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KTM 250/300 EXC TPI: Euroinyección, un cambio histórico

La opción de KTM para cumplir las re glas Euro 4 (Euro 5 en 2020) no ha sido otra que adoptar la inyección para sus productos 2T. La complejidad para fabricar motos homologadas que cumplan los criterios de tasas de emisión, fonos, reglas de evaporación, etc., en motores tan simples como los de 2T, implica grandes y costosas novedades tecnológicas (inyectores, sensores de temperatura y presión, bomba de gasolina y aceite, etc.) para máquinas mucho más complejas, pero también más confortables al uso.

Con la inyección se logra una carburación perfecta sin importar la temperatura y altitud, no es necesario preparar mezcla ni el starter en frío, se consigue una reducción de consumo entre el 20-30 % y se evitan posibles gripajes. Además, con un simple cambio de curva podremos lograr un carácter del motor radicalmente diferente. Para KTM este paso autoobligado, también arriesgado, solo podía ponerse en escena en un marco a su misma altura, la mina de hierro de Erzberg, una de las zonas más radicales, diabólicas y extremas para la práctica de enduro.

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A primera vista, a excepción de los gráficos –y de las versiones Six Days–, esta EXC es exactamente igual a la 2017. Como novedad, destacan detalles externos como el tapón de llenado del aceite de mezcla detrás de la pipa de dirección, la unidad TPI en lugar de carburador y poco mas; eso sí, con un sinfín de pequeños y costosos detalles tecnológicos. Rodamos grupos de cinco y seis pilotos con instructores como Jonny Walker o Manuel Lettenbichler; un lujo. Externamente, la diferencia entre la 250 y la 300 es inapreciable; las prestaciones las delatan. La 250 es menos reactiva a la apertura del gas y algo menos brusca que la 300. En marcha percibimos sensaciones diferentes, como la baja sonoridad, las cero vibraciones, el motor ultrafino y de ralentí bajo y constante, no de moto eléctrica, pero tampoco del brutal poderío habitual.

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Es una nueva sensación, más seca, menos elástica y con opiniones contrapuestas. Sobre gráficas, el motor estira de forma más lineal en todos sus regímenes y verdaderamente sin vacíos. Sobre el terreno, a bajo régimen, por senderos y pequeños desniveles, tiene una buena tracción gradual; en zonas de rocalla, el ralentí baja sin calarse y parece más fácil pasar a punta de gas. Cuando nos acercamos a bloques de piedra, el golpe de gas es más efectivo, con menos tendencia a patinar, y la gestión del motor con el puño es más intuitiva y sensible. Parece que dominemos mejor el motor y que lea nuestro pensamiento. Entre los dos mapas disponibles no apreciamos gran diferencia, aunque la posición estándar tiene más punch. Se abre un nuevo capítulo, las grandes virtudes del modelo 2017 se plasman en cualquier situación de forma inteligente; el próximo paso deberían ser las ¡suspensiones inteligentes!

En zonas a medio régimen se asimila más a la carbu, potente para afrontar las largas subidas clásicas de la Erzberg –en este caso, la 300 nos da mejor soporte–. Tenemos la sensación de que el recorrido del gas se acorta a alto régimen y tenemos que utilizar una marcha más. La potencia sigue siendo la misma, pero la entrega es diferente. Los lentos y complicados descensos de Erzberg se afrontan de forma más limpia, sin la desagradable carburación de alta riqueza, con un golpe de gas nítido y claro, que añade al conjunto un plus que mejora el resto.

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La misma parte ciclo, muy elogiada en 2017, proporciona al estrecho y ligero conjunto un comportamiento muy ágil y estable; los giros de cero subiendo o bajando se hacen en un pañuelo y las suspensiones, más sostenidas en su primer recorrido, tienen una elevada capacidad de absorción. En fin, la precisión de la inyección puede que no nos ofrezca tantas sensaciones extrasensoriales, pero con su facilidad y efectividad será mucho más competitiva, sin duda. ¡Este es el futuro de las 2T!

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