KTM 1290 Superduke R, una bestia deportiva
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KTM 1290 Superduke R, una bestia deportiva

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En mi mente todavía tengo fresco el recuerdo de la presentación internacional llevada a cabo en Fuerteventura, allá por 2005. Aquella moto fue como un sueño para mí: tenía las virtudes de una moto potente de asfalto con las ventajas de manejabilidad de una supermotard. La moto ideal para mi conducción y la de muchos “quemaos”.

Tan admirada por su concepto, como criticada por su radicalidad, hoy es la naked más osada del mercado, la más potente y la que sin ningún inconveniente te romperá todos los esquemas.

La cuarta versión de la Super Duke no es una evolución, es una moto totalmente nueva, que recoge el testigo de concepto de las anteriores versiones y que no ahorra un euro en nueva tecnología.

Está diseñado para que podamos controlar la descomunal entrega de potencia de sus 180 CV. Chasis multitubular tipo trellis de acero al cromomolibdeno de sólo 9,2 kg, junto al basculante de aleación ligera de aluminio, por primera vez monobrazo en KTM, proporcionan el máximo control. Para que os hagáis una idea de la entrega de potencia que ha de soportar el conjunto ciclo, la rueda trasera gira sobre un eje de 50 mm de diámetro sujeto a una tuerca de 60 mm, dimensiones necesarias para aguantar un par motor que llega a los 144 Nm. Cabe destacar la alta calidad de las pletinas de dirección, construidas con extrema precisión y mecanizadas con láser. La geometría de dirección ha cambiado por completo y la moto es 50 mm más larga.

La horquilla WP de 48 mm de multirregulación independiente, es decir, compresión en la barra izquierda y rebote en la derecha, permite un cambio de settings más rápido.

En cuanto el amortiguador, y como es tradición en KTM, va anclado directamente al basculante, sin bieletas. Es graduable en precarga -que se puede realizar sólo con la fuerza de la mano-, compresión en alta y baja velocidad, rebote y la progresividad se regula por separado.

Tiene tres mapas de potencia: Sport, Street y Rain. El Sport y el Street entregan 180 CV pero de distinta manera, y en el Rain la potencia queda limitada a unos 100 CV

También monta un amortiguador de dirección WP que queda oculto bajo las tijas de dirección, por si acaso se desboca algún que otro caballo…

Tanta potencia no sirve de nada si no la podemos parar, y para ello la nueva R monta unos extraordinarios discos flotantes de 320 mm, pinzas Brembo M50 de cuatro pistones radiales y bomba radial; detrás, un disco de 240 mm y pinza de dos pistones. Además monta de serie sistema antibloqueo, ABS Bosh 9ME desconectable que funciona dependiendo del modo de entrega de potencia que tengamos establecido. Puede ajustarse en tres modos: Street -funciona para ambas ruedas-, desconectado, y Supermoto, que deja sin antibloqueo la rueda trasera, para poder deslizar a nuestro antojo.

Un poco de técnica
Heredado de la RC8R, incrementa la cilindrada de su motor en V a hasta los 1.301 cc, con unas cotas de 108 x 71 mm y sólo 62 kg de peso, el más ligero del mercado. El par motor que alcanza es de 144 Nm, una barbaridad a la que nadie está acostumbrado. Utiliza un ride by wire de Keihin que trabaja sobre una inyección con cuerpos de 56 mm más un doble encendido que le dan más suavidad y precisión tanto al acelerar como al reducir. Hay disponibles tres mapas de potencia: Sport, Street y Rain. El Sport y el Street entregan la friolera de 180 CV pero de distinta manera, y en el modo Rain la potencia queda limitada en 100 CV.

El control de tracción de Bosch actúa al más mínimo deslizamiento y de inmediato, ya que tiene sistema de sensores de inclinación, aceleración lateral, giros de las ruedas, etc. Actúa dependiendo del modo de potencia establecido, no deja hacer wheelies y se puede desconectar si se desea.

Equipa un sistema ABS Bosch 9ME desconectable que actúa según el modo de funcionamiento que tengamos establecido

El embrague antirrebote de nueva generación reduce la presión hacia los discos con muelles más suaves, para que la retención se convierta en controlable, siempre proporcionalmente a la entrega de par, y también reduce por completo el chatter que podría aparecer bajo la presión del freno.

El diseño del tubo de escape de acero, que tiene salida lateral, monta un catalizador de tres vías en el primer silencioso, que hace que incremente el par motor y disminuyan las nocivas emisiones de gases contaminantes.

También equipa nuevos pistones más cortos y más ligeros, con 3 mm más de diámetro que los de la RC8 R, pero 47 g más ligeros, con capa antifricción. También monta nuevos árboles de levas más ligeros, las válvulas de escape son más robustas y aguantan más tiempo antes de realizar un nuevo reglaje, cada 15.000 km.

Goma quemada
Sin dejar de lado el estilo anguloso y agresivo, la nueva Super Duke R ha pulido su aspecto y ergonomía; ahora es mucho más cómoda y tiene una posición de conducción equilibrada. Las rodillas encajan perfectamente en el tanque de 18 l de capacidad. Los brazos se apoyan sobre un manillar de doble altura, que garantiza un excepcional control, y las manetas de embrague y freno regulables se adaptan a todas las tallas de manos. El mando de control de todas las combinaciones electrónicas se sitúa en la parte izquierda del manillar con pulsadores grandes y visibles. Los grupos ópticos usan luces led, y la posición del faro anterior canaliza la corriente de aire por encima del cuerpo del conductor sin necesidad de cúpula.

El MTC (control de tracción) actúa al más mínimo deslizamiento y de inmediato, gracias a su sistema de sensores de inclinación, aceleración lateral, giros de ruedas, etc.

En el segundo día mi corazón palpitaba con más frecuencia de lo normal, y es que el circuito de Klaas Schwartz, además de excitante, es peligroso para una moto. Por suerte, Jeremy Mcwilliams, colaborador habitual de KTM, estaba para calmarnos y guiarnos unas vueltas en pro de conseguir la mejor trazada. Y así lo hice. Bajé las presiones de los Dunlop a 2,1 y 1,9, el día estaba nublado y el asfalto templado. Podría ser peor, ya que amenazaba lluvia y no quería perder la oportunidad de rodar tras Jeremy y con la KTM 1290. Allá voy. Le puse ganas y empeño, y a la que pude me enganché a su rueda, él pilotaba una de las motos con todas las Power Parts, que son muchas, escape, suspensiones, slick, discos, etc., etc., reconoció mi silueta, ya que hemos coincidido más de una vez en pista en otras ocasiones, y se agachó. ¡Santificado sea tu nombre, hágase tu voluntad…! Cómo disfruté, le seguía como pude, pero mis suspensiones no duraron recias más de dos vueltas y se volvieron blandas. Paramos juntos, cambiamos los settings y volví… así en la tierra como los cielos… y la cosa fue a mejor. Me di cuenta de que el grado de inclinación llegó hasta rascar las estriberas y el escape inferior. Los neumáticos empezaron a patinar a partir de la quinta vuelta y el motor lo llevaba cortando hasta las 10.000 rpm constantemente. Quizás 500 rpm más no le vendrían mal para circuito, o tal vez el reenvío del cambio de carreras para poder cambiar inclinado. Una de las cosas que me llamó más la atención fue que al cortar el gas justo en el momento del giro, las revoluciones caían suavemente, ayudándome a girar en el punto más delicado de la curva. Este aspecto es muy importante para realizar curvas muy cerradas donde el motor cae por completo. Cómo disfruté y cómo acelera esta moto. Después de dos tandas de 25 minutos, llegó el turno de probar por cuatro vueltas las Power Parts Full.

Su sonido es muy tentador; incita a la violencia. Ni se te ocurra abrir en primera a fondo, ni en segunda, y en tercera, vivirás la patada más descomunal en una naked jamás contada

Eso ya fue otra historia. El sonido estremecía, las suspensiones no tenían nada que ver, más recias, el motor daba 12 caballos más, es decir, 192 CV, y los slick me daban mucha más confianza en frenadas y aceleración. En las partes de más velocidad, la moto parecía llevar carenado, apenas se meneaba. Lástima que empezó a llover en la parte oeste del trazado y mermó mis ansias de gas. Puse en práctica el ABS más de dos veces, lo que me hizo desistir de elevar más el ritmo. Me quedo con las ganas de probarla de nuevo y con un cambio invertido.

Después de comer tocaba volver por carretera hacia Estepona de nuevo, y Mcwilliams se ofreció a acompañarnos. La carretera estaba mojada a tramos, y me pegué de nuevo a su rueda. Pensé, “como es inglés, esto del mojado lo tendrá claro, si él no corta, yo tampoco”… 30 km para el recuerdo, pero no os puedo contar más…

Solo +

  • El escape de acero de salida lateral baja, tiene un silencioso final muy pequeño y que está realmente muy recogido
  • El basculante, ahora es monobrazo. Sobre él un amortiguador WP multirregulable en precarga, compresión de doble velocidad y rebote, sin bieletas
  • El cuadro de instrumentos combina  una esfera central analógica para el tacómetro y dos pantallas digitales cuadradas para el velocímetro, odómetros, datos del MTC, ABS, Mode, trips, temperatura, nivel de gasolina, marcha engranada, etc
  • Los dos discos de freno delanteros flotantes de 320 mm están mordidos por pinzas Brembo radiales M50 de 4 pistones con bomba radial
  • Equipa un sistema ABS Bosch 9ME desconectable que actúa según el modo de funcionamiento que tengamos establecido

Solo –

  • El control de tracción, de funcionamiento impecable, sólo puede ajustarse en parado. O sea que nada de seleccionar el ajuste en marcha…
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