KTM 450 EXC Six Days automático
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KTM 450 EXC Six Days automático

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Recientemente KTM ha incluido un nuevo kit de embrague automático Rekluse en su catálogo de Power Parts, y desde que tenemos noticia de ello nos ha intrigado saber cuáles son los beneficios de este novedoso sistema. De la mano de Nivel Moto, concesionario oficial de la marca austríaca en Barcelona, y por gentileza de Ramón Guiteras, propietario de esta especial 450 EXC Six Days, nos llega la ocasión de probarlo y no la hemos querido desperdiciar.

Cómo funciona

La idea es sencilla y similar a la que se emplea en los variadores de los scoo¬ters, un sistema centrifugo de bolas combinado con los discos de ferodo ori¬ginales del motor KTM y con unos separadores calibrados especiales que consiguen que el embrague funcione de manera totalmente automática. Cuando el motor aumenta su régimen de giro, el efecto de la fuerza cen¬trífuga hace que las bolas se desplacen hacia los extremos de la campana de embrague por el interior de unas rampas. Al hacerlo consiguen que los discos engranen y que, por tanto, el giro del motor se transmita al cambio, y de éste a la rueda trasera. Cuando cortamos gas, las bolas vuelven hacia el centro de la maza, por lo que los discos se desconectan y el embrague deja de transmitir el giro del cigüeñal al cambio. El sistema de Rekluse es regulable, y para ello se puede aumentar o disminuir el número de bolas, que puede ser de 21, 24, 27 y 30, y también utilizar muelles de diferente dureza. Las bolas son de dos tipos, de acero y de carburo al tungsteno, y se van intercalando de una manera u otra en función del número total que decidimos montar. Cuantas más bolas utilizamos, el embrague engrana con mayor facilidad, y por ello al acelerar la moto responde antes. Con menos bolas, el embrague engrana a un régimen de giro más alto. Cada bola debe vencer una mayor resistencia, y por ello el motor arranca más tarde. Para que el sistema funcione en el modo adecuado, es necesario calibrar el grueso total de los discos, dejando una holgura determinada entre ellos que se verifica en el proceso de montaje mediante unos calibres. El grueso total se puede variar utilizando discos de acero con diferentes medidas.

Puesto que la maneta de embrague pierde su utilidad, con el kit se ofrece la posibilidad de ubicar el mando del freno trasero en su posición. Para ello es necesaria la utilización de una bomba Magura y de un latiguillo para conectarla con la pinza del freno trasero. De este modo, el pedal de freno queda suprimido.

No sólo embrague

La preparación de la KTM efectuada por nivel moto no se limita únicamente al sistema de embrague automático. La 450 EXC Six Days equipa un buen número de piezas Power Parts y unas suspensiones Öhlins TTX en versión 2010, que son dignas de mención.

Aparte del embrague, la única pieza que afecta al funcionamiento del propulsor es el conjunto de escape Akrapovic de titanio. Es más ligero y hace que la potencia sea más aprovechable. Los tapones de aceite del motor son del catálogo Power Parts, anodizados en naranja, al igual que el protector del bombín del embrague. El tubo del sobrante del motor se ha desviado, de manera que ante cualquier aumento de presión, el aceite sobrante cae sobre la cadena de transmisión. Precisamente esta última también es de procedencia Power Parts y destaca por el color naranja chillón de sus eslabones El protector de cárter es de material plástico y cubre en su totalidad los bajos de la KTM.La parte ciclo incorpora piezas como las tijas mecanizadas en aluminio anodizado, los soportes del manillar elásticos, el pasador de las pastillas de freno de extracción rápida o bien el cubrediscos delantero Acerbis.Lo más destacable son sin duda las mencionadas suspensiones Öhlins TTX. La horquilla incorpora los cartuchos de la marca sueca, pero además combina las botellas originales con unas barras especiales con tratamiento antifricción. El amortiguador TTX de 2010 se diferencia del anterior por los reguladores y por los reglajes internos optimizados.AdaptaciónEl primer paso para iniciar nuestra prueba es la lógica colocación de todos los mandos a nuestro gusto. El manillar es un Renthal Twin Wall 997, que nos parece uno de los más cómodos por su forma y porque estamos muy acostumbrados. Va colocado en una posición un tanto adelantada, perfecta para pilotar de pie en las trialeras, pero que merma la sensación de control de la rueda delantera en los virajes de las cronos. Con todo a nuestro gusto iniciamos un corto período de adaptación al funcionamiento de la moto. Es muy similar a pilotar un scooter, con los frenos en el manillar, sólo que tienes que seleccionar en qué marcha quieres pilotar. Con la potencia del motor 450 puedes arrancar en 1ª, 2ª, 3ª, y casi hasta en cuarta, aunque lógicamente cuanto más larga es la marcha, más forzamos el embrague y más le cuesta dejar de patinar, pues no consigue alcanzar con tanta rapidez el régimen de giro necesario para que el embrague quede totalmente conectado. Damos nuestras primeras vueltas en la crono y observamos que en casi todas las curvas nos pasamos de frenada. El freno trasero manual no es tan potente como el de pie, y por eso tenemos que anticipar el momento de la frenada. Una vez adaptados a ello, empezamos a disfrutar; la capacidad de tracción es excelente y la sensación de control, total. Frenas con anticipación, insertas la marcha deseada y sólo te tienes que concentrar en abrir gas en el momento adecuado para conseguir una aceleración brillante, sin que la rueda trasera pierda tracción. Si abrimos el acelerador de golpe con una marcha larga, el embrague patina un poco y se autorregula, de manera que resulta prácticamente imposible perder el control de la rueda trasera. Lo mejor de todo es que puedes entrar en una marcha larga sin temer que el moto se cale, y de este modo consigues aumentar, si cabe, la capacidad de tracción. En la crono, la nueva posición del freno trasero te permite girar al mismo ritmo hacia ambos sentidos; al no tener que utilizar el pie, cuando giramos a derechas lo podemos apoyar en el suelo mucho antes que con el sistema convencional. Tras los primeros pasos en la crono, encaramos un sendero por el bosque, insertas una marcha larga y, manteniendo un hilo de gas continuado, consigues llevar un ritmo endiablado. Es aquí donde aparecen los primeros inconvenientes, en las zonas bacheadas, con una marcha larga insertada, cuando tras un rebote la rueda vuelve a contactar, la resistencia que ésta ejerce hace que el motor se cale. Lo mismo sucede en las trialeras de bajada, insertas una marcha larga para ir más relajado, y si la rueda trasera ve aumentado el nivel de adherencia en un momento determinado, el motor se cala. Hemos probado subiendo el ralentí del motor y, aunque no del todo, este efecto desaparece un poco, pero entonces acabas con los antebrazos rotos porque el motor no para nunca de empujar, y cuando quieres ralentizar la marcha, sólo puedes hacerlo accionando los frenos, porque careces del embrague convencional. En los descensos vuelve a ser una ventaja la posición del freno trasero, puedes mantener una posición retrasada y, como si fueses en bicicleta, bajar a toda velocidad frenando con los dedos.

El siguiente punto de análisis lo hemos centrado en las trialeras de subida. En las que se necesita de una buena capacidad de tracción, e ir parando y arrancando para elegir la línea adecuada, la ventaja con el embrague automático es muy significativa. Puedes ascender en segunda con mucha inercia, cuando llegas a un giro bajas la velocidad de ascensión y vuelves a acelerar recuperando la tracción de manera inmediata, justo donde con el embrague cuesta horrores volver a arrancar. Cuando la trialera es muy larga, al final el sistema flojea un poco, lo hace en forma de un ruido fuerte en su inte¬rior en el momento de engranar, y también patinando más de lo normal. Al recuperar la temperatura correcta de funcionamiento, todo vuelve a la normalidad. En algún momento, forzando al límite al subir, el motor se ha vuelto a calar, pero con menor frecuencia que en otras circunstancias.

Cabe tener en cuenta que en los puntos con mayor pendiente se tiene que utilizar el freno trasero si nos paramos, puesto que el embrague queda desengranado y la moto inicia el descenso marcha atrás de manera rápida e inmediata.

Donde echamos en falta la acción del embrague es en las trialeras con escalones; cuan¬do tienes que concentrar toda la potencia del motor en un momento determinado para levantar la rueda, no puedes hacerlo. Por ello el efecto normal es conseguir una mayor velocidad de entrada en el escalón, pero sin posicionar la rueda delantera en el punto de contacto correcto para superarlo con éxito. Si el escalón viene precedido de una rampa, el problema es menor, pero si vienes de un llano y tienes que levantar mucho la rueda, tienes que hacerlo con una marcha muy corta para poder disponer de toda la potencia al instante, todo ello acompañado del movimiento del cuerpo ade¬cuado en el instante exacto para conseguir llevar la rueda al punto deseado. Aun así, la inercia se ve muy limitada por la marcha corta, por lo que la ascensión no resulta fácil.

 

Parte ciclo 10

En esta KTM de Nivel Moto se conjugan la manejabilidad característica de las KTM con un funcionamiento óptimo de las suspensiones que hace que el comportamiento de la parte ciclo se acerque mucho a la perfección. El tacto de la horquilla es impresionante, puedes descender a toda velocidad por una bajada sobre piedra suelta de gran tama¬ño, sin que se transmita el menor movimiento a la dirección. El recorrido inicial es muy sensible y se traga literalmente las pequeñas irregularidades del suelo. Ya habíamos probado las Öhlins TTX en una KTM, pero posiblemente las mejoras introducidas en la versión 2010 de los componentes de la marca sueca hacen que en la horquilla sea considerable. Tras el primer recorrido inicial, la dureza aumenta progresivamente y dispone del aguante suficiente en los impactos más fuertes, de manera que no hemos apreciado ningún tope. Tras éstos, la reacción en el rebote es totalmente controlable, y tras un obstáculo puedes encarar el siguiente con total control de la situación.

En el tren trasero la mejora es como mínimo igual de significativa. La ganancia de progresividad con el TTX hace que nos olvidemos casi por completo de las bieletas traseras de otras marcas. El primer recorrido es suave y consigue una excelente motricidad y, tras un impacto, el rebote que se produce no afecta nuestro control.

Los frenos de la EXC Six Days son idénticos a los de serie de 2010, y cabe destacar la optimización que se ha producido en el delantero. El tacto es mejor que en la anterior versión de los Brembo, y permite dosificar en mayor medida la frenada, aun accionán¬dolo con un solo dedo.

Está claro que un sistema tan innovador como el del embrague automático de esta KTM requiere de un largo período de adaptación para obtener su máximo rendimien¬to. La base de salida es excelente, y para los que busquen nuevas sensaciones en forma de una impresionante capacidad de tracción, es una solución muy interesante.

 

MOTOR

Tipo: Monocilíndrico 4T SOHC

Cilindrada: 449,3 cc

Diámetro por carrera: 95×63,4 mm

Carburador: Keihin MX FCR 39

Encendido: Digital

Cambio de marchas: 6 vel.

Embrague: Multidisco automático

Refrigeración: Líquida

Arranque: Eléctrico y a pedal

CHASIS Y DIMENSIONES

Tipo: Simple cuna en acero Cr-Mo

Distancia entre ejes: 1.475 mm

Altura asiento: 985 mm

Distancia libre al suelo: 380 mm

Capacidad depósito: 9,5 litros

Peso declarado: 113,9 kg

SUSPENSIONES

Horquilla/ø/recorrido: Öhlins/48/300

Amortiguador/recorr.: Öhlins/335

RUEDAS

Neumático delantero: 90/90-21”

Neumático trasero: 140/80-18”

FRENOS

ø del/tras en mm: 260/220

Bomba/Pinza del.: Brembo/ Brembo

Bomba/Pinza tras.: Brembo/ Brembo

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