Connect with us
Publicidad

Pruebas

KTM 1290 Super Duke GT: Turismo radical

Publicado

el

Patrocinado por www.ktmsiebla.com

Noticia patrocinada por:

Patrocinado por www.ktmsiebla.com

Hemos vuelto muy satisfechos de este test… Resulta que, tras un día entero probando la KTM 1290 Super Duke GT por las más reviradas carre­teras de Mallorca (si no has montado en moto por la Serra de Tramun­tana, apúntatelo en la agenda: ¡obligatorio!), podemos decir que los técnicos de KTM no nos engañaban en absoluto.

Y es que la noche anterior, durante la conferencia de prensa en la que nos describían el modelo, nos decían que es, esencialmente, una moto cómoda y capaz de hacer que su conductor pudiese pasar muchas horas seguidas a sus mandos, apta para el día a día y los largos viajes, pero que conserva el carácter que ya sabemos que tiene la base sobre la que se ha construido, la 1290 Super Duke R…

Cuesta creer que ambas cosas se reúnan con éxito, sin tener que sacrificar carácter extremo, acudir a cargar la moto con más peso del que consideramos razonable en una deportiva, o, simplemente, haciéndola menos cómoda de lo anunciado.

Por cierto, una conferencia en la que nos describieron el modelo sin dema­siada profundidad técnica ni grandes rollos de marketing, algo que sí sole­mos encontrar en la mayoría de las presentaciones de todo tipo de motos. En lugar de ello, KTM nos mostró su moto, nos explicó cuáles eran las premisas del equipo de técnicos a la hora de plantearse su creación y nos invitaron a probarla sin muchos condicio­nantes…

KTM suele ir al grano, si quieres saber, tienes siempre a quien preguntarlo todo. Pero lo principal es que la prueba dinámica sea realmente exhaustiva, en todas las condiciones reales en las que expri­miríamos la moto en cuestión en el día a día, y saquemos todas las conclusio­nes necesarias, sin trazados idóneos para el modelo en cuestión o reglajes de suspensiones específicos para la ruta a recorrer.

El caso es que coincidía con que la jornada de test era día festivo en la co­munidad balear, así que nos enfrentábamos, además de a un sinfín de curvas con asfaltos tan variados que podríamos puntuarlos tanto con un diez como con un dos, según el tramo, a una infinidad de ciclistas, a familias deambu­lando por los arcenes (cuando los había) y a muchísimos coches de alquiler circulando tan relajados como despistados. ¿Nos lo podían poner más difícil para probar un cohete como este? Bueno, sí… pero a nosotros no nos diluvió, como sí le sucedió al anterior grupo de periodistas…

Hablamos de un modelo que impone incluso en frío, al contemplar algunas de sus cifras (205 kg en seco, 173 CV a 9.500 rpm, 144 Nm a 6.750 rpm), y después sus angulosas líneas, salidas del estudio de diseño de Kiska. Sobre el papel parece fácil la receta: añadir una pantalla, unas maletas y algunos detalles extra a la naked más poderosa del mercado. Pero no, no es así…

Se mantienen el chasis y el motor, si bien el bicilíndrico V2 a 75º tiene aquí unos bajos más consistentes y una mayor finura de funcionamiento, e incorpora mucha más electrónica, además de retoques en culatas y otros elementos.

El subchasis, de aluminio, es nuevo, al estar pensado para circular regularmente con pasajero y carga, y las suspensiones con ajustes manuales de WP se cambian por otras (también WP, claro) de funcionamiento semiactivo, una versión evolucionada y con menor recorrido de las presentadas en la 1290 Super Adventure. Que, por cierto, ya no responden con un leve ruido metá­lico a las pequeñas variaciones en la extensión circulando muy despacio a baja velocidad, algo que nos comentaron que también se ha revisado en la maxitrail de cara a este año.

El lado más touring de la SDR-GT llega de la mano de un generoso depósito (¡23 litros de capacidad!), de una pantalla regulable manualmente en dos posiciones que cubre bien en la elevada y de unas luces con función cornering light, también al estilo de las vistas en la Super Adventure, y que encienden secuencialmente los tres faros led que encontramos a cada uno de los costados a medida que aumenta la inclinación.

De la maxitrail viajera de KTM también hereda sistemas como el ABS Bosch 9ME con función de antibloqueo en curva, y con modo Supermoto, que retrasa al máximo posible la actuación sobre la rueda delantera, al tiempo que deja de trabajar sobre la trasera, algo que gustará a los amantes de las cruzadas… Este punto nos lleva al extremo más alejado que puedas imaginar de las sport-touring convencionales…

Otras mejoras que atañen a la vida de a diario son la eficaz evacuación del calor del cilindro trasero (no molesta en absoluto), o la facilidad para ajustar la pantalla con una sola mano. Parecen haber descuidado algunos detalles como la ausencia de caballete central o de guanteras. Pero sí que se ha previsto una fácil instalación del GPS y se ha incluido una toma de corriente de 12V en el lado izquierdo de la instrumentación.


Con carácter propio
 

Y es que, aunque quisieran, en Mattighofen no saben ha­cer motos calmadas y anodinas… Todas sus creaciones han de transmitir sensaciones radicales, han de tener un chasis muy directo de reacciones y un motor que te haga sentir a los mandos de un modelo de carreras, o casi. Y su moto de turismo no podía ser de otro modo…

A los pocos kilómetros de curvear por la mayor de las Islas Baleares, donde como comentábamos, encontramos asfaltos de todo tipo, ya podemos extraer varias conclusiones: la primera es que la Super Duke GT es ágil, muchí­simo más de lo que esperas de cualquier moto que cubique 1.3 litros y lleve maletas, y creo que poco menos de lo que recuerdo de la Super Duke R; agilidad aparte, es también casi tan deportiva como su hermana naked, pero mucho más fácil debido a la constante ayuda de las WP semiactivas (¡lo absorben todo aunque trabajen, a petición nuestra, con los hi­dráulicos situados en el modo Sport!) y de su refinadísi­ma electrónica integral, destinada tanto a la gestión de la entrega de potencia como a que siempre estén alerta los sistemas de seguridad activa.

También llegamos a la con­clusión de que el motor ha sido dulcificado solo en cuanto a traqueteos a muy bajo régimen con marchas largas, pero que sigue siendo la bestia de 173 CV que conocíamos, ayu­dado ahora además por un quickshifter de serie que hace que empalmes marchas acelerando como un poseso (capaz, además, de variar el corte de encendido e inyección de modo más o menos agresivo, en función de lo drásticos o suaves que estemos siendo con la apertura del acelerador y del régi­men de giro del motor).

Además de todo ello, tras 260 intensos kilómetros de test en todas las condiciones reales en las que la utilizaríamos (a falta de la lluvia que os comentábamos que otros sí se encontraron), nos pareció que la SDR-GT es cómoda, con una ergonomía muy estudiada, que no vibra y que permite viajar a ritmo calmado (si tienes ganas de autosometerte a disciplina y hacerlo), pero que se convierte en una bestia que sale de los ángulos a una rueda en casi cualquier marcha si abres con ganas. Y lo mejor es que tanto eso como frenar como si chocases contra una pared, apoyarse con firmeza en los cantos de los neumáticos, o cambiar de dirección de modo casi instantáneo son maniobras que se realizan con una gran faci­lidad, tanto que esta bestia austríaca te hará sentir que eres mucho mejor piloto…

Todo en ella ayuda a ir muy deprisa, muchísimo, pero precisamen­te por ello diríamos que es una moto para gente con mucha experiencia que quiere comprarse no solo lo mejor y más eficaz en cuanto a deportivi­dad, sino también en polivalencia. Hay que tener las cosas muy claras antes de darle instrucciones, porque es capaz de hacer sin rechistar todo lo que le pidas a un ritmo endemoniado. Si quieres pilotar, y no conducir, todo lo hace fácil, pero… ¿estará acostumbrado tu cerebro a trabajar a esa velocidad?

La verdad es que, si es así, lo hace todo terriblemente fácil. Rectificar es un juego de niños, cae al interior de las curvas con tanta velocidad como naturalidad y dentro se mantiene siempre en una trayectoria neutra. Sus geometrías son ági­les, pero su distancia entre ejes no es demasiado corta, una receta que ya se aplicó con éxito en la 1290 Super Duke R y que logra que la moto se mantenga siempre en la línea que tu mente describe, pero sin excesiva tendencia a los wheelies incontrolados.

Aquí, como en la SD-R, puedes gastar poco neumá­tico delantero a base de levantar con el acelerador siempre que quieras, pero lo que no es fácil es que la moto te sorprenda levantando el morro sin que lo desees. Hasta en eso te hace sentir que eres mejor piloto… Por cierto, citando a los neumáticos, los polivalentes Pirelli GT pudieron digerir tanto par y tanta frenada dura sin rechistar.

El día que desmontemos las maletas para entrar en circuito podremos pensar en referencias de mayor agarre. Pero la verdad es que en Mallorca, y con ambiente no frío pero sí fresco, no echamos de menos nada más, y ni siquiera entrando en asfaltos húmedos o sombríos nos dieron sustos pese a que el ritmo impuesto por los guías de las presentaciones de KTM es siempre de todo menos para ir a pasear a Miss Daisy.

¿Una categoría nueva?
 

¿Cuáles son sus posibles rivales? Se preguntó a los responsables de la marca, y la definían como modelo sin rivales directos en la actualidad. Incluso les costó soltar algún nombre como las Ducati Multistrada S o BMW S 1000 XR como modelos con los que viajar y divertirse a partes iguales… Pero en ambos casos tenemos claro que estas tienen aspecto de semitrail asfálticas, como lo tenían en su día las KTM 990 SMT, mientras que la GT es hermana directa de una naked radical. Y la verdad es que para sentir este poderío de motor en una sport-touring hay que acudir a modelos igualmente potentes, pero también muchísimo pesados y torpes. Otro mundo…

Los concesionarios de la marca ya admiten pedidos sobre esta nueva ma­nera de viajar, para la que KTM ha desarrollado una amplia gama de acceso­rios que permitirán a cada cual acabarla de ajustar o configurar a su gusto (pantalla oscura, top case, asientos confort con calefacción, piezas en ergal o fibra de carbono…). Todo esto además de, por supuesto, las dos maletas laterales, que cuentan, por cierto, con un sistema de anclaje sin parafernalia extra que permite su instalación y desmontaje del modo más sencillo que hemos encontrado hasta la fecha en una moto.

¿Quieres una? Puedes elegir entre la base gris con detalles en naranja, o la que cuenta con el antracita como base, por un PVP de 18.586 euros.

Seguir leyendo
Haz clic aquí para comentar

Publica un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Destacado

Presentación Yamaha Tracer 900 y 900 GT

Tres años después de su aparición, Yamaha pone al día la exitosa Tracer 900 y amplía la familia con la Tracer 900 GT, un modelo con un equipamiento extra para potenciar su faceta más viajera. ¿Quieres saber qué traen más de nuevo y cómo van? Pues sigue leyendo…

Publicado

el

Presentación Yamaha Tracer 900

Más de 35.000 unidades vendidas en tres años sitúan la Yamaha Tracer 900 como la líder indiscutible de las Sport Touring por debajo de los 1.000cc. Su llegada hace tres años aceleró el pulso de esta categoría con un plus de Sport aportado por su comportamiento dinámico y diversión, y otro plus de Touring con un notable confort para viajar. Ahora llega una segunda entrega con toda una serie de mejoras y la nueva versión GT.

Como podréis apreciar en las fotos, Yamaha ha sometido a la Tracer al pertinente restyling. Ahora destila una imagen más compacta y presenta una nueva paleta cromática para elegir entre gris y negro. A partir de aquí han mejorado la protección aerodinámica con una nueva pantalla, cuya altura se ajusta anualmente, también ahora es más cómoda pues el manillar es más estrecho y se encuentra más cerca del conductor. Se ha retocado el asiento, tanto la zona del ‘rider’ como del pasajero, que ahora disfruta de unos estribos más cómodos. Todo para dar una vuelta a la tuerca en confort.

Fotos: Yamaha

Un nuevo subchasis para facilitar el anclaje de las maletas, un basculante más largo para mejorar la estabilidad en recta y un depósito de 18 litros potencian su faceta más rutera. Yamaha ya nos permite poner la suspensión a nuestro gusto con una horquilla Kayaba regulable mientras que el conocido motor tricilíndrico de 847cc y 115 CV se encarga de poner la ‘pimienta’ a esta Sport Touring.

Tracer 900 GT Además de mejorar el modelo conocido, Yamaha amplía la gama con la Tracer GT 900. ¿Qué trae de nuevo? Pues maletas, control de velocidad crucero, asistente de cambio y puños calefactables de serie. Además, estrena un nuevo tablero de instrumentos, una señora pantalla de TFT. Y en la parte ciclo destaca el amortiguador trasero regulable.

Cabe recordar que ambos modelos disponen de control de tracción, regulable en dos niveles con la posibilidad de desconectarlo, y tres modos de conducción como son el Mode A (el más cañero), el Standard (normal) y el Mode B, más suave. Toda la electrónica se regula de forma intuitiva desde las piñas.

¿Cómo van? La verdad es que son una delicia. De salida destilan confort por los cuatro costados con una posición de conducción erguida. Después el motor tricilíndrico es la mar de divertido, tan válido para usuario poco experimentados como para más ‘veteranos’y exigentes. Dispone de bajos, muy buenos medios y una estirada final que le imprime una impronta deportiva. La protección aerodinámica es buena, con una pantalla que podemos regular manualmente. En tramos virados resulta una moto ágil y el curvas rápidas ha ganado estabilidad respecto a su antecesora.

La Tracer 900 GT ha nacido para viajar. El control cruise nos reduce la fatiga en trayectos por vía rápidas y el asistente del cambio nos hace la vida más fácil aunque solo sirve para subir marchas y el tacto es mejorable. Y qué decir del valor añadido de los puños calefactables. Las maletas se anclan y se sacan con facilidad; punto para Yamaha.

En suma, la firma de Iwatta juega fuerte en este segmento doblando su apuesta con una Tracer 900 cuyo precio se sitúa en 11.499 euros y una Tracer 900 GT que cuesta 13.299 euros y está disponible en color gris, negro y azul. Además Yamaha promueve estos nuevos modelos con la iniciativa Roads of life con accesorios específicos, la app My Garage y Destination, una plataforma para compartir viajes y más. Pero esta ya es otra historia.

Seguir leyendo

Scooters

Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

Publicado

el

BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

Galería

Seguir leyendo

Scooters

Prueba Quadro3: Sorprendente

Publicado

el

Prueba del Quadro3

Es cierto que hay que acostumbrarse a sus particularidades (todos los tres ruedas las tienen), pero cuando llevas un par de días con él, te acostumbras a que el tren delantero sea tan aplomado, algo que al principio parece un defecto, pero que luego se convierte en una virtud. Con esta prueba del Quadro3 nos hemo dado cuenta de que no hace falta un cursillo para poder utilizarlo, es muy intuitivo.

Igual que en el Piaggio MP3 y el Peugeot Metropolis, en el Quadro3 podremos bloquear el tren delantero para que en parado se aguante solo. En este caso se hace mediante una palanca situada en el contraescudo y no mediante un botón. Sin embargo, cuando circulamos con él y nos paramos en un semáforo, bastará con apretar los frenos del manillar para mantener el equilibrio en parado sin necesidad de apoyar el pie en el suelo.

Quadro3

Es cierto que en cuanto a acabados y equipamiento, no está a la altura de la competencia, pero también es cierto que su precio está bastante por debajo de los mismos –1.000 euros menos que el Peugeot y 1.600 menos que el Piaggio–. El planteamiento es si preferimos un scooter más económico pero también más espartano o, por el contrario, un scooter más lujoso y por el que tendremos que pagar más.

Capacidad de carga Quadro3

El scooter en sí funciona bien, la parte ciclo se nota sólida y solo cuando forzamos la inclinada al máximo notamos un cierto movimiento en los cuartos delanteros.

Extraordinaria la frenada cuando se le requiere desde las manetas, aunque no tanto cuando lo hacemos desde el pedal de freno situado en la plataforma (frenada integral).

En general nos ha parecido un scooter cómodo, fácil de conducir cuando te acostumbras, práctico para el día a día y con un motor que sorprende muy positivamente por sus prestaciones. ¿Defectos? Solo mejoraría los acabados y el aspecto del cuadro de mandos.

Cuadro de mandos Quadro3

FICHA TÉCNICA

Motor tipo 1 cilindro 4T LC SOHC 4V
Diámetro x carrera 82 x 65,6 mm
Cilindrada 346 c.c.
Potencia máxima 28,8 CV a 7.000 rpm
Par motor máxima 3,2 kgm a 5.500 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Sistema hidroneumático basculante (HTS), sin reglajes
Suspensión posterior 2 amortiguadores hidráulicos 100 mm, ajustable precarga 5 posic.
Freno delantero 2 discos de 240 mm, pinzas 2 pist., frenada integral
Freno trasero Disco de 256 mm, pinza 1 pistón
Neumáticos 110/80 x 14” (x2) y 140/70 x 15”
Distancia ejes 1.560 mm
Altura asiento 810 mm
Peso en orden de marcha 220 kg
Depósito gasolina 13,2 litros
Precio 6.990 euros

 

Seguir leyendo
Publicidad
Publicidad

Facebook

Publicidad
Publicidad
Publicidad
Publicidad
Publicidad
Publicidad
Publicidad

Solo Moto Nº: 2.025

Suscripción en papel: https://www.quierounarevista.com/solomoto Descargar la revista o suscripción digital en: zinio · kioscoymas

Los + leídos

Copyright © 2018 Solomoto.es. · Aviso legal · Grupo Alesport