KTM lleva ya muchos años ofreciendo en el mercado un tipo de moto que en su momento fue muy popular y que ha ido cayendo del catálogo de otras marcas: las trail camperas de verdad. De hecho, si intentamos hablar de trail ligeras, vemos que hoy en día se trata de una categoría que prácticamente ha desaparecido debido a la asfaltización del segmento y a la progresión de las bicilíndricas de medio y gran cubicaje.
El caso es que los motores LC4 llevan muchos años dando juego a la marca de Mattighofen. Y su evolución ha sido constante, incansable, pese a que la mayoría de las marcas han abandonado los monocilíndricos hace años o bien mantienen los que se comercializan desde hace más de una década sin apenas variaciones. Así, al 690 de la Enduro R se le han incorporado los cambios que se introdujeron en la 690 Duke del pasado año: una culata optimizada con un doble encendido, con curva propia para cada una de las bujías –curiosamente son de tamaños distintos– y un sistema de inyección con ride by wire –acelerador electrónico, además de mejoras en el sistema de engrase.
En esencia no ha cambiado más en esta versión respecto a la del pasado año, salvo la llegada de un ABS Bosch 9M+ de serie y desconectable que se complementa con uno opcional destinado al off-road (se mantiene activo en la rueda delantera mientras está desactivado en la trasera, a fin de poder derrapar a voluntad sin miedo a dejar el asfalto). Sigue siendo un motor colgado de una estructura multitubular en acero al cromomolibdeno, muy ligera y rígida, que se pinta en color naranja para lucir el ADN de la marca en todo momento.
Esta 690 Enduro R, esbelta y envuelta en una escueta carrocería, dispone de un motor que corre como un demonio (más de 65 CV medidos en nuestro banco para un modelo aún poco rodado…), que gira muy cómodo en las partes media y alta del tacómetro y con componentes de primera. Antes de ver cómo funciona el motor, topamos con un inconveniente, eso sí. La 690 es muy alta de asiento, como una moto de enduro de verdad, un hándicap para los menos altos o los que no estén habituados a las motos de campo. Afortunadamente es tan ligera que uno encuentra cómo defenderse moviéndola hacia donde interesa al subir. Cuesta retirar el caballete por el mismo motivo, y el manillar hace tope muy pronto a lado y lado para maniobrar desde la moto. Hasta aquí, los inconvenientes en el primer contacto en la ciudad, porque una vez accionamos el motor, el tacto de mandos es exquisito y callejear es muy fácil. El tacto de embrague, de frenos o de acelerador son sublimes, pero no queremos pasar ni un minuto más entre coches y semáforos con una moto así.
Nos alejamos por una autovía; aquí vemos que a alta velocidad el motor va un poco alto de vueltas por tener un desarrollo final tirando a corto. Para los usuarios que no piensen en autopistas, el escalonamiento del cambio es perfecto y la precisión, total. La aerodinámica es la que marca el ritmo, no el motor, puesto que la velocidad máxima a la que podría llevarnos con su facilidad para girar a altas rpm y su relación potencia-peso es muy elevada. Las vibraciones más importantes son mitigadas por el eje de equilibrado.
Por fin llegamos donde queríamos, a una tortuosa carretera en la que sabemos que hay asfalto de todo tipo, desde bueno hasta roto o gastado, así como baches y frecuentes manchas de barro dejadas por vehículos agrícolas. En un escenario así, con una deportiva, sufriríamos vilmente al no poder predecir nunca qué nos vamos a encontrar a la salida de la curva. Su extrema ligereza le aporta una facilidad para responder de inmediato a tus órdenes difícil de igualar. Como el chasis es muy rígido pero las geometrías son calmadas, vemos que esas rápidas reacciones no estresan en absoluto. Son inmediatas, pero se inician y acaban donde quieres, sin sorpresas.
Por su manillar, estrechez de asiento y largas suspensiones, puedes entrar en curva inclinándola con el cuerpo erguido, o bien a base de mantener ambas piernas acopladas e inclinar el tronco hacia el interior. Una vez cae rápidamente hacia el interior de la curva se clava en seco, ya no transmite reacciones que den la sensación de imprecisión. Y una vez te acostumbras a que todo pase tan deprisa, te das cuenta de que aquello de que en una moto es mejor 10 kg menos que 10 CV más cobra aquí más fuerza que nunca.
La horquilla es sólida al frenar, con un hundimiento muy controlado y un retorno calmado. Y la rueda trasera, gracias al buen hacer del WP y del sistema antirrebote del embrague, siempre ayuda a entrar en curva. Los Metzeler Enduro 3 Sahara trabajan siempre bien, independientemente de la temperatura y de si hay o no suciedad o humedad. El consumo ha bajado, lo que unido a los 12 litros de depósito dan para tiradas razonables. El tacto de gas está muy logrado, siempre consigues la respuesta inmediata que deseas, y acabarás saliendo de las curvas lentas empalmando marchas con una alegría difícil de imaginar. Su hermana de corte supermotard, la 690 SMR, es más precisa, pero nada polivalente, y mucho más exigente en cuanto a pilotaje. La Enduro R lo hace todo muchísimo más fácil en asfalto, y además…
El primer camino que veas te va a llamar a gritos para ver cómo se desenvuelve. Si la comparamos con una moto de enduro, mantiene un reparto de pesos y una ergonomía similar, bien sea sentados o de pie. La esbeltez de su asiento y del falso depósito hacen que te sientas siempre cómodo y seguro. El peso es mayor que el de una moto de campo 100 % y el motor corre mucho, diría que demasiado... Sus CV son muchos y llegan deprisa, así que hay que tener claro lo que se hace. Pero afortunadamente la 690 tiene muchos más recursos que uno mismo y la dosificabilidad del gas se aprecia aquí mucho más que en asfalto. Las aperturas parciales en marchas cortas o intermedias logran siempre la progresividad que deseas, algo imprescindible cuando el terreno es blando. Antes hemos pulsado el botón del cuadro de instrumentos que deja parpadeando un testigo encargado de recordar que hemos desactivado el ABS, claro.
Hablando de parte ciclo, las suspensiones son demasiado firmes ante rizados y baches repetidos, pero aflojar un poco los hidráulicos (a mano en la horquilla) es cosa de niños. Los Brembo nos dan, además de la potencia mostrada en la carretera, un tacto preciso y dosificable. Los neumáticos nos parecieron muy correctos si tenemos en cuenta las buenas sensaciones que nos acababan de dar en asfalto. El barro los emboza rápido, pero antes hemos podido jugar por pistas de tierra suelta, baches y vadeos, y hemos visto que el límite está en el usuario y, eso sí, en el poco giro que permite el manillar, algo que condiciona a la hora de meterse en sitios en los que pueda llegar a hacer falta dar la vuelta.
Como sucede con todos los modelos de la marca naranja, pide a su futuro propietario que le gusten las sensaciones fuertes y que le dé órdenes precisas. Tiene carácter y pide que tú también lo tengas, al tiempo que pone los límites muy altos para que te acerques a ellos sin miedo. Si tienes cerca carreteras reviradas y pistas por las que desahogarte de vez en cuando, puede ser incluso tu moto de a diario, y más contando con que se han espaciado las revisiones hasta los 10.000 km. Y si una vez la tienes necesitas convertirla en una moto 100 % de asfalto o totalmente campera, no hace falta nada más que elegir unos neumáticos más específicos para uno u otro medio.
Para más información echa un vistazo a la ficha técnica de la KTM 690 Enduro R.