La idea no es nueva, y no creemos que nadie niegue que es una fórmula de éxito, porque los resultados en competición y en ventas así la avalan. Consiste en tomar una base ligera y fácil de pilotar, y dar esteroides a su motor para que rinda como las hermanas mayores, más poderosas, pero también mucho más exigentes.
Y es que eso, exactamente eso, es una 350. Y la EXC-F es la moto que marca la pauta en las carreras, y también entre los aficionados a los caminos y las trialeras. Muchos usuarios de 250 4T están encantados con su ligereza, facilidad de pilotaje y motricidad, pero echan de menos algo más de par. Cuántos kits de aumento de cilindrada habrán vendido marcas como Athena gracias a eso, a fin de ganar unos pocos centímetros cúbicos que ayuden a desplazar la curva de potencia hacia abajo…
Por el contrario, cuánta gente habrá adquirido una cuatroymedio pensando aquello de que un motor grande trabaja más por ti, y se habrán encontrado a posteriori con que tienen demasiado par salvo en trazados abiertos, que exigen un nivel físico notable, y que en zonas blandas o trialeras tienen, simple y llanamente, mucho más de lo que sus sufridos neumáticos pueden transmitir al suelo.
Y aún hay un tercer caso: quienes vengan de una 2T pueden pensar que las 250 4T son aburridas, que les falta un nervio que en una 350 sí encuentran. Vamos, que lleves lo que lleves habitualmente, vas a sentir que esta EXC-F 350 que hemos probado en condiciones duras con un grupo de pilotos de todos los niveles posibles, te encajará como un guante. Nos ha enamorado a todos por su equilibrio.
De cara a esta temporada, la firma naranja introdujo una serie de cambios en motor, parte ciclo y carrocería muy delimitados en cada caso, sin revoluciones, pero la suma de todos ellos la convierten en una moto completamente nueva. El know how de los austríacos es enorme, y hace que la base sobre la que se construye esta EXC-F, la de 2012, quede ya muy lejos en todo a base de pequeños detalles.
Para empezar por lo más visible, la carrocería es nueva respecto a la 2013, con unas nuevas líneas en tapas de radiador, airbox y, sobre todo, máscara, faro y guardabarros delantero. Cambia también algo invisible, pero algo que marca la diferencia en cuanto a durabilidad: la espuma del asiento. Todos los cambios prometen una mayor ergonomía, algo de lo que podemos dar fe, así como una mayor rigidez (un 50 % más) del guardabarros. Continuamos encontrando un manillar cónico Neken regulable en cuatro posiciones, con el que probadores de todas las tallas se sintieron como en el salón de sus casas, y los nuevos paramanos de toda la gama para este año, que cubren a la perfección manos y mandos, especialmente las nuevas bombas de embrague y freno Brembo, pero de los que también hemos visto unos cuantos cedidos a los pocos impactos.
En cuanto al chasis, los tubos de acero al Cr-Mo pierden algunos gramos sobrantes a base de rebajar el espesor en algunos puntos, e incorpora nuevos anclajes para la culata del 350. Horquilla y amortiguador se mantienen, aunque pon nuevos ajustes iniciales en la WP invertida. Tampoco hay variaciones en el basculante, que solamente cuenta con una nueva guía de cadena de mayor resistencia al desgaste. Las llantas Excel disponen ahora de radios pavonados en negro y cuentan con cabecillas de aluminio, más livianas, pero con las que habrá que ser meticuloso al retensar para no marcarlas en exceso. Buena herramienta y atención, nada más. En el motor, la estrella de la película, encontramos unos cárteres similares a los de la 250, y como en ellos, se reduce el espesor de las paredes donde la resistencia estructural no es tan necesaria gracias al método de fundición empleado, a alta presión. Se cambia el cojinete de agujas de la cabeza de biela por un casquillo, lo que mejora el engrase, y se disminuye el mantenimiento en un punto siempre crítico cuando tienes un monocilíndrico capaz de alcanzar 12.000 rpm y entregar más de 45 CV… Nada mal para una moto de serie, ¿no? A ensuciarnos A la hora de ponerla en marcha, vemos que la facilidad en el arranque que prometen los técnicos de la marca es exacta. La inyección Keihin con cuerpo de 42 mm, así como su afinada electrónica, se ponen de acuerdo con las ligerísimas válvulas de titanio y el descompresor automático para dar vida al 350 de modo instantáneo, incluso en frío. Pese a que el sistema de carga, con un alternador de nada menos que 196W, es muy potente y no hemos visto que flaquee en ningún momento, ni en las KTM ni en las Husky con motores homólogos, nos gusta mucho que el pedal de arranque siga ahí un año más, por si las moscas. En los primeros compases de la marcha vemos que el embrague DDS, con muelle de diafragma, es pura mantequilla. Trabaja en perfecta armonía con la bomba Brembo, y no se fatiga por muy mal que hagamos las cosas al afrontar escalones de piedra mojada o enterremos por completo la rueda trasera en barro. El cambio es preciso y bien escalonado, sin la sensación de desarrollos cortos tan habitual en las 250, ya que hay siempre par para arrastrar relaciones más abiertas. No apreciamos más vibraciones que las indispensables; se aprecia el buen hacer del eje de equilibrado en todo momento. También encontramos una conexión impresionante entre el puño de gas y la respuesta del motor, algo que acaba siendo lo que da confianza tanto a la hora de subir escalones a golpe de acelerador como al cruzar la moto al salir de virajes deslizando. El motor no asusta al ir abriendo bajo de vueltas, ya que parece ser exactamente lo que es: una especie de 250 que sale bien desde abajo, lo que ahorra muchos cambios. Pero si quieres vueltas, arriba es también como un 250 en cuanto a capacidad para subir de régimen, pero con una patada espectacular. Si le pillas el truco, lo que no requiere demasiado rato dada la nobleza del chasis y la linealidad de su entrega de potencia, puedes levantar la rueda delantera exactamente hasta donde pienses,a cualquier ritmo. El motor es una bestia, pero siempre domada, no toma la iniciativa, sino que se mantiene a tus órdenes. Si fallas una marcha, no pierdes un mundo, como en las dos y medio. Y si le pides más de lo que debes, no se gira y te muerde la mano, como las cuatro y medio. Como bien sabéis los aficionados, se puede acudir al catálogo de KTM para incluir en la EXC-F un selector de curvas de potencia, curvas que pueden gestionarse desde un portátil con el software específico y su conector. La tecnología que hace unos años pertenecía exclusivamente a los equipos oficiales está hoy en día al alcance de cualquier usuario, genial. Eso sí, no habría estado de más vender el software aparte, pero incluir de serie el selector con un par de curvas estándar diferenciadas cargadas en la moto. En cualquier caso, salvo a la hora de cambiar escapes o para uso intensivo en competición, dudamos mucho que nadie necesite modificar la excepcional entrega del 350 de serie. Toda la linealidad que imagines, todas las ganas de ganar rpm que puedas querer, empuje a todo régimen, pero sin excesos. El chasis es confortable, muy estable, pero gracias a la ligereza del motor no se nota lento en ningún momento. Los frenos Brembo de última hornada son lo que son, la referencia. Y hasta los neumáticos de serie, unos Maxxis geniales en terreno blando y húmedo, son de lo mejorcito del mercado. Las suspensiones WP funcionan como siempre, con corrección ante todo tipo de baches, pero si no te gusta el sistema PDS, probablemente sea el único defecto que le puedas achacar, aunque nosotros no le pudimos poner pegas. Con todo ello, y con unos consumos muy bajos gracias a lo afinado de la inyección y a que necesitamos siempre menos grados de giro de gas que en las 250 4T (ya ni se nos ocurre comparar con las 2T), podremos pasar horas y horas recorriendo nuestros senderos favoritos. El secreto, como siempre, reside en el equilibrio. Y con la 350 EXC-F lo han encontrado.