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Off-Road

KTM 1190 Adventure R: Sin concesiones

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Sin concesiones. En la versión R de la conocida Adventure de KTM no hay espacio para las medias tintas y sacrifica cierto sentido práctico en el día a día para mostrarse como el arma absoluta en busca de nuevos horizontes. No importa si es sobre asfalto o en off-road, está preparada para responder a las más duras exigencias. Una moto para tipos altos, pues su altura de asiento es de talla XXL, y duros.

Comparada con la versión estándar (1.250 euros más cara, 5 kg más pesada, 3 litros más de combustible…) que Marc Coma conoce bien, para descubrir la versión R quiso acompañarnos en una ruta por la provincia de Lleida… Antes de irse al Dakar.

Calor. Mucho calor a pesar de que la noche anterior cayó una fuerte lluvia en forma de chubasco. Sed, mucha sed después de hacer kilómetros sobre todo tipo de pistas y algunos empalmes por carretera. Y risas, muchas risas… “no te quejes, tío”, me decía Marc, “¿acaso no somos zorros del desierto?”; sí, Marc, pero la próxima vez a ver si nos acordamos de traer agua…

Su motor bicilíndrico de 135 CV es una delicia en cuanto a tacto y entrega, lo que hace más fácil el pilotaje en off-road

Suerte que al final de nuestra excursión y antes de hacer las fotos pudimos beber un poco. Rodando juntos, Marc tuvo paciencia y me esperó sin llegar a despegarse, y eso que pilotaba una versión base de la Adventure. Sobre la R y sus largas suspensiones me encontré muy cómodo, pero tuve problemas a la hora de girar en medio de un camino, algo que sucedió a menudo, pues improvisamos una ruta sin GPS. La altura de asiento de la versión R, que está a 875 mm del suelo -y no es regulable-, es un problema para maniobrar a no ser que midas 1,85, o te llames Marc Coma y gires con un golpe de gas… Dar media vuelta con esta enorme Adventure en un camino estrecho sin salida no es precisamente fácil. Subirse sobre ella, tampoco, y las generosas asas para el pasajero no ayudan, puesto que están por encima de la altura del asiento y hay que superarlas…

La versión R

Modo off-road
Una de las sorpresas de esta Adventure R ha sido el ABS con modo off-road; éste sólo actúa en el eje delantero, por lo que se puede clavar la rueda trasera como suele ser habitual en off-road, para encarar la moto a la entrada de una curva. Marc cree en las ventajas de este modo off-road; personalmente creo que es un buen salvavidas, pero prefiero desconectarlo, pues hay que ser precavido a la hora de parar una moto de 235 kilogramos en una pista deslizante, y con el ABS se alarga la frenada. La versión R de la Adventure requiere una conducción que en cierto moto definiría como a la defensiva, pues hay que coger distancia para pararla y también hay que ser prudente a la hora de abrir el puño de gas si es que prefieres pilotar con la R en estado puro, es decir, con sus 135 CV…

Tiene cuatro modos: Sport, Street, Rain y Off Road, los dos últimos con 100 CV y diferente nivel de actuación de control de tracción (MTC). En el modo off-road es más permisivo al permitir que la rueda trasera pueda girar más deprisa que la delantera sin que actúe el MTC. Y la limitación a 100 CV me parece una muy buena alternativa para conducir esta versión R con un margen de seguridad. Es divertido conducir este tipo de motos sin limitaciones electrónicas, abriendo el puño de gas a la salida de las curvas para cruzarla, pero también tiene cierto peligro, pues si te pasas, difícilmente controlarás sus 240 kilogramos de peso. Con el modo off-road se puede cruzar moderadamente, pero antes, mucho antes de que la rueda trasera quiera adelantar a la delantera, actúa el control de tracción, y lo hace de una forma poco agresiva, sin un brusco corte de encendido. Así que, desde mi punto de vista y a pesar de que prefiero ir sin limitaciones, este modo off-road, al igual que el ABS, es una buena fórmula para pilotos con poca experiencia en off-road o incluso para pilotos de nivel, que prefieran tener margen de seguridad… Si el modo de conducción se puede cambiar en marcha cerrando el puño de gas, el del ABS requiere tener la moto parada.

La versión R, identificable por las vistosas protecciones en color naranja, equipa una cúpula más baja, asiento de una pieza, ABS off -road y suspensiones sin regulación electrónica

Tan cierto es que subido en la Adventure R hay que poner mucha atención para maniobrar en parado, pues yo mido 1,79 m y llego al suelo de puntillas, como que una vez en marcha es una moto fácil y camaleónica. En el modo Sport y con el control de tracción y el ABS desactivados es toda una experiencia conducir por pistas. Por una parte dispones de unas suspensiones de largo recorrido que lo absorben todo y, por la otra, sus 135 CV garantizan sensaciones fuertes, pero la suavidad de la entrega de potencia y la milimétrica precisión del puño de gas te hacen la vida fácil y agradable. Además, tanto el cambio como el embrague son también muy suaves, con muy buen tacto, y te ayudan a tener bajo control la exótica Adventure R. Nada que ver con el modelo anterior, que resultaba realmente explosivo si lo comparamos con esta nueva versión.

Sentado sobre el asiento, la posición es cómoda y el asiento sin desniveles me pareció más apropiado en off-road, aunque menos confortable que el de la versión estándar en las largas distancias. En carretera abierta la protección aerodinámica es un poco justa y el manillar regulable bastante ancho. Pese a que monta llanta de 21” delante y suspensiones de largo recorrido, entre curvas es fácil de conducir, y en este sentido los neumáticos más estrechos que en la versión estándar (150/70 y 90/90) ayudan en los cambios de dirección.

En pistas de tierra es una moto muy divertida, que además se puede personalizar en cuanto a reglajes de forma sencilla. Sin tener el nivel de exquisitez de las suspensiones electrónicas de la Adventure estándar, a través del pomo del amortiguador posterior y de la regulación exterior de la horquilla la puedes dejar a tu gusto.

En pie se conduce con la sensación de tener la situación controlada gracias al ancho manillar y a la ubicación de las estriberas -que montan unos topes de goma que se extraen fácilmente- y por tanto el pie se puede apoyar en la estribera dentada. El hecho de que la cúpula (también regulable) sea más baja facilita los movimientos y aumenta la seguridad, ya que es más difícil golpearla en una situación límite…

A pesar de su peso y volumen y teniendo en cuenta que estamos hablando de una moto de 135 CV, la suavidad y elasticidad del motor son un verdadero placer para los sentidos.

En definitiva, es ésta una moto para lo que busquen aventuras sin límites. Me la imagino con sus maletas laterales, un GPS y personalmente montaría neumáticos de tacos para dibujar una larga aventura en el horizonte… ¡sin perdón!

CÓMO VA EN…
CIUDAD

Donde más penaliza es maniobrando en parado, pues la altura de asiento es excesiva y por tanto hay que poner mucha atención. Además, el motor desprende mucho calor. Sin ninguna duda, la ciudad no es lo suyo.

CARRETERA
Bien. En este escenario y pese a que monta una rueda delantera de 21”, se comporta muy dignamente en cualquier tipo de carretera, revirada o rápida, o donde requiere un poco más de esfuerzo en los cambios de dirección. Buenas suspensiones y frenos. Excelente tacto motor, cambio y embrague.

AUTOPISTA
Personalmente creo que el asiento de una pieza es un poco más incómodo que el de la versión estándar, pero esta R es una buena tragamillas que vibra un poco a partir de las 5.000 rpm, pero que es confortable. Dispone de guantera, un generoso espacio para el pasajero y mucha información en el cuadro de instrumentos.

SOLO +

  • Las suspensiones con más recorrido, llanta delantera de 21”, más equipamiento y modo de potencia off-road marcan la diferencia
  • El bicilíndrico en V a 75 grados heredado de la RC8R es un ejemplo en cuanto a potencia y a su vez suavidad gracias a una elaborada electrónica
  • Se beneficia de un gran nivel de tacto motor y electrónica. Con una parte ciclo muy sana y buenas suspensiones, se adapta muy bien a las más diversas situaciones y tipos de uso. Me gusta su capacidad camaleónica y la sensación de conducir, pistas incluidas; una moto equilibrada, potente y a su vez excitante

 

SOLO –

  • La altura de asiento la limita y requiere atención. Debería de montar un protector de cárter de aluminio de serie en los bajos del motor

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Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Montesa 4Ride: En su hábitat natural

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Cuando la Montesa 4Ride salió a la luz en noviembre de 2016, ya despertó enormemente nuestra curiosidad y, una vez probada, los halagos crecieron hacia la marca que había recuperado el concepto de moto de trial-excursión con un modelo de gran calidad. Se trata de un modelo híbrido entre la moto de enduro y trial, aunque con mayor dosis de esta última que de la todoterreno clásica.

En Solo Moto nos hemos subido a la Montesa 4Ride hasta en tres ocasiones en poco menos de un año. La primera toma de contacto, con el probador oficial de la revista Albert Guerrero en la Costa Brava, nos sirvió para dar a conocer la versatilidad de este nuevo concepto.

En la segunda, el director de la revista le dio una vuelta de tuerca a la prueba, al hacerla pasar por las manos del supercampeón Toni Bou, que también quedó encantado con las prestaciones de la 4Ride, pues aguantó las trastadas del piloto del equipo oficial Repsol Honda Team en Andorra.

Para acabar de completar el mejor test que hayamos podido hacer de esta pequeña gran moto, en esta ocasión hicimos una excursión en familia en alta montaña que no hizo más que confirmar todo lo que sabíamos de la Montesa 4Ride: es la gran todoterreno del siglo xxi, una auténtica navaja suiza.

Al grano: el recorrido previsto para esta salida para disfrutar de la moto en la montaña incluyó una primera parte muy boscosa, con zonas ratoneras que dieron paso a una parte muy trialera, para entrar a fondo en materia y comprobar que hereda las prestaciones de su prima, la Cota 4RT de Trial: con la 4Ride también se pueden hacer zonas sin problemas y únicamente las limitaciones del piloto marcan el nivel al que se puede someterla…

Tras la parte trialera, siguió la aventura al superar piedras y ríos, y fuimos incrementando la altura hasta llegar a más de 2.000 metros, donde apenas se notó la afectación en el propulsor monocilíndricvo de 260 cc –4T, LC, 4V, SOHC, PGM-FI–, siempre respondiendo a nuestras exigencias y poniéndola a prueba incluso superando los 2.600 metros de altura sin titubeos; el motor de cuatro tiempos es indestructible.

Porque la heredera del concepto trial-excursión que inauguró la antepasada Montesa Evasión es la moto ideal para este tipo de salidas. Podríamos hablar y hablar sobre ella, sobre su imagen moderna, sobre sus componentes de calidad, sobre su acertado motor y sobre su polivalencia, al rendir a un alto nivel en todo tipo de terreno, por no hablar de los detalles que esconde, empezando por el hueco bajo el asiento o siguiendo por la calidad en sus acabados, algo que, sin duda alguna, está de acorde con lo que pagamos por ella.

No obstante, por encima de todo esto, lo más importante es que sobre ella nos lo pasamos en grande en nuestra ruta por Andorra. Con la 4Ride pasarás grandes momentos…

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KTM Freeride 250 F: el camino más fácil

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Acabamos de probar en los alrededores de Bassella, en la provincia de Lleida, la nueva Freeride 250 F de KTM. Y es que, con la experiencia acumulada entre las versiones 250 R (dos tiempos), 350 F (la de cuatro) y la Freeride E (la versión eléctrica), KTM ha realizado modificaciones en su modelo híbrido entre enduro y trial hasta depurar el concepto inicial y llegar a esta nueva 250 de cuatro tiempos. Las mejoras son tantas que, pese a que externamente parezca que se trate de una moto casi idéntica a las anteriores, todo en ella es nuevo.

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La principal novedad radica en el motor, propulsor derivado de la EXC-F 250 de este año. En esta ocasión se ofrece despotenciado hasta los 20,5 CV y con 18 Nm de par máximo en la versión homologada (Euro4), y 26 CV y 22,1 Nm de par en la deslimitada mediante cambio de mapping, maniobra que podrá hacerse mediante el clásico pulsador de mapas opcional de las EXC-F, que también gestionará el control de tracción. Este propulsor cuenta con un techo de giro situado en las 10.000 rpm, pero su extraordinaria elasticidad y sus acertadas relaciones de cambio hacen que nunca necesites llevarlo hasta esos límites. El motor es 20 mm más corto que el anterior 350, lo que ayuda a concentrar las masas. Su EMS Keihin con conducto de admisión de 42 mm de diámetro logra un tacto preciso y suave, con una curva de inyección para cada una de las seis marchas, y facilitando unos consumos ridículos que harán que los 5 litros de combustible que caben en su depósito den para excursiones muy largas. Destacaremos también que el embrague de siete discos cuenta ahora con una bomba Formula de menor caudal (9 mm en lugar de 10), pero que sigue siendo pura mantequilla, y absolutamente infatigable.

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En cuanto al chasis, la pipa de dirección es ahora más larga, con lo que la nueva horquilla WP Xplor, con barras de 43/250 mm y ajustes externos de compresión (botella izquierda) y extensión (botella derecha) de impresionante capacidad de absorción y confort, deja todo el conjunto en una posición más abierta y relajada, lo que no resta agilidad a la nueva 250 F respecto a las anteriores generaciones, pero sí que le confiere un mayor aplomo al movernos deprisa. El amortiguador trasero, también firmado por WP -como no podía ser de otro modo-, es un PDS -de progresividad variable internamente- que ofrece 260 mm de recorrido en el eje de la rueda trasera y dispone de ajuste de extensión, así como de compresión de alta y baja velocidad por separado. Este nuevo WP pesa 460 gramos menos que los anteriores. Esa reducción de peso, así como la llegada de una batería de polímeros de litio, son los principales responsables de que el peso de esta nueva Freeride se quede en unos exiguos 99 kg. No varían los frenos Formula que ya conocíamos, salvo por el compuesto de las pastillas traseras, que ahora muerden con menos violencia. El latiguillo delantero, eso si, está ahora más protegido que antes al aprovechar la guía del cable del sensor de velocidad de la rueda delantera.

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El subchasis sigue siendo de polímero, el acceso al filtro de aire y el depósito se continúa realizando al levantar el asiento (sin herramientas) hacia adelante, y la instrumentación digital incorpora chivato de reserva o de diagnosis. En cuanto a la ergonomía, debemos destacar que el manillar Neken ofrece ahora una posición claramente más endurera que antes, y que los soportes de los estribos pueden anclarse al chasis en dos posiciones, según nuestras preferencias. Los paramanos son de serie, y pudimos comprobar que irrompibles en algún que otro aterrizaje fruto de nuestra falta de pericia en las zonas más técnicas… Por último, la máscara portafaro sigue la línea de la familia EXC, y se celebra la llegada de una cerradura de contacto situada en el lateral derecho de la propia careta.

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Josep, uno de los expertos guías de Bassella Experiences, nos llevó a probar las bondades de la Freeride 250 F por los preciosos bosques y caminos que discurren alrededor del embalse de Rialb, con el incombustible Ignacio Bultó cerrando el grupo formado por la prensa española invitada a esta puesta de largo. A lo largo de más de 80 km de caminos plagados de vadeos, raíces, arena, piedras, subidas y bajadas, así como de escalones cada vez de mayor dificultad, fuimos viendo que la Freeride 250 F pone de su parte para hacerte atrever con zonas técnicas de las que, o te plantean dudas, o sobre las que tendrías claro que con tu enduro habitual no intentarías siquiera. Josep nos llevó a pelearnos con una espectacular bajada, la temible trialera de la Bassella Race, y llegamos abajo sanos y salvo, con una enorme sonrisa dentro del casco.

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La tracción ofrecida entre sus suspensiones, su voluntarioso motor y sus ultrapegajosos Maxxis Trialmaxx hacen que suba como si fuese un auténtico corzo por cualquier sitio, de modo que los trialeros se sentirán a gusto con ella, y los endureros más aún. Quienes vamos muy justos de técnica frente a trialeras sabemos que una moto capaz de hacerte escalar o descender por donde no creerías poder hacerlo es algo que no tiene precio… En esta ocasión se trata de 7.499 euros los que se necesitan para adquirir la moto de enduro que contentará a todos aquellos que no se centren en un uso competitivo de sus máquinas, o bien a los amantes de las excursiones largas centradas en senderos y caminos estrechos, y no solo en pistas rápidas. Sea como sea, la Freeride 250 F es un modelo que te hará ser mejor piloto frente a las dificultades, así que, ¿por qué no probarla?

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