KTM 690 Duke ABS; una monocilíndrica muy divertida

Dentro de KTM las cosas están cambiando de manera muy evidente, y aunque no en todas las áreas, sí se están abandonando algunos radicalismos en el diseño de sus motos para acercarse a un público más civilizado. El primer síntoma de este cambio llegó durante este mismo año, cuando en Barcelona se presentó la primera 125 de carretera de la marca austríaca, la Duke 125. Una moto que le está funcionando realmente bien, con una cota de mercado que ha sorprendió hasta a los más optimistas. Tras ella llegará también (se prevé que para primavera) la anunciada versión de 200 cc, con idéntica parte ciclo pero pensada para un tipo de usuario algo más maduro que no sólo disponga del carnet convalidado, sino que ya tenga cierto bagaje en esto de las dos ruedas. Pero ha sido esta semana en Maspalomas, ciudad de la isla de Gran Canaria, donde se ha confirmado esa tendencia hacia la creación de motos lógicas, que puedan convivir en un uso mixto entre ciudad y carretera y con la que puedas ir tanto al trabajo a diario como salir por carretera a divertirte el fin de semana. Esa confirmación a la que nos referimos se llama KTM 690 Duke, un modelo que inauguró un nuevo segmento cuando llegó al mercado en el año 1994, siendo la primera supermotard creada desde cero. Una moto que con el paso del tiempo se ha ido radicalizando hasta el punto de convertirse en la monocilíndrica con más punch del mercado europeo. Pues bien, olvidaos de esa 690 Duke porque la que llega en 2012 para sustituirla nada, o muy poco, tiene que ver con la que conocemos actualmente. Naked lógica Será por la crisis, por los radares de tráfico o porque los gustos están cambiando, pero está claro que en los últimos años está habiendo un cambio de tendencia por parte de los usuarios a la hora de escoger moto. La gente, y cada vez más, se decanta por bonitos diseños y motos de aceptables prestaciones, sí, pero sobre todo por motos muy funcionales. Y ésa es la razón principal por la que KTM ha decidido reconvertir su supermotard en una amansada naked de aspecto mucho menos fiero. La nueva 690 Duke luce unas líneas bastante menos trabajadas que la versión que se comercializa actualmente, con un faro sencillote instalado en una careta al más puro estilo off-road. Pero, por otro lado, ergonómicamente ha ganado muchísimo y se ha convertido en una moto apta para todos los públicos. El cambio más notable en este aspecto es la altura del asiento, que se ha rebajado en nada menos que 30 mm, hasta los 835 mm (existe otro opcional a 800 mm). También es un asiento mucho más ancho, por lo que proporciona un apoyo mucho más cómodo y tardaremos muchos más kilómetros en notar signos de fatiga, además de que así el conductor se encuentra infinitamente más integrado en la moto y en una posición más dominante sobre el manillar. Un manillar, por cierto, muy ancho y bastante alto, así que los brazos no quedarán demasiado estirados ni cargaremos peso sobre ellos, con lo que se alivian de esta forma nuestros hombros de manera significativa. Otra peculiaridad de que el asiento esté tan bajo e integrado en la estructura de la moto es que, siendo la Duke una moto naked, la protección aerodinámica no resulta para nada mala. Además, el depósito (14 litros) dispone de unos salientes laterales muy anchos que protegen bastante el torso, mientras que los retrovisores se encargan de que no lleguen demasiados rebufos a los brazos. Ciertamente, la protección aerodinámica es un detalle que me sorprendió al tratarse de una naked pura y dura. Motor con doble inyector La mecánica de la 690 Duke, si de mí dependiera, habría preferido que no lo tocasen para esta nueva versión; siempre me ha parecido uno de los mejores, si no el mejor, monocilíndricos del mercado. Sin embargo, tanto Daniel Mairhörmann como Josef Mindlberger no pensaron lo mismo y se pusieron manos a la obra para mejorar todavía más el rendimiento de esta maravilla de pistones gigantes. Este LC4 está basado en el que monta actualmente la 690 Duke R. Disfruta de ciertos elementos que lo convierten en un motor muy mejorado respecto al LC4 de la versión base de la Duke hasta ahora. Para empezar, dispone de una culata con doble encendido y una alimentación con dos inyectores independientes. Este doble sistema funciona de manera totalmente autónoma entre sí, es decir, que el conjunto inyector y bujía de cada uno de los laterales de la culata puede funcionar con un pequeño desfase entre ambos para lograr así un frente de llama más efectivo y rentable, según cómo y cuánto estemos accionando el acelerador. Además, con este sistema se suaviza la entrega de potencia, se mejora el consumo (entre un 8 y un 10 %) y se reducen las emisiones hasta el punto de poder superar las próximas Euro4 y Euro5. También se ha eliminado un bache en la entrega de par que había entre las 3.000 y las 5.000 rpm. Asimismo, destaca entre las novedades el hecho de que monte un embrague antirrebote (APTC) y una bomba de vacío situada en el cárter para minimizar las pérdidas de potencia. A todo esto hay que añadir que la 690 Duke es la primera moto de su segmento que equipa sistema ride by wire para el acelerador, con las ventajas que ello supone en cuanto a eficacia, suavidad y fiabilidad. La entrega de los 70 CV que brinda este monocilíndrico es muy dosificable desde el primer momento de abrir gas (en el modo Sport, de los tres disponibles, se nota un pequeño golpe algo incómodo si la carretera es muy revirada y estamos todo el tiempo cortando y abriendo). Superdivertida Tal vez la 690 Duke ha dejado de ser una supermotard, pero sigue siendo una moto superdivertida en carretera de curvas. Al tratarse de una versión con la que se ha buscado abaratar costes y poder así ofrecer un producto más económico y accesible, las suspensiones son el elemento de la parte ciclo que se han llevado la peor parte. Así, aunque mantiene la posición invertida de la horquilla, algo que personalmente considero imprescindible para lograr un buen compromiso para una moto de tan sólo 160 kg con el tanque lleno, lo cierto es que ha perdido la posibilidad de reglaje. Y aunque hubiese supuesto un leve incremento en el precio final, particularmente me hubiese gustado que por lo menos tuviese reglaje de precarga. Aun así, elementos como el ligero chasis de 8,5 kg (es el mismo que ya montaba y que sale de su fábrica de Mattighofen, Austria) o el rígido basculante de aluminio, así como las Marchesini de aluminio forjado que incluye de serie ayudan a que podamos divertirnos mucho en carretera. Es cierto que al principio hay que acostumbrarse a que este motor no puede funcionar por debajo de las 3.000 rpm, pues ratea, pero a la que le hemos cogido el truco y movemos el pie de arriba abajo con soltura, no hay curva que se nos resista. Monta unos Michelin Pilot Power que no dieron ningún susto, incluso cuando abrías gas con una cierta inclinación notabas cómo las pistonadas trataban de despegar la rueda del asfalto y lograban sólo una pequeña derrapada muy segura y fiable. El freno delantero parece algo esponjoso cuando estás parado, pues la maneta se hunde casi del todo. Sin embargo, la pinza de anclaje radial de cuatro pistones se basta y se sobra para detener tan poco peso. En cuanto al freno posterior, entre que la moto es muy ligera y que monta embrague antirrebote, permite divertirse haciendo un poco el cabra. La versión que probamos fue la equipada con sistema ABS, bastante intrusivo por cierto, y de hecho será la única 690 Duke que llegue a nuestro mercado, pero que nadie se asuste, que se puede desconectar de manera muy sencilla. La primeras unidades de esta 690 Duke está previsto que lleguen a los concesionarios a principios de 2012 (entre finales de enero y principios de febrero) y su precio será de 7.389 euros, más barata que la actual versión y equipada con ABS desconectable. Presentación publicada en la revista SoloMoto Actual 1853