KTM 690 Duke R: Sportmanía
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KTM 690 Duke R: Sportmanía

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En el pasado Salón de Milán se presentó esta nueva versión de la conocida Duke 690 R, que aumenta de cilindrada y, entre otras novedades, se presenta con los colores de guerra de la firma austríaca. Tiene el ADN de las motos naranjas y un carácter deportivo que convive en perfecta sintonía con una posición de conducción razonable y las prestaciones supersónicas del monocilíndrico de última generación.

Con unas líneas muy angulosas y numerosas aristas, conserva el frontal de dudosa estética inspirado en la primera Duke de 1994, con dos ópticas halógenas superpuestas; pero ahora destaca el chasis de color naranja -también el muelle del amortiguador- y el color blanco en el depósito de combustible, que de esta forma la integran en la familia racing de KTM.

Las barras de la horquilla de esta versión R están recubiertas de TiAnT y las llantas forjadas de Marchesini son más ligeras que en la versión base. El guardabarros delantero es en fibra de carbono -300 gramos más ligero- y contribuyen a darle a la Duke R ese aire deportivo que respira por los cuatro costados.

Deportiva
Con una relación peso-potencia sorprendente, la Duke R demuestra que con 70 CV de potencia y 150 kilos de peso bien distribuidos se puede ir muy deprisa y disfrutar con la sensación de tener la situación controlada. Una moto muy efectiva en cualquier tipo de carretera, especialmente si ésta es revirada y con buen piso.

Su parte ciclo es excepcional y se muestra muy estable incluso en las curvas rápidas, gracias a un buen reparto de pesos y a unas suspensiones algo duras que le restan confort, pero que la mantienen sobre raíles y transmite la sensación de una auténtica sport.

Por lo que respecta al motor, que empezó siendo un 654 cc y en esta versión ha subido hasta los 690 cc (la carrera es de 84,5 mm en lugar de 80 mm), tecnológicamente es muy avanzado pese a ser un monocilíndrico, pues se beneficia de las novedades de la última generación LC 4, del puño de gas semielectrónico, eje de equilibrado y un embrague de accionamiento hidráulico con sistema APTC, que es muy efectivo en una conducción fun que invita a llegar a las curvas con la rueda trasera clavada.…

No faltan un sistema de inyección electrónica con un cuerpo de 46 mm o el eje de balance para un motor capaz de rendir 70 CV de potencia. Además tiene la posibilidad de poder escoger una curva de potencia -tres opciones-, aunque lo cierto es que no hay grandes diferencias de comportamiento entre ellas.

Con 5 CV más de potencia que en la versión anterior y una relación de cambio bastante larga, tiene una gran elasticidad que se agradece entre curvas, pues entre las 2.000 y las 5.000 rpm, en tercera velocidad te olvidas del cambio y únicamente te has de concentrar en abrir y cerrar el puño de gas para disfrutar de una excelente deportiva que, además, es fácil de conducir, de mover, de parar…

La posición de conducción, con el cuerpo adelantado y su manillar ancho, es muy natural y no reclama posturas extremas, ni el desplazamiento del cuerpo de un lado al otro, sino que prefiere una conducción fluida, sin brusquedades, acompañada de un motor fino y elástico, con buen tacto en el cambio y embrague.

Un motor que corre como un demonio (en quinta se pone a 168 km/hora y tiene seis marchas…) y que tiene un tacto exquisito.

Cuando conduces (¿pilotas?) la Duke R te das cuenta de que no son necesarios 150 CV de potencia para ir rápido. Y además, algo que creo que muchos usuarios se deberían de plantear, se tiene la sensación de que la situación se tiene más controlada. Es decir que si en carretera abierta cometes errores en la entrada de una curva o en una frenada, con una moto como esta Duke R puedes rectificar a tiempo, algo que en una supersport y por supuesto en una superbike es bastante más complicado.

Hereda el bastidor de la SM 690, pero el escape se ha colocado en el sitio de la quilla, y precisamente esta ubicación es la que otorga a la Duke R una gran agilidad al tener el peso en la parte baja. Con respecto a la versión Supermoto, que equipa el mismo motor y el mismo chasis, es más fácil de conducir y más estable a alta velocidad.

La horquilla invertida monta barras de 48 mm de diámetro con tratamiento TiAiN y se puede regular fácilmente, mientras que el único amortiguador WP regulable (extensión de hidráulico y precarga de muelle) se ha montado en un basculante de aluminio reforzado con unos nervios muy vistosos.

Naked
Ligera estética y dinámicamente, la Duke R no dispone de protección alguna y por tanto el cuerpo queda completamente expuesto a pesar de que las piernas quedan bien encajadas en el depósito de combustible de 13,5 litros. Por tanto no es la moto ideal en autopista, donde las vibraciones se aprecian especialmente en el asiento, aunque no son escandalosas.

Saliendo de la ciudad de Barcelona y sus malditos 80 km/hora como límite, hay que circular en quinta velocidad, pues la sexta se queda demasiado larga. En quinta a esos 80 km/hora el motor gira a 3.500 rpm.

A la velocidad legal de 120 km/hora, la presión del aire se soportable y el motor gira, ya en sexta, a 5.000 rpm, y las vibraciones a partir de este régimen disminuyen y son más evidentes sobre las 4.000 rpm.

En cualquier caso, insisto en que sólo se aprecian en el asiento -un poco duro- y no llegan ni a las estriberas ni al manillar, donde los retrovisores ofrecen buena visibilidad. El pasajero viajará relativamente cómodo pese a la dureza del asiento, un poco por encima del piloto y con dos buenas asas para agarrarse.

Para colocar el equipaje queda muy poco espacio si viajas a dúo, y si lo haces en solitario, algo muy recomendable, te tendrás que conformar con el espacio que queda en el asiento para colocarlo con los inevitables pulpos.

Si decides saltarte las leyes establecidas y darle gas, la Duke R no te dejará indiferente, pero deberás de arriesgar los puntos de tu carnet y soportar la presión del aire frontal. Tal y como están las cosas, lo más recomendable es buscar carreteras reviradas donde disfrutarás de una moto excepcional, ligera, rápida en los cambios de dirección, intuitiva…con un motor con mucho carácter y unas suspensiones duras, pero que copian con fidelidad los parches y baches del asfalto.

Su consumo medio es en función de su uso, de sólo unos 5 litros a los 100 km, así que su autonomía supera en mucho los 200 km, lo cual es un punto a su favor.

En definitiva, una moto muy recomendable para aquellos que sepan valorar que una moto deportiva no tiene por qué tener 150 CV de potencia y más de 250 kg de peso, sino que con 70 CV para 150 kg pueden ser más que suficientes para sentir colmar tu sportmanía…

Todo empezó allá por 1994
A pesar de que la imagen de KTM va unida al mundo del off-road, en sus inicios, a principios de los años 50, la empresa de Hans Trunkenpolz y Ernst Kronreif inició la andadura de la marca en el asfalto. Fue a finales de los 60 cuando la firma se especializó en hacer motos de off-road.

Pero en 1994, la refundación de KTM que hasta entonces había ganado varios Campeonatos del Mundo de Enduro trajo de la mano una nueva sociedad denominada KTM Sportmotorcycle, S.A., que contaba con 212 empleados y que inició la producción de la Duke, un modelo de carretera.

La primera Duke 620, que al igual que la última Duke R tenía un frontal con dos ópticas superpuestas, se dio a conocer en una divertida presentación que organizó Kinigadner en Ibiza. Con un motor de 600 LC4 con algunas modificaciones en el cambio (más cerrado), embrague y árboles de levas, supuso la primera incursión de la firma. Se aprovechó un chasis de enduro y se utilizó el motor LC 4 con algunas modificaciones en el embrague y los árboles de levas, además de una relación cerrada de cambio.

En 1996 se presentó un nuevo modelo y posteriormente una Duke 640 que en realidad cubicaba 625 cc. Un año más tarde, se proyectó la Unit, un prototipo inspirado en la Duke que no llegó a comercializarse.

En 2003, la Duke se presentó en Milán en su versión 990, y un año más tarde, la Super Duke. La versión de Duke III 690 (654 cc, en realidad) se comenzó a comercializar en 2008 y ahora llega esta versión más deportiva.

 

Solo+
-Motor brillante
-Parte ciclo
-Facilidad de conducción
-Personalidad 

Solo-
-Falta indicador de nivel de combustible
-Vibraciones

Cómo va en…
Ciudad

Se mueve bien entre el tráfico urbano, pero es un poco alta de asiento. La progresividad de su motor y el buen tacto general (freno, cambio, embrague) la convierten en una buena ciudadana, a la que le sólo le falta una guantera o una parrilla portaobjetos.

Carretera
Muy ágil de dirección, ligera, con buen tacto y un chasis rígido acompañado de unas suspensiones que con su tarado original la convierten en el arma absoluta entre curvas. La frenada del disco delantero es excepcional.

Autopista
Las piernas quedan bien encajadas en las hendiduras del depósito y el cuerpo adelantado. El manillar alto deja el cuerpo erguido y la presión del aire frontal es notoria, pero se puede circular a velocidades legales con comodidad. Más allá, si quieres jugar con tus puntos, agárrate fuerte.

Ficha técnica de la KTM 690 Duke R

Motor

Tipo de motor

1 cil. 4T LC SOHC 4 V

Cilindrada

690,5 cc

Diám. X carrera

102 x 84,5 mm

Compresión

12,5:1

Potencia máx.

70 CV a 7.500 rpm

Par máximo

7,1 kgm a 5.500 rpm

Alimentación

Inyección electrónica Keihin EPT 46 mm

Encendido

Electrónico digital CDI

Arranque

Motor eléctrico

Embrague

Multidisco en baño de aceite, sistema APTC antirrebote y accionamiento hidráulico

Cambio

De 6 relaciones

Transmisión

Por cadena sellada

Parte ciclo

Tipo chasis

Multitubular en acero al CrMo

Basculante

Doble brazo en aluminio de fundición

Geometrías˚

26,5° y 115 mm de avance

Susp. Delantera

Horquilla telescópica invertida WP con barras de 48/140 mm, multiajustable

Susp. Trasera

Amortiguador WP 140 mm de tipo progresivo sin bieletas, multiajustable

Freno delantero

1 disco Brembo de 320 mm, pinza radial de 4 pistones

Freno trasero

1 disco de 240 mm, pinza de 1 pistón

Neumáticos

120/70 R 17 y 160/60 R 17

Pesos y dimensiones

PESO DECLARADO EN SECO

148 kg

Largo x alto x ancho

2.085 x 1.323 x 910 mm

Distancia entre ejes

1.472 +/- 15 mm

Altura asiento

865 mm

Cap. Depósito

13,5 l

Consumo medio

5,3 l/100 km

Autonomía teórica

254 km

Guía del comprador

Precio

8.890 euros

Garantía

2 años

Importador

KTM Sport Motorcycle España, S.L.

Tel.

93 736 35 35

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