KTM 1090 Adventure: sin fronteras
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Pruebas

KTM 1090 Adventure: sin fronteras

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Hace un par de temporadas pude probar la 1050 Adventure en Gran Canaria, en su presentación mundial. Allí nos sorprendió su agilidad, la mejor de todas las trail de tamaño mediogrande, y lo sobrada que iba de parte ciclo. Pero si bien su motor, con 95 CV, ofrecía una muy buena aceleración y recuperación hasta medio régimen, llegaba a un punto en que se quedaba retenido intencionadamente, queriendo pero no pudiendo desatar todo su potencial.

El hecho de haber presentado el modelo con especificaciones válidas para optar a la limitación del A2 condicionaba mucho su respuesta, ya que quedaba muy claro que el motor podía dar mucho más de sí, y que la parte ciclo sería mucho más que capaz de digerir ese extra que no llegaba por deseo de su restringida electrónica. Eso no quiere decir que no fuese un motor solvente, ni mucho menos: hasta las 6.000 rpm ofrecía cifras de par muy similares a las del motor de las 1190, lo que es mucho decir. Pero es que esta 1090, su sucesora, es esencialmente la misma moto, con todo lo bueno que la 1050 ofrecía, pero con nada menos que 30 CV más

Poderío

Pues sí: si se puede decir que la 1050 era un modelo con pocas limitaciones, más allá del nivel de potencia final, está claro que lo mismo podemos decir de su sucesora. Se trata de un modelo que colmará las expectativas de la inmensa mayoría de los usuarios de maxitrail, o de quienes aspiran a serlo, en caso de que la prueben.

Para quienes la consideren “pequeña” frente a sus hermanas mayores, deberíamos recordar que tiene una cifra de potencia semejante a la de la trail que domina con mano de hierro el mercado, al pesar bastante menos que ella. Y es que sus 205 kg en seco, a los que se deben sumar los 23 litros de capacidad máxima de combustible del tanque (unos 17 kg), la dejan en casi 20 kg menos que los 244 que declara la nueva versión de la boxer bávara.

Si le sumamos a esa ligereza unas ruedas de tamaño contenido y un chasis de extrema rigidez, el resultado es que contamos con una moto de tamaño amplio, que nos permite movernos en el día a día o planear largos viajes con un altísimo grado de confort, pero que resulta ágil como si tuviera un cilindro menos.

Lo mejor es que esa facilidad para insertarla en curva, maniobrar o cambiar de carril a la velocidad del rayo no la convierte en una moto complicada, crítica, a la que se deba prestar una especial atención para no verse sorprendido por un exceso de reactividad. Y es que lograr un conjunto que requiera tan poco esfuerzo para entrar en curva puede ser muy sencillo si se hace a base de geometrías muy cerradas y/o de muy poco peso, pero entonces suele comportar efectos perniciosos, daños colaterales en forma de necesidad de estar siempre alerta para no pasarnos con las órdenes o estar preparados a secas reacciones, a demasiada velocidad en las reacciones, más de la que se puede procesar sobre la marcha.

Pues bien, en la parte ciclo de la 1090 no encontramos ese efecto en ningún momento: la agilidad lograda parece ser siempre la ideal, independientemente del tipo de terreno, de conductor, o del estilo de pilotaje practicado, lo que sucede en muy pocas ocasiones.

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Frenos a la altura

La frenada es uno de sus puntos fuertes, pese a no contar con el sistema Cornering ABS de sus hermanas mayores. La verdad es que al conjunto Brembo no se le puede reprochar nada, y el trabajo de las pinzas M4.32, junto a la bomba radial, es óptimo en cuanto a dosificabilidad, algo imprescindible para un modelo que debe trabajar bajo un amplísimo espectro de posibles condiciones externas.

El ABS entra cuando sea necesario, nunca antes, y cuando lo hace trabaja con una rápida frecuencia que no te deja ni pensar remotamente en intrusismo. Eso sí, además de un modo acorde con cada uno de los programas Street, Sport y Rain, debemos escoger el pack Off Road opcional para contar con un modo específico para la tierra, que también incluye los correspondientes niveles de trabajo del control de tracción. Y hablando de tracción y agilidad: su predecesora, la 1050, se apoyaba en unos neumáticos de medidas menores que las del resto de su familia, con sus 110/80×19” y 150/70×17”. Estaba claro que en ella, con la reducción de potencia a la que se la sometía respecto a los 150 CV de la 1190, no era necesario calzar unos zapatos más anchos que comprometiesen el que parecía el objetivo prioritario de los ingenieros austríacos a la hora de diseñarla: la agilidad.

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Por eso, al salir a rodar por vez primera con esta 1090, algo que hicimos durante unos días de clima muy extremo, con una ola de frío polar que azotó todo el norte de España, teníamos dudas sobre si ahora, con 125 CV, íbamos a echar de menos un par de ruedas más anchas.

Lo cierto es que no: los pegajosos Metzeler Tourance Next que lleva de serie alcanzan temperatura de trabajo cuando apenas has iniciado la marcha, y se comportan bien en todo tipo de asfalto y clima. Y en esta 1090 hemos visto cómo digerían muy bien la explosividad del LC8 cuando abres el acelerador sin contemplaciones en marchas cortas y la aguja pasa de las 7.000 rpm, de modo que se encarama muy rápidamente a unos niveles de potencia que antes solo podías soñar con dejar libres algún día.

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El cambio, muy rápido y con un selector muy sensible (simultaneamos este test con el de la 1290 S y su excelente quickshifter interno, así que habría sido muy fácil detectar cualquier incomodidad en su uso al ser analógico el de la 1090), permite empalmar marchas mientras aceleras de modo fulgurante, aprovechando al máximo la estirada final. La verdad es que es un motor muy amable si quieres, y tremendamente excitante si el cuerpo te pide guerra.

Los modos de potencia trabajan como ya lo hacían antes, acorde con lo que esperas. La verdad es que el Street es válido para casi todo, y ni cuando nos desplazábamos por tramos gélidos sentimos que se necesitara el Rain. En un tramo de pista con gravilla suelta que tomamos pudimos disfrutar de las bondades del modo Off Road opcional, que como comentábamos antes incluye parámetros específicos para el trabajo fuera del asfalto del control de tracción y el antibloqueo de frenos.

Sin que hablásemos de excesos, puesto que se trataba de una toma de contacto sin más (los amantes del off-road puro disfrutarán de la versión R de la 1090 que se estrena esta temporada), ya vimos que la conexión entre tu cerebro, el acelerador y el deslizamiento de la rueda trasera está siempre dentro de un orden si tienes claro lo que vas a pedir.

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En el día a día

De cara al día a día se puede pedir poco más a esta pequeña joya austríaca, ya que es confortable a dúo, no vibra, emite mucho menos calor que las anteriores 1190 (sobre la actual generación se ha trabajado muchísimo en ese aspecto, si bien esa es otra historia), el embrague es una auténtica delicia que se maneja sin esfuerzo alguno. Además, se muestra siempre dócil y refinada si así lo deseas, incluso con el motor frío, momento en que muchos modelos son toscos o ásperos durante los minutos (sí, mejor minutos que kilómetros…) del calentamiento, que conlleva el ajuste interno de los distintos coeficientes de dilatación de sus piezas internas.

Ese aspecto suele ser algo a lo que mucha gente no presta tanta atención como a otros por dos motivos: porque no ha tenido opción de comparar con otro modelo equivalente en el que eso no suceda, o bien porque crees que “las motos son así”. Pero no, cuando topas con un propulsor así de refinado, se nota y mucho.

Para los viajeros, se dispone ahora de un pack de maletas, diseñado en colaboración con Shad, del que debemos decir que ganan en mucho a las de la anterior generación, y que emplean los mismos anclajes “invisibles” que se incluyen de serie. Ahora, además de contar con un sistema de cierre que ajusta muchísimo mejor y más fácilmente que en las anteriores, son más estilizadas aerodinámicamente hablando, disponen de 31 litros de capacidad la derecha y 42 la izquierda, y están pensadas para pivotar ligeramente de modo que no resten agilidad ni cargadas.

La estabilidad a altas velocidades es algo en lo que se ha trabajado mucho, de modo que los técnicos de la marca nos comentaron que fueron testadas incluso a máxima velocidad, con carga y con presiones absolutamente anómalas en los neumáticos, sin que se acusaran por ello indeseables flaneos de manillar.

Poco en contra

Lo que no nos gustó, desde un punto de vista de la practicidad, es que el caballete lateral sigue siendo algo engorroso de accionar al no contar con saliente alguno en que apoyar el empeine o el talón para desplegarlo. Y, puestos a pedir, nos gustaría que la precarga del WP trasero pudiese ajustarse manualmente, de modo que al llevar pasajero no dependiésemos de herramientas.

Pero, para ser justos, hay que señalar que no requiere llaves de gancho o similares, sino que se ajusta mediante una llave de tipo Allen, lo que simplifica mucho la operación. Viendo todo lo bueno que da esta 1090 por 12.999 euros, podríamos decir que es una de las opciones con mejor relación calidad-equipamiento-prestaciones-precio del mercado.

No hay muchos modelos tan completos por menos de 15.000, ya que en cuanto a prestaciones y tecnología hablamos del nivel de las “maxi” de categoría, donde empieza lo que normalmente consideramos de lujo, pero con una facilidad de uso y ligereza que corresponden a un modelo mucho más ligero y sencillo. Es una especie de contrasentido, pero la verdad es que en la 1090 se reúnen todas esas virtudes con muy pocos defectos. Una moto realmente para casi todo y para casi todos.

Sus rivales

La categoría cuenta con una oferta bastante amplia, si bien no demasiado homogénea. Podríamos considerar rival directa de la 1090 Adventure la también nueva Multistrada 950, si bien modelos más sencillos o menos potentes, también con rueda delantera de 19” de diámetro y carácter más asfáltico, tranquilo o menos refinado, se postulan candidatas a estar en la lista de posibles de cualquiera que estudie la 1090. Entre las más camperas, las de rueda delantera de 21”, su hermana 1090 Adventure R cuenta con la Africa Twin y la Tiger XCx como principales rivales.

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