Para conseguir su cuarto título mundial, Iván Cervantes ha tenido que luchar de tú a tú contra las ligeras 2T. Así nos lo demuestra el hecho de que cuatro de los cinco primeros de la clasificación pilotaban motos equipadas con este tipo de propulsor. Las especiales del Mundial se caracterizan por su alto nivel de dificultad, que en ocasiones se ve aumentado por las condiciones meteorológicas adversas. Es en este tipo de carreras donde se han puesto de especial manifiesto las ventajas de las 2T, carreras como la de Eslovaquia, en la que Iván se vio relegado a la quinta posición por pilotos con monturas mucho más ligeras. Los motores 4T acusan su elevado número de componentes en giro en forma de unas mayores inercias, éstas, junto con el peso, dificultan enormemente su pilotaje en condiciones de poca adherencia.
Menos carrera, menos inercia
Precisamente, el camino elegido para desarrollar la KTM de Iván ha sido minimizar al máximo las inercias. Para ello se ha acortado la carrera del propulsor en 8,2 mm, pasando de 72 a 63,8 mm. El diámetro del pistón es de 100 (95 en la 530 de serie), y con estas cotas se consigue una cilindrada exacta de 501 c.c., frente a los 510 c.c. del motor de serie. La cota de la nueva carrera es idéntica a la que emplean los motores de 450 de la marca, como también lo son los bajos del motor, por lo que podemos interpretar que la moto de Cervantes es más una 450 hinchada que no un 530 con menos cilindrada. Otro de los puntos que se han cuidado especialmente es el encendido. El rotor es más pequeño que en los encendidos standard, con un menor peso y, por tanto, también menos inercia. En la parte electrónica del CDI se ha logrado un mapa de potencia con una entrega suave de inicio, pero con toda la potencia máxima disponible, que los técnicos del equipo cifran en 61 CV. Como en las motos de serie, el CDI ofrece la posibilidad de elegir entre dos mapas distintos, el normal y otro más suave. El embrague recibe una campana Hinson, y unos discos KTM que curiosamente proceden del modelo 2004. En la alimentación, el carburador Keihin conserva el diámetro de 41 mm original.
Se ha trabajado mucho en los desarrollos del cambio, el salto entre 2ª y 3ª es un tanto largo, y por este motivo se utiliza la 1ª y 2ª del modelo americano, denominado XC, que se caracterizan por ser más largas que en las motos europeas. En 5ª y 6ª se han elegido las relaciones del mismo modelo, algo más cortas que en Europa, de este modo se consigue una relación de cambio muy cerrada con un salto muy pequeño entre marchas. La relación del desarrollo secundario es de 13:50, con componentes fabricados por Renthal.
En la refrigeración se han eliminado los pasos del líquido refrigerante por el interior del chasis y los radiadores son un poco más grandes, y por ello la capacidad de refrigeración mejora. Observamos la presencia de un espaciador de la marca Neken, que permite aumentar las dimensiones de la bomba de agua aportando un mayor caudal.
La línea de escape es íntegramente de titanio, fabricada por Akrapovic, y el colector incorpora una cámara de resonancia.
WP pata negra
En la parte ciclo, la principal diferencia la encontramos en las suspensiones. La horquilla es una WP oficial con barras de aluminio de 52 mm, que incorpora la última tecnología de la marca, con unas válvulas interiores con forma cónica. El amortiguador de la misma marca es 3 mm más corto que el original, e incorpora el sistema Trax, que permite recuperar la tracción de manera más rápida que el convencional.
Las tijas de la horquilla son similares a las que están disponibles en el catálogo de Power Parts, sólo que con el offset fijo en 20 mm, y con los diámetros acordes con la horquilla de 52 mm.
Iván utiliza un manillar Renthal Twin Wall 996, con los soportes rígidos originales de las KTM, anclados en la tija con un grosor de 5 mm de por medio.
De la posición de conducción también cambia el asiento, un Selle dalla Valle con la espuma más dura, más alto y redondeado. Los estribos son de titanio, con una anchura mayor a la original.
Los componentes de las ruedas son los originales; llantas, bujes y radios ofrecen la resistencia suficiente para competir al máximo nivel. El disco delantero de freno conserva la medida del de serie, que es de 260 mm, sólo que el que montan las motos oficiales tiene la forma del que llevaba la serie en 2006. El trasero se caracteriza por la ausencia de agujeros de ventilación, lo que permite una mayor durabilidad de las pastillas, especialmente en condiciones extremas de barro. Todos los componentes de los frenos están firmados por Brembo, reciben un anodizado diferente a los de serie, pero son idénticos a éstos. La pinza delantera es la misma que equipan los modelos 2010, y el único cambio importante lo encontramos en la bomba de este mismo freno, que es especial para las motos oficiales.
Aparte de estos cambios, la moto de Iván equipa un buen número de componentes disponibles en el catálogo de Power Parts de KTM, como el tapón del depósito, el protector del grifo de gasolina, el cubrecárter de plástico, etc.
Suave y ligera
Contrariamente a lo que pueda parecer si observamos la enorme lista de cambios introducida en la KTM de Iván, la principal diferencia respecto al motor de serie es la mayor ligereza conseguida con la carrera corta, y también la respuesta menos brusca y contundente en el inicio de la curva de potencia. A bajo y medio régimen es más fácil de pilotar que el motor de la 530 de serie. Puedes abrir gas de manera más cómoda, sin que en el momento de abrir la reacción de la moto sea tan directa, algo que también sucede en las retenciones, menos bruscas y que te permiten dejar correr la moto en la entrada de las curvas. En medios, la potencia aumenta, pero al llegar de manera progresiva, sigue siendo controlable. Es a partir de este punto donde el motor KTM oficial saca a relucir todo su potencial, en altos es muy potente; no cabe la menor duda de que los 61 CV anunciados son reales, y sacarles partido en una crono sólo está al alcance de pilotos del nivel de Cervantes. Para el resto de los mortales tanta potencia sólo resulta útil en especiales rápidas y con mucho agarre, en las que los altos marcan diferencias.
Las relaciones del cambio te permiten encarar casi todas las curvas en segunda, y a poco que el radio aumenta puedes poner tercera consiguiendo una mayor capacidad de tracción. La primera se utiliza menos, quedando reservada para los puntos más técnicos de las extremas. El escalonado es muy seguido, y en caso de utilizar una marcha de más, el motor la acepta con menor dificultad que el de serie.
El funcionamiento del embrague es impecable, su tacto es suave, y su respuesta progresiva sirve de ayuda para dosificar la entrega en los pasos complicados.
Firmeza en las suspensiones
El primer aspecto que analizar en la moto campeona es la posición de conducción. La forma del manillar Renthal, y su posicionamiento, te hace sentir cómodo desde el primer momento, lo mismo sucede con el resto de los mandos, que se encuentran perfectamente colocados.
El chasis conserva todas las virtudes del original, es manejable y ligero, pero en este caso la estabilidad se ve aumentada por la mayor rigidez de la horquilla con barras de 52 mm y por sus reglajes bastante duros. También contribuye en este aspecto la menor longitud del amortiguador, que hace que la moto sea un poco más baja del tren posterior.
La horquilla goza de un tacto exquisito en el primer recorrido, que te permite forzar al máximo sobre los pequeños obstáculos, sin que se transmita la menor oscilación en el manillar. A partir de este punto inicial, la dureza aumenta de modo progresivo, y si tenemos que definir de algún modo el tipo de reglaje, éste es el rasgo que lo caracteriza. Así se consigue un comportamiento impecable en las zonas rotas y bacheadas, y también en las roderas. En cambio, los giros más cerrados resultan algo complicados, siempre que no se apure la frenada como lo hace Iván, consiguiendo que la moto se hunda lo suficiente del tren delantero.
El amortiguador es progresivo, y una de las bazas importantes a la hora de lograr que el enorme potencial de propulsor resulte efectivo. Dibuja muy bien las irregularidades del suelo, merced a la sensibilidad del recorrido inicial, que consigue que la rueda trasera casi no se despegue al acelerar. La capacidad de tracción es excelente, como también lo son las reacciones en los rebotes, totalmente predecibles, y por tanto, controlables.
Los frenos también brillan por su enorme potencial: el tacto es exquisito, y la potencia de frenado, muy sobrada. Ello dice mucho de la calidad de los componentes originales de KTM, puesto que el único cambio se encuentra en la bomba del freno delantero. El trasero también nos gusta por su tacto, y porque la rueda no se bloquea fácilmente.
Lograr los triunfos alcanzados por Iván Cervantes precisa de un material de máximo nivel, y está claro que las motos del equipo oficial de KTM lo tienen. La mejor noticia para los clientes de la marca es que buena parte de los componentes utilizados se encuentran disponibles en su catálogo de Power Parts.