KTM 690 Duke/R: Completada y mejorada
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KTM 690 Duke/R: Completada y mejorada

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Desde su presentación en el Salón de Colonia de 1994, hace ahora más de 20 años, KTM no ha dejado de mejorar su monocilíndrica más emblemática, la más potente de la gama single Duke, una moto que ha sido todo un signo de identidad para un motor que ha hecho historia dentro de la firma austríaca, el LC4.

Desde aquella 620 Duke I de 1994 hasta la que hoy nos ocupa presentada en la isla de Gran Canaria, ha cambiado mucho la tecnología de las motos, ha llegado la electrónica, y eso ha dado un giro radical a la forma de trabajar de los fabricantes. En el caso particular de KTM, la firma austríaca ha ido incorporando siempre la tecnología más puntera a cada una de las cinco generaciones que han ido viendo la luz durante estos 20 años de historia. Y hasta tal punto ha ido mejorando tecnológicamente a su Duke primogénita, que hoy KTM puede decir que dispone de la monocilíndrica más potente y avanzada jamás fabricada en serie.

Pensemos que son cerca de 70.000 las unidades que KTM ha vendido de sus mo­delos equipados con el motor LC4, y eso hace que se implique con todo su potencial a la hora de mantener el estándar tecnológico de esta mecánica en lo más alto. Según nos dijeron en Canarias, han sido 33.000 horas las invertidas en este proyecto y, tal y como pudimos compro­bar en primera persona, es un tiempo muy bien empleado por parte del equipo de I+D austríaco.

La mejor Duke
 

Son muchas las mejoras que recibe esta quinta generación, pero si preguntas a cualquiera de los ingenieros que se dieron cita en Las Palmas, te responderá que las mejoras radican en que la nueva 690 Duke es ahora una moto más po­tente, más manejable y tiene menos vibraciones. Ese sería el resumen de las mejoras de la Duke de 2016. Sin embargo, una vez nos hemos subi­do a ella, tenemos que decir que no es tan solo eso lo que se ha mejorado, sino que la Duke es ahora mucho más divertida de conducir, con una respuesta más enérgica por parte del motor y fiable a nivel ciclo, manteniendo el excelente nivel ergonómico de la generación anterior y que pone en liza un despliegue tecnológico jamás visto en una moto de esta gama.

Chasis más estrecho, ligero y compacto, una nueva y revolucionaria culata, nuevas cotas de diámetro por carrera, ride by wire, silencioso más ligero, 7 CV más,… En definitiva, que la nueva 690 de KTM mejora en mucho a cualquiera de sus antecesoras.

Permitidme que tire de un recuerdo que creo que viene muy a colación de lo que estamos ha­blando. Y es que en 2012 asistí también a la presentación de la 690 Duke que actualmente se encuentra a la venta, es decir, a la cuarta ge­neración de este modelo, y, por aquel entonces, y me acuerdo perfectamente, pensé que KTM había estropeado un poco la esencia de lo que significaba esta moto para los amantes de la marca, al claudicar, seguramente, ante la crisis por la que atravesaba el sector y anteponiendo por tanto la posibilidad de disponer de un pre­cio competitivo a los resultados dinámicos de una parte ciclo de alta calidad. 

Había pasado de una moto con un parte ciclo de alta gama a una moto equipada con elementos casi de se­gunda fila. Sin embargo, creo que ahora KTM ha enmendado su error, y lo ha hecho con creces. Así, con esta quinta generación, devuelve al primer plano tecnológico su 690, con un equi­pamiento ciclo de primer orden y manteniendo además un precio muy ajustado y acorde con lo que ofrece la competencia. Además, para aque­llos apasionados que buscan en la monocilíndri­ca de Mattighofen algo más, la firma austríaca pone a su disposición una versión R equipada con lo último en tecnología, tanto en ciclo como electrónicamente.

Pura diversión
 

Sobre la nueva Duke te sientes muy cómodo y tienes la sensación de dominar en todo momento la situación gracias a lo estrecho del bastidor y la ligereza del conjunto. Parece que estés sobre una moto más pequeña, casi diría que sobre una 125, aunque cuando abres gas, te das cuenta de que los que llevas entre las piernas es algo más que una moto de 15 CV, son en realidad 73 CV en la versión base, a la que se le suman un par más en la R gracias al aporte del escape Akrapovic.

Además de lo comentado, el manillar ancho y alto hace que dispongamos de un absoluto control sobre las acciones de la moto. Por la isla de Gran Canaria, recorriendo carreteras de impecable asfalto y curvas infinitas, la diversión estuvo presente en todo momento. Abrir gas y notar cada pistonada del monocilíndrico aplican­do la tracción sobre la carretera y viendo cómo la velocidad aumenta de manera casi instantánea cuando el régimen supera las 5.000 vueltas, es una sensación muy agradable para los que nos gustan las sensaciones sobre dos ruedas. Y lo mejor de todo es que hablamos en términos de velocidades no muy elevadas. Durante la ruta superábamos pocas veces los 100-120 km/h, pero frenar y acelerar con esta moto es toda una experiencia.

Además de disponer de un nuevo pistón forja­do, la biela es ahora más ligera, puesto que se ha acortado la carrera en 4,5 mm (aumentando el diámetro en 3 mm), y eso permite que el LC4 suba 1.000 vueltas más que antes, hasta las 8.000 rpm de régimen máximo. Y eso es algo que se nota. En carretera fui tomando nota de la velocidad y el régimen de giro del motor y a 4.000 rpm se circu­la cerca de los 100 km/h, aunque a ese régimen todavía se notan demasiado las pistonadas. Re­sulta más cómodo subir hasta las 5.000 vueltas y circular a 120 km/h, entonces el motor es más suave y se puede mantener ese ritmo durante un buen número de kilómetros.

Si queremos viajar por carretera a 100 km/h, recomiendo hacerlo en quinta velocidad, para que suba el ritmo y no no­temos tanto las vibraciones. Eso sí, eso hará que no podamos ser tan cuidadosos con el consumo, algo difícil de controlar en esta moto porque no es un motor que te permita circular cómodo a bajas vueltas (en el ordenador de a bordo el consumo indicado oscilaba entre los 5,2 y los 5,6 litros a los 100 km, dependiendo de la unidad que mirase).

Aun así, hay que decir que se ha trabajado muy bien a la hora de eliminar las vibraciones carac­terísticas de un monocilíndrico de este tamaño. Para ello, el Departamento de I+D ha ideado un sistema que consiste en desplazar el árbol de le­vas –que ahora es como una especie de sistema Unicam, accionando las dos válvulas de escape con una leva desdoblada– hacia la parte trasera de la culata para dejar sitio a un segundo árbol de equilibrado (en este caso no es contrarrotante) y compensar así las vibraciones en la parte alta del cuentarrevoluciones. Comparada esta Duke con la anterior, hay que decir que el resultado es perfectamente perceptible: no vibra tanto cuan­do se superan las 5.000 rpm, y eso es algo que se agradece en tiradas de un buen número de kilómetros.

Más ligera y mejor equipada
 

De la parte ciclo cabe destacar el esfuerzo que se ha hecho para reducir peso. Sirva de ejemplo el hecho de que se han sustituido los tornillos de acero del subchasis por unos de aluminio, y que toda la tornillería del bastidor también se ha optimizado para rebajar 4 kg. En total son 9 kg de peso los que se ha eliminado del conjunto del bastidor. Si a esto le añadimos que el escape pesa ahora un kilo menos, tanto el de serie en la versión base como el Akrapovic de la R…

Además, la horquilla es ahora una WP inverti­da (regulable en extensión y precarga y 15 mm más de carrera para la versión R), así que es fácil entender que el control sobre la moto ha mejo­rado de manera sustancial respecto al modelo actual. Es cierto que en la versión base se notan algo blandas en exceso las suspensiones para una conducción deportiva al máximo, con ciertos flaneos y algo de flotabilidad en el tren delantero cuando se abre gas en la salida de una curva, pero no creo que sea criticable, puesto que exis­te la posibilidad de disponer de la versión R, en la que el comportamiento de las suspensiones mejoran sustancialmente, siendo en esta más estables y además disponiendo de la posibilidad de reglaje.

Algo parecido pasa con los frenos. En ambos casos, el equipamiento es de lujo, al recurrir en ambos modelos a la firma Brembo. Sin embargo, mientras que el freno delantero de la versión base se viene un poco abajo cuando lo sometemos a unas exigencias deportivas por encima de lo habitual en motos de esta talla, en la versión R, equipada con las pinzas M50 de Brembo y bom­ba radial, no detectamos signos de fatiga alguna ni tan siquiera rodando en circuito.

En cualquier caso, lo que ha hecho KTM con la 690 Duke ha sido mejorar de manera muy notable a su antecesora en su versión base y poner en liza una opción mejor equipada en cuanto a ci­clo y electrónica para aquellos que busquen algo más. Ambos modelos estarán a la venta a partir del próximo mes de enero y los precios serán de 7.990 euros para la base y de 9.990 euros si es­cogemos la versión R.

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