KTM 450 EXC Aubert
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KTM 450 EXC Aubert

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Tras su primer título mundial con el Team Ufo Corse, Johnny Aubert había dejado el listón muy alto en el año de su debut con la KTM oficial del Team Farioli. Los excelentes resultados, pero en especial la superioridad alcanzada por el piloto francés, ponen de manifiesto que en el enduro quien manda es el piloto, que es el que decide cuál es el camino a seguir en la evolución de su montura. Ésta es la clave en la moto de Johnny, que se ha encontrado una gran moto como es la 450 EXC y ha sabido adaptarla con precisión a su estilo de pilotaje, consiguiendo una simbiosis perfecta que le ha llevado a alcanzar su máximo nivel.

Evolución lógica
La mayor parte de los aficionados al enduro estarán de acuerdo en que la KTM 450 es una de la mejores motos de la especialidad. El motor XC4 que equipa la 450 EXC-R se diferencia del antiguo por las cotas internas. Desde 2008, el fabricante austríaco apuesta por una carrera de 63,4 mm, y por un diámetro del pistón de 95 mm, que consiguen la cilindrada reglamentaria de 449 c.c. Este tipo de motor con carrera corta de 63,4 mm era el que venían utilizando desde hacía años los pilotos oficiales de la marca, y tras llegar a la serie, ahora se sigue manteniendo en las motos oficiales. Se conservan intactas las cotas internas, como también la alimentación por medio de un carburador Keihin, aunque en este caso de 41 mm de diámetro de difusor.

Como en la moto de serie, el encendido es un Kokusan, que ofrece la posibilidad de elegir entre dos mapas de potencia, aunque en este caso equipa un rotor de menor diámetro y más ligero, que hace que las inercias de giro sean menores. Lógicamente se ha trabajado el interior de la culata, en busca de un flujo óptimo de la mezcla, buscando una entrega de potencia suave en toda la gama hasta conseguir los excelentes 55 CV de potencia máxima que nos anuncian los técnicos del Team Farioli. El embrague se ha  reforzado con una campana Hinson, y unos discos KTM de 2004, que se diferencian de los actuales por que disponen de seis muelles en lugar de cuatro.

Un detalle importante se encuentra en el tensor de la cadena de distribución; es manual y permite mantener la tensión correcta en todo momento, sin alterar los diagramas de distribución.

Los desarrollos del cambio son uno de los aspectos más cuidados. En la 450 de serie el salto entre 2ª y 3ª es excesivo, y por ello se han modificado las relaciones internas. Para conseguirlo se utiliza la 1ª y 2ª del modelo XC destinado al mercado americano, un poco más largas que las de la EXC, manteniendo la tercera y cuarta originales. Quinta y sexta también proceden del modelo XC; son más cortas, con lo que se consigue un menor salto entre marcha y marcha. El desarrollo secundario es de 13:50, con todos sus elementos de origen Renthal.

Los radiadores son de mayores dimensiones, y en ellos se ha eliminado la parte del circuito que empleaba el triángulo frontal del chasis como depósito de refrigerante. Un espaciador de la marca Neken colocado entre la tapa de la bomba de agua y la del embrague permite la utilización de una turbina de aluminio más ancha del mismo fabricante que aumenta el caudal del líquido. Todo el tubo de escape es de titanio y el colector incorpora una cámara de resonancia, mientras que el silencioso se caracteriza por su extremo de fibra de carbono.

Siempre WP
El nexo de unión existente entre KTM y el fabricante holandés de suspensiones WP condiciona que los pilotos oficiales de la marca austríaca empleen el mejor material disponible en las suspensiones de sus motos oficiales.

La horquilla, que se caracteriza por el enorme grosor de sus barras de aluminio de 52 mm, aglutina la última tecnología de la marca, en forma de unas válvulas interiores con forma cónica. En la suspensión trasera, el sistema PDS actúa por medio de un amortiguador con doble reglaje de compresión independiente en la parte superior del vaso de expansión. Es 3 mm más corto que el de serie, lo que sirve para modificar la geometría del conjunto. También se beneficia del sistema Trax, que hace que en caso de aparecer pérdidas de tracción, ésta se recupere con mayor facilidad.

El offset de las tijas de la horquilla se ha fijado en 20 mm, y no se puede regular. La tijas mecanizadas en aluminio reciben un anodizado en color naranja, son prácticamente idénticas a las que KTM ofrece en el catálogo de Power Parts, sólo que con los diámetros necesarios para los tubos externos de la horquilla de 52 mm.

El manillar es un Renthal Twin Wall 997, que va colocado sobre unos soportes rígidos. La posición es la intermedia de las tijas,  con  un grosor de 5 mm.

Aubert utiliza un asiento de dos niveles que sirve de ayuda para mantener una posición adelantada al acelerar a fondo en la salida de los virajes. La espuma es más dura y el perfil superior más redondeado. La funda Selle dalla Valle incorpora un bolsillo para la tarjeta de los controles horarios. Los estribos son de titanio con una anchura mayor a la original.
La ruedas son prácticamente de serie. Llantas, bujes y radios dan muestra de su enorme calidad al equipar las motos oficiales. El disco delantero es de 260 mm, idéntico al de serie de 2006. El trasero de 220 mm es wave, pero sin agujeros de ventilación. Bombas y pinzas de freno son Brembo. A diferencia de otros años se emplean los elementos de serie, pero con un anodizado diferente. El único cambio destacable en este apartado es la bomba delantera, sólo disponible para las motos oficiales.

Motor lógico
Si tuviéramos que definir qué comportamiento es el ideal en un motor de enduro, éste sería el de la KTM 450 EXC oficial de Johnny Aubert. Todos pensamos que los motores oficiales son mucho más potentes que los de serie, y más complicados de pilotar, pero en la moto campeona sucede todo lo contrario. Es un motor muy suave a bajo régimen, que no dificulta en absoluto su pilotaje. La sensación es que en esta franja incluso es menos potente que el de serie, aunque lo que sucede realmente es que el motor goza de un menor nivel de inercias, que hace que éstas pasen desapercibidas tanto al acelerar como en las retenciones. El encendido pesa menos, y tiene un menor diámetro, por lo que ofrece menos resistencia para que el cigüeñal inicie su giro. Si esta característica no viniera acompañada del importante trabajo efectuado en los mapas de encendido, el motor sería muy rabioso, pero una vez todo conjuntado, el resultado final es una respuesta suave, controlable, que permite dosificar la potencia con precisión.

A partir de este punto inicial, la potencia llega de manera progresiva, hasta alcanzar la zona de medios, en la que brilla especialmente, pues nos permite encarar las curvas con una marcha larga y acelerar de golpe sin que en ningún momento muestre el menor síntoma de flaqueza. Es en altos donde se nota una mayor diferencia respecto al motor de serie; los técnicos de KTM cifran en 55 CV la potencia máxima disponible, y os podemos asegurar que se dejan sentir con claridad. Claro que sacarle partido a tanta potencia no resulta fácil, y como no sea en una especial sobre terreno blando con largas rectas, aprovecharla está al alcance de muy pocos.

Las relaciones de cambio son más largas que en la moto de serie. En primera puedes girar en las curvas cerradas sin que se quede corta. A poco que el radio de la curva aumenta insertas la segunda, y cuando es una curva abierta la puedes hacer en tercera. Lo mejor del cambio es que no existe un salto marcado entre segunda y tercera. Por eso, cuando las condiciones de adherencia son precarias puedes entrar en tercera, consiguiendo aumentar la capacidad de tracción. El embrague tiene un buen tacto y no se muestra nada brusco, contribuyendo así a mejorar la dosificabilidad de la potencia.

Tacto y suavidad
Nuevamente, la moto de Aubert nos ha vuelto a sorprender por el comportamiento de su parte ciclo. En nuestra jornada de pruebas hemos tenido ocasión de subirnos en todas las motos del equipo oficial KTM, y en ninguna otra hemos apreciado un tacto tan suave, sensible y cómodo como en la moto del astro francés.

La primera sensación nos viene dada por la posición de conducción. El Renthal 997 es más alto que el 996 que se utiliza en casi todas las KTM oficiales, y además va colocado sobre unas alzas. Es una posición especialmente cómoda para pilotar de pie, pero hemos de decir que también nos lo parece al hacerlo sentados. Los mandos están en el sitio justo, y en las manetas una cinta adhesiva aumenta el grip en la zona de contacto con los dedos. El asiento con dos niveles es cómodo, y nos ayuda a mantener una posición avanzada al salir de las curvas. Su parte trasera no nos ha parecido excesivamente alta, por lo que no molesta a la hora de cargar el peso atrás buscando tracción en una trialera.

El chasis es muy manejable, y la moto se nota muy ligera, tanto en los cambios de dirección como a la hora de levantar la rueda ante un obstáculo. Sin duda, lo mejor de la parte ciclo son sus suspensiones. Se caracterizan por un reglaje de los hidráulicos bastante blando en compresión, que hace que la moto resulte muy cómoda de pilotar. A la hora de entrar en una curva, la horquilla se comprime más de lo que es normal en este tipo de motos, y con ello mejora notablemente la entrada. El primer recorrido es muy sensible, y los pequeños obstáculos como piedras o raíces no se trasladan para nada al puesto de mandos. Al ser las suspensiones un poco más blandas, la moto ofrece una mayor sensación de aplomo, las ruedas van muy pegadas al suelo, y ello te permite girar en las curvas sin apoyo a una velocidad increíble. Puede parecer que una moto con las suspensiones blandas se vuelva inestable en las zonas bacheadas, pero nada de eso, la 450 de Aubert se muestra estable. En ello tiene mucho que ver la enorme rigidez de la horquilla con barras de aluminio de 52 mm, y también el comportamiento progresivo de la suspensión trasera. En los rebotes, el amortiguador WP absorbe con eficacia los impactos y hace que las reacciones habituales del PDS queden totalmente olvidadas. En los baches, la suspensión trasera mantiene su posición sin llegar a extenderse del todo, y por tanto, sin que se produzca ninguna falta de estabilidad.

Esta prueba se ha realizado en la especial extrema de la última carrera del Mundial de enduro en Saint Flour, una especial sobre terreno duro y pedregoso, con fuertes saltos, y obstáculos de considerable dificultad. Ninguna otra moto del Team Farioli nos ha dado la confianza para enlazar los saltos más complicados como sí sucede con la de Aubert. Las piedras o los pequeños baches antes de la rampa de un alto desaparecen con esta horquilla, cuando con otras motos la dureza de los reglajes hace que éstos se trasladen al manillar, produciendo una cierta inestabilidad y falta de confianza.

El apartado de frenado está perfectamente resuelto. El freno delantero goza de un tacto excelente y de potencia más que sobrada. Con el trasero sucede lo mismo: tiene un buen tacto y la rueda no se bloquea con facilidad.

Aubert ha sorprendido con su dominio al mundo del enduro. Su altísimo nivel sólo se puede alcanzar con una moto como su KTM, que nos ha dejado impresionado por su enorme facilidad de pilotaje. Pocas veces te subes a una moto oficial y tienes la confianza para forzar como si estuvieras pilotando la tuya, así sucede con la KTM del piloto francés, y ello nos sirve de indicativo de que muchas veces es más importante la puesta a punto que el disponer de un determinado material para rendir al máximo nivel.

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