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La última prueba que escribí para vosotros fue la referente a la supermotard Husqvarna 701, prima hermana de la actual protagonista de hoy. En fin, me bajé de esa moto gratamente sorprendido por el rendimiento, la capacidad de aceleración y la tremenda energía de su monocilíndrico. Pensé que ya no podía probar algo mejor de ese estilo, pues me equivoqué. Dejando al margen la estética, lo cierto es que la KTM 690 Duke R supera su rendimiento gracias a los componentes más racing y al nuevo motor.
Estas evoluciones se concentran en mejores suspensiones de más recorrido y regulación, mejores frenos, ABS de actividad en curva –inteligente–, escape Akrapovic que incrementa su potencia y aceleración, nueva culata, cilindro, biela, pistón, admisión, doble encendido con mapa selectivo de bujía, ride by wire y árbol de levas con eje de equilibrado adicional. Lo cierto es que la estética de la 690 Duke R no es mi preferida por varias razones, pero os aseguro, y en estas líneas lo viviréis igual que yo, que es peligrosamente adictiva.
Sabemos que KTM es una marca que prioriza el rendimiento de sus monturas, y que además ese rendimiento es directamente proporcional a la agresiva estética de sus modelos, pero en este caso la denominación R pierde algo de sentido, ya que algunos acabados y la estética general de la 690 Duke R no coincide con el excelente potencial de la moto. Por suerte hay una extensa selección de accesorios que podéis consultar en la web de KTM, en el configurador de la moto.
Si profundizamos un poco, vemos de inmediato que el equipamiento es un poco contrapuesto. Por un lado equipa el conjunto de una electrónica excelente, una pantalla digital brutal, detalles de manetas regulables, escape de titanio y carbono, pletinas de aluminio, etc., pero por otro lado, los faros no aportan nada nuevo, al mantener ópticas convencionales, cuando la tendencia general es utilizar diodos led, y las calcas cromadas sobre los laterales y depósito no alcanzan la calidad esperada.
Sea como sea, y opiniones estéticas aparte, cuando arrancas el motor de la 690 Duke R, te quedas hechizado, hipnotizado, entras en un trance adrenalínico imposible de controlar, y el único camino que te planteas es acelerar sin medias tintas, eso sí, sabiendo que algo está allí dentro para protegerte.
Antes de poner la bola en juego hay que analizar con qué ayudas electrónicas contamos. Podemos escoger entre tres entregas de potencia distintas (Sport, Street y Rain), y conectar o desconectar la intervención del control de tracción y del ABS. Estas gestiones las podemos realizar fácilmente a través de los botones de la piña izquierda y visualizarlo con toda claridad en la luminosa pantalla LCD. El inconveniente es que cada vez que paras el motor tienes que volver a programar los valores que has escogido anteriormente.
La unidad ABS 9M+ de Bosch ofrece tres opciones de control. Conectado, donde podemos frenar muy tarde sin que entre en funcionamiento, además de la posibilidad de frenar con la moto inclinada sin temor a perder la adheren cia. Modo Supermoto, que desconecta la rueda trasera para poder deslizar. Desconectado, donde la moto queda a merced de nuestro propio control. El control de tracción solo tiene la posibilidad de conectarse o desconectarse. La verdad que el sistema funciona excelentemente, lo negativo es que con el TC conectado no te deja levantar la rueda delantera.
Como es habitual en mi modo de ser, a los pocos metros de salir a la calle, acelero para ver con qué tengo que entenderme. Al ser una moto ligera, entiendo que acelerando al máximo la rueda delantera tiene que levantarse, pero no es así. Me doy cuenta de que estoy en modo Street y el CT evita que eso suceda. De todas formas, esta configuración es muy práctica, ya que puedes desatar toda tu ira sin que los que te rodean se enteren de ello.
Ya estoy de lleno sobre la mesa de juego, planeo otra jugada trasteando los botones de la piña izquierda para programarla, ya que, por defecto, siempre que pones en marcha la moto están todos los dispositivos de control conectados y el modo Street de entrada. Escojo modo Sport, es decir, máxima potencia y aceleración, desconecto el control de tracción y dejo el ABS en el modo Supermoto, que deja la rueda trasera libre de intervención.
La ventaja de una moto con un motor monocilíndrico es que permite una configuración de la parte ciclo muy ligera ,y por supuesto, este es el caso de nuestra protagonista. El único inconveniente es que normalmente un monocilíndrico no es capaz de igualar la potencia de motores de mayor cilindrada y pluricilíndricos. Pero las monocilíndricas se mueven como pez en el agua por carreteras reviradas, y superan a rivales de mayor potencia, pero en zonas más abiertas, lo normal es quedarse atrás. Pues olvidaros para siempre de esta premisa. La combinación ciclo de la 690 Duke R, junto con la brillante respuesta del nuevo motor, es imbatible. Estamos hablando de una relación de 79 CV sobre 150 kg y una aceleración desde cero al corte de encendido, monumental.
Por suerte o por desgracia, tengo mucha información sobre el rendimiento de muchas motos y mantengo lo más notable en mi escaso cerebro, y os puedo asegurar que la sensación del global entre aceleración y control de esta moto es excepcional.
Le hice bastantes kilómetros a la Duke R, e intenté controlarme, pero es muy difícil no llevarla todo el tiempo a su máximo. ¿Cuál es su secreto? Aunque os presente las sensaciones como muy radicales, en realidad, todo el conjunto está muy compensado, si no, nadie sería capaz de llevar este ritmo frenético bajo control durante tanto rato.
Mover la Duke R por las carreteras más reviradas es sumamente fácil y divertido. Serás capaz de llevar la moto hasta pararla por completo con todo el apoyo delantero y abrir el gas sin contemplaciones. La estabilidad está presente en todas las maniobras, aunque la potencia de frenada, circulando fuerte, esté en el límite. Me imagino esta moto con otro disco delantero, sería un poco más pesada, pero mucho más concreta. Me sorprendió la velocidad en carreteras poco ratoneras y rápidas, así como su gran estabilidad, sin movimientos y oscilaciones propias en motos de parecidas características.
Eso sí, si quieres correr, hay que agacharse, ya que el aire te tira hacia atrás a la que incrementas la velocidad fuera del límite. Para que el monocilíndrico se mantenga sin traqueteos, hay que empalmar marchas alegremente. Si decides ir con marchas largas a bajas revoluciones para economizar, hay que estar atento, no porque el motor no sea capaz de recuperar, que lo hace magistralmente, sino que por debajo de las aproximadamente 4.000 rpm notarás el típico traqueteo de motor monocilíndrico.
La moto está configurada para que la óptima conducción sea la más deportiva, es decir, llegar a los vértices de las curvas frenando muy tarde y con ambos frenos, el motor con el embrague antirrebote patinando al máximo y notando cómo la rueda trasera se coloca al exterior de la línea de salida del viraje. De esa manera, la moto queda muy bien posicionada para levantarla justo al mismo instante de abrir el gas con contundencia. Esta es la manera más intuitiva de sentir la conducción de la 690 Duke R. De todas formas, y si no queréis arriesgar a perder la rueda trasera al acelerar, lo podéis probar con el TC conectado y os prometo que os lo vais a pasar pipa.
El equilibrio entre entrega de potencia y la dimensión de la rueda trasera está muy bien resuelto, ya que en ningún momento se nota que te falte superficie de apoyo y tracción; sin embrago, sigue sintiéndose ágil en la aceleración.
Una de las grandes ventajas de esta moto es la elección de la intervención electrónica sobre la conducción, ya que dejará, con seguridad, a todos contentos. El conductor más agresivo y experto, capaz de conducir más al límite, podrá encontrar en la Duke R una Supermoto de gran nivel sin ninguna privación; el conductor experto pero con menos ansias de agresividad podrá disfrutarla en ambos casos, conectada y desconectada, y ser capaz de llevar el mismo ritmo que el más agresivo; y para el conductor con menos experiencia, pero con ansias de grandes sensaciones, recibirá el máximo apoyo sin perder la sensación de estar conduciendo alegremente; además de permitirle errores, se dará cuenta de lo que está haciendo mal y podrá experimentar e incrementar su nivel de conducción sin riesgos.
Si apostáis todo a una sola casilla y la suerte os sonríe, pensad en la posibilidad de probar esta moto con este propulsor. Nada tiene que ver con lo que habréis probado hasta ahora. En referencia al consumo, el promedio de litros cada cien kilómetros, habiendo conducido más que alegremente, tuvo un resultado de 6,3 litros; no está nada mal si lo comparamos con el rendimiento que es capaz de entregarnos. El precio de la moto de casi 10.000€, impuestos incluidos, es un tanto elevado, pero después de haber recibido el máximo premio en el juego, es en lo menos que tenéis que pensar…