KTM 1290 Super Duke GT: Turismo radical
Connect with us
Publicidad

Pruebas

KTM 1290 Super Duke GT: Turismo radical

Publicado

el

Patrocinado por www.ktmsiebla.com

Noticia patrocinada por:

Patrocinado por www.ktmsiebla.com

Hemos vuelto muy satisfechos de este test… Resulta que, tras un día entero probando la KTM 1290 Super Duke GT por las más reviradas carre­teras de Mallorca (si no has montado en moto por la Serra de Tramun­tana, apúntatelo en la agenda: ¡obligatorio!), podemos decir que los técnicos de KTM no nos engañaban en absoluto.

Y es que la noche anterior, durante la conferencia de prensa en la que nos describían el modelo, nos decían que es, esencialmente, una moto cómoda y capaz de hacer que su conductor pudiese pasar muchas horas seguidas a sus mandos, apta para el día a día y los largos viajes, pero que conserva el carácter que ya sabemos que tiene la base sobre la que se ha construido, la 1290 Super Duke R…

Cuesta creer que ambas cosas se reúnan con éxito, sin tener que sacrificar carácter extremo, acudir a cargar la moto con más peso del que consideramos razonable en una deportiva, o, simplemente, haciéndola menos cómoda de lo anunciado.

Por cierto, una conferencia en la que nos describieron el modelo sin dema­siada profundidad técnica ni grandes rollos de marketing, algo que sí sole­mos encontrar en la mayoría de las presentaciones de todo tipo de motos. En lugar de ello, KTM nos mostró su moto, nos explicó cuáles eran las premisas del equipo de técnicos a la hora de plantearse su creación y nos invitaron a probarla sin muchos condicio­nantes…

KTM suele ir al grano, si quieres saber, tienes siempre a quien preguntarlo todo. Pero lo principal es que la prueba dinámica sea realmente exhaustiva, en todas las condiciones reales en las que expri­miríamos la moto en cuestión en el día a día, y saquemos todas las conclusio­nes necesarias, sin trazados idóneos para el modelo en cuestión o reglajes de suspensiones específicos para la ruta a recorrer.

El caso es que coincidía con que la jornada de test era día festivo en la co­munidad balear, así que nos enfrentábamos, además de a un sinfín de curvas con asfaltos tan variados que podríamos puntuarlos tanto con un diez como con un dos, según el tramo, a una infinidad de ciclistas, a familias deambu­lando por los arcenes (cuando los había) y a muchísimos coches de alquiler circulando tan relajados como despistados. ¿Nos lo podían poner más difícil para probar un cohete como este? Bueno, sí… pero a nosotros no nos diluvió, como sí le sucedió al anterior grupo de periodistas…

Hablamos de un modelo que impone incluso en frío, al contemplar algunas de sus cifras (205 kg en seco, 173 CV a 9.500 rpm, 144 Nm a 6.750 rpm), y después sus angulosas líneas, salidas del estudio de diseño de Kiska. Sobre el papel parece fácil la receta: añadir una pantalla, unas maletas y algunos detalles extra a la naked más poderosa del mercado. Pero no, no es así…

Se mantienen el chasis y el motor, si bien el bicilíndrico V2 a 75º tiene aquí unos bajos más consistentes y una mayor finura de funcionamiento, e incorpora mucha más electrónica, además de retoques en culatas y otros elementos.

El subchasis, de aluminio, es nuevo, al estar pensado para circular regularmente con pasajero y carga, y las suspensiones con ajustes manuales de WP se cambian por otras (también WP, claro) de funcionamiento semiactivo, una versión evolucionada y con menor recorrido de las presentadas en la 1290 Super Adventure. Que, por cierto, ya no responden con un leve ruido metá­lico a las pequeñas variaciones en la extensión circulando muy despacio a baja velocidad, algo que nos comentaron que también se ha revisado en la maxitrail de cara a este año.

El lado más touring de la SDR-GT llega de la mano de un generoso depósito (¡23 litros de capacidad!), de una pantalla regulable manualmente en dos posiciones que cubre bien en la elevada y de unas luces con función cornering light, también al estilo de las vistas en la Super Adventure, y que encienden secuencialmente los tres faros led que encontramos a cada uno de los costados a medida que aumenta la inclinación.

De la maxitrail viajera de KTM también hereda sistemas como el ABS Bosch 9ME con función de antibloqueo en curva, y con modo Supermoto, que retrasa al máximo posible la actuación sobre la rueda delantera, al tiempo que deja de trabajar sobre la trasera, algo que gustará a los amantes de las cruzadas… Este punto nos lleva al extremo más alejado que puedas imaginar de las sport-touring convencionales…

Otras mejoras que atañen a la vida de a diario son la eficaz evacuación del calor del cilindro trasero (no molesta en absoluto), o la facilidad para ajustar la pantalla con una sola mano. Parecen haber descuidado algunos detalles como la ausencia de caballete central o de guanteras. Pero sí que se ha previsto una fácil instalación del GPS y se ha incluido una toma de corriente de 12V en el lado izquierdo de la instrumentación.


Con carácter propio
 

Y es que, aunque quisieran, en Mattighofen no saben ha­cer motos calmadas y anodinas… Todas sus creaciones han de transmitir sensaciones radicales, han de tener un chasis muy directo de reacciones y un motor que te haga sentir a los mandos de un modelo de carreras, o casi. Y su moto de turismo no podía ser de otro modo…

A los pocos kilómetros de curvear por la mayor de las Islas Baleares, donde como comentábamos, encontramos asfaltos de todo tipo, ya podemos extraer varias conclusiones: la primera es que la Super Duke GT es ágil, muchí­simo más de lo que esperas de cualquier moto que cubique 1.3 litros y lleve maletas, y creo que poco menos de lo que recuerdo de la Super Duke R; agilidad aparte, es también casi tan deportiva como su hermana naked, pero mucho más fácil debido a la constante ayuda de las WP semiactivas (¡lo absorben todo aunque trabajen, a petición nuestra, con los hi­dráulicos situados en el modo Sport!) y de su refinadísi­ma electrónica integral, destinada tanto a la gestión de la entrega de potencia como a que siempre estén alerta los sistemas de seguridad activa.

También llegamos a la con­clusión de que el motor ha sido dulcificado solo en cuanto a traqueteos a muy bajo régimen con marchas largas, pero que sigue siendo la bestia de 173 CV que conocíamos, ayu­dado ahora además por un quickshifter de serie que hace que empalmes marchas acelerando como un poseso (capaz, además, de variar el corte de encendido e inyección de modo más o menos agresivo, en función de lo drásticos o suaves que estemos siendo con la apertura del acelerador y del régi­men de giro del motor).

Además de todo ello, tras 260 intensos kilómetros de test en todas las condiciones reales en las que la utilizaríamos (a falta de la lluvia que os comentábamos que otros sí se encontraron), nos pareció que la SDR-GT es cómoda, con una ergonomía muy estudiada, que no vibra y que permite viajar a ritmo calmado (si tienes ganas de autosometerte a disciplina y hacerlo), pero que se convierte en una bestia que sale de los ángulos a una rueda en casi cualquier marcha si abres con ganas. Y lo mejor es que tanto eso como frenar como si chocases contra una pared, apoyarse con firmeza en los cantos de los neumáticos, o cambiar de dirección de modo casi instantáneo son maniobras que se realizan con una gran faci­lidad, tanto que esta bestia austríaca te hará sentir que eres mucho mejor piloto…

Todo en ella ayuda a ir muy deprisa, muchísimo, pero precisamen­te por ello diríamos que es una moto para gente con mucha experiencia que quiere comprarse no solo lo mejor y más eficaz en cuanto a deportivi­dad, sino también en polivalencia. Hay que tener las cosas muy claras antes de darle instrucciones, porque es capaz de hacer sin rechistar todo lo que le pidas a un ritmo endemoniado. Si quieres pilotar, y no conducir, todo lo hace fácil, pero… ¿estará acostumbrado tu cerebro a trabajar a esa velocidad?

La verdad es que, si es así, lo hace todo terriblemente fácil. Rectificar es un juego de niños, cae al interior de las curvas con tanta velocidad como naturalidad y dentro se mantiene siempre en una trayectoria neutra. Sus geometrías son ági­les, pero su distancia entre ejes no es demasiado corta, una receta que ya se aplicó con éxito en la 1290 Super Duke R y que logra que la moto se mantenga siempre en la línea que tu mente describe, pero sin excesiva tendencia a los wheelies incontrolados.

Aquí, como en la SD-R, puedes gastar poco neumá­tico delantero a base de levantar con el acelerador siempre que quieras, pero lo que no es fácil es que la moto te sorprenda levantando el morro sin que lo desees. Hasta en eso te hace sentir que eres mejor piloto… Por cierto, citando a los neumáticos, los polivalentes Pirelli GT pudieron digerir tanto par y tanta frenada dura sin rechistar.

El día que desmontemos las maletas para entrar en circuito podremos pensar en referencias de mayor agarre. Pero la verdad es que en Mallorca, y con ambiente no frío pero sí fresco, no echamos de menos nada más, y ni siquiera entrando en asfaltos húmedos o sombríos nos dieron sustos pese a que el ritmo impuesto por los guías de las presentaciones de KTM es siempre de todo menos para ir a pasear a Miss Daisy.

¿Una categoría nueva?
 

¿Cuáles son sus posibles rivales? Se preguntó a los responsables de la marca, y la definían como modelo sin rivales directos en la actualidad. Incluso les costó soltar algún nombre como las Ducati Multistrada S o BMW S 1000 XR como modelos con los que viajar y divertirse a partes iguales… Pero en ambos casos tenemos claro que estas tienen aspecto de semitrail asfálticas, como lo tenían en su día las KTM 990 SMT, mientras que la GT es hermana directa de una naked radical. Y la verdad es que para sentir este poderío de motor en una sport-touring hay que acudir a modelos igualmente potentes, pero también muchísimo pesados y torpes. Otro mundo…

Los concesionarios de la marca ya admiten pedidos sobre esta nueva ma­nera de viajar, para la que KTM ha desarrollado una amplia gama de acceso­rios que permitirán a cada cual acabarla de ajustar o configurar a su gusto (pantalla oscura, top case, asientos confort con calefacción, piezas en ergal o fibra de carbono…). Todo esto además de, por supuesto, las dos maletas laterales, que cuentan, por cierto, con un sistema de anclaje sin parafernalia extra que permite su instalación y desmontaje del modo más sencillo que hemos encontrado hasta la fecha en una moto.

¿Quieres una? Puedes elegir entre la base gris con detalles en naranja, o la que cuenta con el antracita como base, por un PVP de 18.586 euros.

Publicidad
Haz clic aquí para comentar

Publica un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Publicidad
Publicidad
Publicidad

Facebook

Publicidad

SOLO MOTO MAGAZINE Nº 2055

Descubre nuestras ofertas de suscripción en papel o en versión digital.

Publicidad

Solo Auto

La mejor información del mundo del automóvil la encontrarás en Solo Auto.

Los + leídos