KTM 1290 Super Adventure: Poder absoluto
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KTM 1290 Super Adventure: Poder absoluto

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Las maxitrail están de moda, de eso no hay duda. Pero no se trata de un fenómeno arbi­trario o gratuito. Pocos modelos son mejores a la hora de viajar, ni siquiera si piensas hacerlo por vías rápidas. Antes encontrábamos maxitrail que lo hacían bien casi todo, pero hemos llegado al punto en que, por muy especializado que sea un modelo, difícilmente igualará el comportamiento de una de estas máquinas totales.

BMW lidera con mano de hierro el segmento de las maxitrail viajeras, con una proporción de ven­tas entre la versión estándar de la R 1200 GS y la Adventure que sorprende por llevarse buena parte del pastel la mayor de las dos. El caso es que, a partir de ahora, KTM ofrece una variante de su maxitrail, la completísima 1190, que va más allá y se convierte en la única alternativa real en tamaño y confort a la 1200 GSA, pero con mayor agilidad, potencia, deportividad, e incluso equipa­miento; veámosla.

Y no lo decimos por su tamaño, en que la com­pacidad del LC8, con cilindros a 75º, es más que  notable… Se trata de que el 1190 recibe, para adaptarse a esta especialísima versión, los cilin­dros, pistones y bielas de la 1290 Super Duke R, que añaden al cigüeñal 2 kg de masa rotante, y con unos pistones que son 47 gramos más livianos cada uno que los de la 1190, pese a su mayor diámetro. Eso, junto con un exhaustivo estudio de la termodinámica de las culatas, el aumento de la compresión (sube de 12,5 a 13:1) y una profunda revisión de la gestión electrónica de su inyección Keihin con ride by wire, logran dar un carácter completamente nuevo al motor.

Sus cifras son apabullantes: 160 CV a 8.750 rpm y 140 Nm de par máximo a 6.750 rpm, con unos increíbles 107 Nm a 2.500 rpm. Eso es buena parte del secreto de que, en la práctica, la 1290 Super Adventure requiera escoger una marcha –la que quieras– y olvidarte de todo lo que no sea acelerar y frenar entre curvas. Salvo en sexta marcha, que se ha alargado intencionadamente para poder emplearla a modo de overdrive en autopista, las demás sir­ven para acelerar con mayor contundencia o mayor suavidad, pero en cualquiera de ellas obtendrás una respuesta inmediata y refinada desde poco más allá del ralentí.

El embrague antirrebote PASC cuenta con un amortigua­dor de par en la transmisión primaria, de modo que las vibraciones que se le transmiten son las mínimas posibles. La inyección cuenta con los cuatro modos de funciona­miento ya conocidos en las 1190, control de tracción MTC desconectable y ABS Bosch 9ME combinado, ca­paz de operar a modo de control de estabilidad al com­binarse con el MTC para ser capaz de intervenir incluso inclinado, un inmenso avance en materia de seguridad estrenado el pasado año en la familia Adventure. A la gestión electrónica del V2 se ha añadido una serie de funcionalidades, como el control cruise de se­rie (piña derecha) o el sistema MSR opcional, que acelera por nosotros al cortar gas bruscamente o en reducciones severas si lo considera necesario, a fin de evitar los excesos de par en la rueda tra­sera. También es opcional el sistema HHC, otra primicia capaz de frenar por nosotros durante unos segundos al detectar que nos hemos detenido en pendiente y en punto muerto, y que libera los fre­nos progresivamente para que podamos asegurar la moto por nosotros mismos. Algo que cobra todo el sentido, por ejemplo, al detener la moto en una rampa importante con dos personas, maletas y suelo mojado.

Ciclo avanzado
 

En cuanto a chasis y suspensiones se refiere, lo más destacado de la 1290 es la llegada de las sus­pensiones semiactivas de WP. Una centralita es­pecífica, la SCU, se encarga de leer los datos que llegan de dos acelerómetros, ubicados en la parte delantera y trasera de la moto, así como de dos sensores de recorrido de suspensión, para ajustar en tiempo real el trabajo de los hidráulicos de la horquilla y el amortiguador. El sistema incluye multi­tud de situaciones preprogramadas, de modo que, por ejemplo, al frenar fuerte cierra inmediatamente los hidráulicos de compresión de la horquilla, de modo que ejerce de antidive a la hora de entrar en curva. Mantiene estables ambos trenes, de modo que, entre otros efectos beneficiosos, el faro de­lantero no deja de apuntar donde debe al frenar de noche, y la 1290 no bambolea por muy irregular que sea el terreno.

Debo confesar que los sistemas activos de asistencia a la suspensión que he pro­bado hasta la fecha no me convencían en exceso, porque siempre me acababan transmitiendo una sensación de que no trabajaban a la velocidad ne­cesaria para que el tacto recibido, especialmente en el caso de la rueda delantera, fuese fiel a lo que sucedía bajo el neumático. Aquí las reacciones son las naturales en una horquilla, con una dirección que se cierra al frenar para ganar agilidad y con un amortiguador trasero que se comprime un poco al acelerar, lo esperado. Pero no eres consciente de cuánto te está ayudando la SCU hasta que ba­jas de la 1290, la intercambias por una 1190 que lleva uno de los guías y te da la sensación de que bambolea mucho, muchísimo más si frenas duro de delante sin intentar compensar el hundimiento súbito con el freno trasero.

El trabajo es ideal si pensamos que es un mo­delo destinado en buena parte de los trayectos a llevar dos personas y equipaje, circunstancias en las que escoger entre los reglajes establecidos no es suficiente. Para ir deprisa, las WP con sistema EDS de las 1190 Adventure son impecables. Pero si buscamos la excelencia, en todo tipo de asfaltos, y con o sin pasajero y/o carga, este es el sistema que más nos ha convencido hasta la fecha, con diferencia. Nos quedó pendiente poder escoger el modo Off-Road y ver cómo responde en tierra, algo para lo que debemos esperar a recibir la unidad de pruebas. 

Muy ágil
 

Además de las sorprendentes suspensiones, la parte ciclo sorprende por lograr una agilidad que no esperas de una moto con 30 litros de depósito. El centro de gravedad está perfectamente ubica­do, y varía muy poco dependiendo de la gasolina que tengamos en el tanque. Quizá el efecto de las WP semiactivas ayuda a que no se note, pero el caso es que los cambios de dirección son los más rápidos de entre las maxitrail con rueda de 19”… después de su hermana, la 1190.

Los Brembo pueden exprimirse también al máxi­mo en toda circunstancia, tanto por la autonivela­ción de trenes como por la tranquilidad de saber que el MSC está velando por nosotros. Los 249 kg con todos los llenos hechos se aprecian algo en parado, desde luego, a la hora de maniobrar a mano. Pero en marcha no parecen tantos, ni mucho menos. En cuanto a ergonomía, el asiento cuenta con un nuevo tapizado y con una nueva espuma, puede regularse en dos alturas (860/875 mm), y dispone de calefacción independiente para con­ductor y acompañante. Lo único que no nos gustó fue que un tanque tan voluminoso obliga a separar las rodillas claramente más que la esbelta 1190, pero no llega a ser molesto.

Por otro lado, eso facilita un confort aerodinámico enorme, algo que se complementa con una pantalla doble de muy generoso tamaño, regulable en altura. Se nos comentó que el sistema de ajuste permitía graduarla incluso en marcha, pero no nos convenció hacerlo de ese modo, mejor parar y accionar los dos pomos, algo duros con ambas manos. Eso sí, el con­fort proporcionado fue total, y no encontramos moles­tos rebufos ni circulando muy deprisa por vías rápidas.

Completísima
 

Las defensas están incluidas de serie, como tam­bién un gadget más, estrenado por vez primera en la 1290: los faros suplementarios autodireccionales. Estos cuneteros, con tres pequeños proyectores led en cada costado, se iluminan progresivamente con un segmento, dos o tres al superar los 10, 20 y 30º de inclinación, y se desactivan de modo automático en cuanto se endereza la moto.

A lo largo de un exhaustivo repaso a las reviradí­simas carreteras del interior de Gran Canaria (reco­mendamos algunas como la GC-200 o la GC-210), pudimos comprobar que da lo mismo que decidas pasear tranquilamente, sin la menor vibración y con un régimen de giro bajísimo, o que pases al ataque en cuanto el cuerpo te pida guerra. El acelerador elec­trónico responde exactamente igual de bien, con un tacto de gas exquisito y con la sensación de que el V2 siempre transmitirá al suelo lo que debe. Cuando se nos va la mano o el asfalto empeora, la electrónica y la parte ciclo conseguirán que, ni en las más seve­ras inclinaciones, bailemos sobre el alambre.

Nos ha quedado claro que el mayor de los niveles de confort y equipamiento no está reñido con la agilidad y con una facilidad de conducción impresionantes. Y todo englobado entre el difícil equilibrio consistente en mostrar al mundo la moto más segura y equipada del momento, pero con el carácter que no puede faltar en una KTM. Está claro que no es una moto para todo el mundo, y que los 18.666 euros que cuesta son muchos, pero también lo es que, por ese precio, no puedes adquirir ni ese comportamiento, ni ese grado de confort, ni ese equipamiento de serie en otros modelos.

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