KTM 1290 Super Duke R. Probamos la esperada bestia de Mattighofen
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KTM 1290 Super Duke R. Probamos la esperada bestia de Mattighofen

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La carretera no es un circuito, nos dicen por todos lados, y al final va a ser cierto. En los circuitos se baila cerca del límite, se requiere precisión, mucha rigidez y una curva de potencia bien puntiaguda para sacar hasta el último caballo. La aerodinámica y el peso mandan. Por eso las motos deportivas puras se han convertido en las superbikes de hoy: motos con una ergonomía muy recogida y tetracilíndricos de casi 200 CV.

Y como la carretera no siempre está bien asfaltada, tiene curvas muy lentas y poco espacio para girarlas y, además, no te puedes caer, el concepto superbike ha dejado de ser efectivo fuera de los circuitos. Una superbike de hoy es tan buena en lo que aparenta ser, una moto para circuito, que, de hecho, con muy pocas modificaciones se convierte en una moto de carreras. En carretera hay que ser muy buen piloto o estar muy loco para exprimir las capacidades dinámicas de una mil o una seiscientos.

 

A pesar de su gran calidad, el estilo de las hi-sport ya no transmite seguridad en carretera porque los cortos recorridos de las suspensiones y la capacidad parar acelerar y frenar con contundencia nos obligan a conducir dentro de unos límites relativamente estrechos. Son motos que, por su rigidez y ergonomía, resultan difíciles conducirlas relajado. ¿Quién no ha visto una R con manillar ancho?

Un detalle que resulta muy significativo. La postura cambia por completo y nos permite ir más erguidos, pero no es la comodidad lo que ha dado fortuna a este cambio. Con el manillar más ancho, los movimientos a izquierda y derecha que hace cualquier moto cuando toma una curva son más fáciles de percibir. La rueda delantera tiende a caer durante la entrada en curva, pero los manillares deportivos nos sitúan tan cerca de la pipa de dirección, que casi no nos damos cuenta. En cambio, la gente del off esto lo tiene muy claro, porque con el manillar abierto, los movimientos de la rueda delantera se han hecho más anchos.

El aspecto de la Supe Duke sigue siendo demoledor, como una bestia agazapada: casi vacía en su parte trasera y muy estrecha entre las piernas

Y cuando digo la gente del off hablo también por KTM, porque estos austríacos apasionados por la competición tienen muy claros sus orígenes. Esta fidelidad, y me imagino que también muchas horas de trabajo, les han permitido aplicar las soluciones del supermotard a las motos de calle. Y como además resulta que son tipos duros a los que les encantan las motos bestias, pues se dedican a hacer motos de enduro y de supermotard con motores de más de 1.000 cc. De la combinación de estos factores nació en 2005 la primera Super Duke, con 990 cc, 120 CV y el diseño más anguloso que habíamos visto nunca. Hoy nos atrevemos a decir que celebramos la cuarta versión: igual de bestia en espíritu y con la última tecnología para ser la más efectiva en su terreno: tu carretera preferida.

Seguridad y sensaciones

Gran dilema: libertad y diversión contra seguridad y calma. Vamos a ver… Si KTM ha sabido conjugar tierra y asfalto, ¿por qué no iban a ser capaces de poner la tecnología al servicio de la seguridad y todo lo demás al servicio de las emociones? En KTM sólo hacen motos con R de racing y R de radical, pero –igual que están empezando a hacer algunas otras marcas– están encontrando la manera de limitar la intrusividad de los controles de tracción y los ABS para que ningún nostálgico con aires de pureza venga con que la tecnología estropea la conducción. Cuando están bien hechos, los sistemas de seguridad activa colaboran con la conducción deportiva, y si no nos hacen siempre más rápidos, suelen hacernos más constantes. En cualquier caso, en la 1290 todas las ayudas electrónicas son desconectables. La 1290 Super Duke R tiene tres mapas de potencia que ofrecen diferentes comportamientos tanto del motor como del MTC –control de tracción– y del ABS. Este último, además, dispone de un modo Supermoto que deja libre de ABS la rueda trasera; una posibilidad pensada para los que les gusta entrar de lado cuando la situación lo permite.

 

Con el manillar más ancho, los movimientos a izquierda y derecha que hace cualquier moto cuando toma una curva son más fáciles de percibir

Todo esto está muy bien… Pero el origen de las emociones que la Super Duke es capaz de proporcionar no está ni en su tecnología ni, exclusivamente, en sus soluciones dinámicas (manillar ancho, suspensiones de largo recorrido, etc). No, el secreto está en su bicilíndrico: grandes pistones de 108 mm (más grandes que antes y 47 gramos más ligeros cada uno) y carrera larga (71, por los 60,8 de una Panigale, por ejemplo), que genera inmensas cantidades de par (13,7 a 8.700 rpm en nuestro banco de pruebas). El comportamiento de la 1290 lo marca el pulso de este tremendo bicilíndrico de 176 CV que te da todo lo que quieras en el momento que tú quieras. La respuesta es siempre inmediata, como si de una gran chopper se tratara, pero con nervio.

A velocidad sostenida vibra por encima de 4.000 rpm, cuando pasamos las 5.000 amenaza tormenta y de 7 a 10.000 cumple lo prometido (y con nota).

Entre curvas
Suele ocurrir con los 4 en línea –especialmente los de 600 cc– que enroscamos el gas y tenemos que esperar hasta que el motor recupere vueltas y encuentre la zona donde empuja con ganas. Esto, en las zigzagueantes carreteras de los puertos de montaña, nos obliga muchas veces a ir cambiando entre segunda y tercera para estar siempre en la zona buena y no quedarnos sin gas o, por el contrario, con demasiada retención.

 

Esto, cuando dispones de casi 14 kgm de par, no te pasa. Y no te pasa porque a 4.000 rpm ya tienes el par que una superbike actual te da a 9.600. Acelerar al instante resulta entonces de lo más sencillo, por no decir inevitable. Así, agradecemos la calidad y facilidad de ajuste de la horquilla WP pero, sobre todo, la contundencia y el tacto del equipo de frenos Brembo M50, porque sin todo esto quizá te llevarías más de un susto al llegar a una curva con la 1290 rugiendo debajo de ti. Probándola nos pasó más de una vez, y es que la manera brutal como acelera y avanza la Super Duke requiere un período de acoplamiento. Sin embargo, enseguida nos daremos cuenta de que, gracias al generoso lanzamiento de la horquilla (25,9º, dos grados más que en la versión anterior), a la posición adelantada del piloto y el amplio manillar que ya hemos comentado, el tren delantero transmite mucha confianza en los apoyos en curva.

Tiene tres mapas de potencia que ofrecen diferentes comportamientos tanto del motor como del MTC y del ABS. Este último dispone de un modo Supermoto que deja libre de ABS la rueda trasera

Otra pequeña lindeza de la 1290, que ya explicaba nuestro compañero Albert Escoda en su presentación, es la gestión de la retención por parte del embrague antirrebote de última generación: la progresividad en la caída de vueltas con el gas cerrado ayuda a entrar decidido en la curva, sin tener que preocuparse demasiado por la rueda trasera, a la que sentimos flotando y fuera de peligro. Pues un futuro donde seamos capaces de trazar caminos que habíamos abandonado y poner la tecnología a nuestro servicio. Donde volvamos a ir en moto recibiendo la intensidad del viento en el pecho y tengamos que hacer fuerza con el cuerpo para mantener velocidades realmente altas. La KTM 1290 Super Duke R recuerda más a los tipos incorregibles de la era de Marlon Brando y James Dean que a los pilotos lampiños que compiten en el motociclismo de competición. Es radical de una forma que habíamos olvidado: se muestra desnuda, sus formas siguen siendo tan afiladas que ni siquiera tiene cúpula, no utiliza bieletas para unir el amortiguador al basculante, es una KTM.

Como en los mejores tiempos
La 1290 Super Duke R no es una moto práctica, ni parece demasiado lógica ni apta para viajar. Esto, en apariencia, porque toda la garra y efectividad que muestra entre curvas no impide que en los momentos de calma la bestia se deje llevar con total suavidad. La gestión electrónica del motor le da un tacto de gas exquisito que nos permite conducir como ciudadanos respetables cuando vamos de semáforo a semáforo. Además, la posibilidad de elegir entre tres curvas de potencia garantiza una conducción tranquila cuando llueve o el pavimento resulta demasiado resbaladizo. Es una moto muy excitante, sin duda, pero esto no significa que sea un caballo salvaje: al final, confianza es la palabra que mejor define su comportamiento.

Nada es perfecto, y las motos no son una excepción, pero el concepto de la Super Duke nos permite disfrutar (con la suavidad y seguridad tecnológica de hoy) de la conducción en carretera tal y como fue en sus mejores tiempos.

CÓMO VA EN…
CIUDAD
Sorprende la facilidad de uso en este ámbito. El ride by wire permite una gran gestión electrónica que se traduce en dulzura a bajas vueltas. El asiento ahora es más bajo.

CARRETERA
Aquí nunca vas a tener bastante, toda carretera te parecerá corta. Entrega inmediata de potencia y confianza en el tren delantero son sus armas demoledoras.

AUTOPISTA
Ninguna naked ama las autopistas, pero hay que decir que la forma del faro realmente ayuda porque podemos mantener los 150 sin molestia alguna.

Texto: Antoni Guinovart

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