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Pruebas

KTM 1090 Adventure: sin fronteras

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Hace un par de temporadas pude probar la 1050 Adventure en Gran Canaria, en su presentación mundial. Allí nos sorprendió su agilidad, la mejor de todas las trail de tamaño mediogrande, y lo sobrada que iba de parte ciclo. Pero si bien su motor, con 95 CV, ofrecía una muy buena aceleración y recuperación hasta medio régimen, llegaba a un punto en que se quedaba retenido intencionadamente, queriendo pero no pudiendo desatar todo su potencial.

El hecho de haber presentado el modelo con especificaciones válidas para optar a la limitación del A2 condicionaba mucho su respuesta, ya que quedaba muy claro que el motor podía dar mucho más de sí, y que la parte ciclo sería mucho más que capaz de digerir ese extra que no llegaba por deseo de su restringida electrónica. Eso no quiere decir que no fuese un motor solvente, ni mucho menos: hasta las 6.000 rpm ofrecía cifras de par muy similares a las del motor de las 1190, lo que es mucho decir. Pero es que esta 1090, su sucesora, es esencialmente la misma moto, con todo lo bueno que la 1050 ofrecía, pero con nada menos que 30 CV más

Poderío

Pues sí: si se puede decir que la 1050 era un modelo con pocas limitaciones, más allá del nivel de potencia final, está claro que lo mismo podemos decir de su sucesora. Se trata de un modelo que colmará las expectativas de la inmensa mayoría de los usuarios de maxitrail, o de quienes aspiran a serlo, en caso de que la prueben.

Para quienes la consideren “pequeña” frente a sus hermanas mayores, deberíamos recordar que tiene una cifra de potencia semejante a la de la trail que domina con mano de hierro el mercado, al pesar bastante menos que ella. Y es que sus 205 kg en seco, a los que se deben sumar los 23 litros de capacidad máxima de combustible del tanque (unos 17 kg), la dejan en casi 20 kg menos que los 244 que declara la nueva versión de la boxer bávara.

Si le sumamos a esa ligereza unas ruedas de tamaño contenido y un chasis de extrema rigidez, el resultado es que contamos con una moto de tamaño amplio, que nos permite movernos en el día a día o planear largos viajes con un altísimo grado de confort, pero que resulta ágil como si tuviera un cilindro menos.

Lo mejor es que esa facilidad para insertarla en curva, maniobrar o cambiar de carril a la velocidad del rayo no la convierte en una moto complicada, crítica, a la que se deba prestar una especial atención para no verse sorprendido por un exceso de reactividad. Y es que lograr un conjunto que requiera tan poco esfuerzo para entrar en curva puede ser muy sencillo si se hace a base de geometrías muy cerradas y/o de muy poco peso, pero entonces suele comportar efectos perniciosos, daños colaterales en forma de necesidad de estar siempre alerta para no pasarnos con las órdenes o estar preparados a secas reacciones, a demasiada velocidad en las reacciones, más de la que se puede procesar sobre la marcha.

Pues bien, en la parte ciclo de la 1090 no encontramos ese efecto en ningún momento: la agilidad lograda parece ser siempre la ideal, independientemente del tipo de terreno, de conductor, o del estilo de pilotaje practicado, lo que sucede en muy pocas ocasiones.

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Frenos a la altura

La frenada es uno de sus puntos fuertes, pese a no contar con el sistema Cornering ABS de sus hermanas mayores. La verdad es que al conjunto Brembo no se le puede reprochar nada, y el trabajo de las pinzas M4.32, junto a la bomba radial, es óptimo en cuanto a dosificabilidad, algo imprescindible para un modelo que debe trabajar bajo un amplísimo espectro de posibles condiciones externas.

El ABS entra cuando sea necesario, nunca antes, y cuando lo hace trabaja con una rápida frecuencia que no te deja ni pensar remotamente en intrusismo. Eso sí, además de un modo acorde con cada uno de los programas Street, Sport y Rain, debemos escoger el pack Off Road opcional para contar con un modo específico para la tierra, que también incluye los correspondientes niveles de trabajo del control de tracción. Y hablando de tracción y agilidad: su predecesora, la 1050, se apoyaba en unos neumáticos de medidas menores que las del resto de su familia, con sus 110/80×19” y 150/70×17”. Estaba claro que en ella, con la reducción de potencia a la que se la sometía respecto a los 150 CV de la 1190, no era necesario calzar unos zapatos más anchos que comprometiesen el que parecía el objetivo prioritario de los ingenieros austríacos a la hora de diseñarla: la agilidad.

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Por eso, al salir a rodar por vez primera con esta 1090, algo que hicimos durante unos días de clima muy extremo, con una ola de frío polar que azotó todo el norte de España, teníamos dudas sobre si ahora, con 125 CV, íbamos a echar de menos un par de ruedas más anchas.

Lo cierto es que no: los pegajosos Metzeler Tourance Next que lleva de serie alcanzan temperatura de trabajo cuando apenas has iniciado la marcha, y se comportan bien en todo tipo de asfalto y clima. Y en esta 1090 hemos visto cómo digerían muy bien la explosividad del LC8 cuando abres el acelerador sin contemplaciones en marchas cortas y la aguja pasa de las 7.000 rpm, de modo que se encarama muy rápidamente a unos niveles de potencia que antes solo podías soñar con dejar libres algún día.

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El cambio, muy rápido y con un selector muy sensible (simultaneamos este test con el de la 1290 S y su excelente quickshifter interno, así que habría sido muy fácil detectar cualquier incomodidad en su uso al ser analógico el de la 1090), permite empalmar marchas mientras aceleras de modo fulgurante, aprovechando al máximo la estirada final. La verdad es que es un motor muy amable si quieres, y tremendamente excitante si el cuerpo te pide guerra.

Los modos de potencia trabajan como ya lo hacían antes, acorde con lo que esperas. La verdad es que el Street es válido para casi todo, y ni cuando nos desplazábamos por tramos gélidos sentimos que se necesitara el Rain. En un tramo de pista con gravilla suelta que tomamos pudimos disfrutar de las bondades del modo Off Road opcional, que como comentábamos antes incluye parámetros específicos para el trabajo fuera del asfalto del control de tracción y el antibloqueo de frenos.

Sin que hablásemos de excesos, puesto que se trataba de una toma de contacto sin más (los amantes del off-road puro disfrutarán de la versión R de la 1090 que se estrena esta temporada), ya vimos que la conexión entre tu cerebro, el acelerador y el deslizamiento de la rueda trasera está siempre dentro de un orden si tienes claro lo que vas a pedir.

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En el día a día

De cara al día a día se puede pedir poco más a esta pequeña joya austríaca, ya que es confortable a dúo, no vibra, emite mucho menos calor que las anteriores 1190 (sobre la actual generación se ha trabajado muchísimo en ese aspecto, si bien esa es otra historia), el embrague es una auténtica delicia que se maneja sin esfuerzo alguno. Además, se muestra siempre dócil y refinada si así lo deseas, incluso con el motor frío, momento en que muchos modelos son toscos o ásperos durante los minutos (sí, mejor minutos que kilómetros…) del calentamiento, que conlleva el ajuste interno de los distintos coeficientes de dilatación de sus piezas internas.

Ese aspecto suele ser algo a lo que mucha gente no presta tanta atención como a otros por dos motivos: porque no ha tenido opción de comparar con otro modelo equivalente en el que eso no suceda, o bien porque crees que “las motos son así”. Pero no, cuando topas con un propulsor así de refinado, se nota y mucho.

Para los viajeros, se dispone ahora de un pack de maletas, diseñado en colaboración con Shad, del que debemos decir que ganan en mucho a las de la anterior generación, y que emplean los mismos anclajes “invisibles” que se incluyen de serie. Ahora, además de contar con un sistema de cierre que ajusta muchísimo mejor y más fácilmente que en las anteriores, son más estilizadas aerodinámicamente hablando, disponen de 31 litros de capacidad la derecha y 42 la izquierda, y están pensadas para pivotar ligeramente de modo que no resten agilidad ni cargadas.

La estabilidad a altas velocidades es algo en lo que se ha trabajado mucho, de modo que los técnicos de la marca nos comentaron que fueron testadas incluso a máxima velocidad, con carga y con presiones absolutamente anómalas en los neumáticos, sin que se acusaran por ello indeseables flaneos de manillar.

Poco en contra

Lo que no nos gustó, desde un punto de vista de la practicidad, es que el caballete lateral sigue siendo algo engorroso de accionar al no contar con saliente alguno en que apoyar el empeine o el talón para desplegarlo. Y, puestos a pedir, nos gustaría que la precarga del WP trasero pudiese ajustarse manualmente, de modo que al llevar pasajero no dependiésemos de herramientas.

Pero, para ser justos, hay que señalar que no requiere llaves de gancho o similares, sino que se ajusta mediante una llave de tipo Allen, lo que simplifica mucho la operación. Viendo todo lo bueno que da esta 1090 por 12.999 euros, podríamos decir que es una de las opciones con mejor relación calidad-equipamiento-prestaciones-precio del mercado.

No hay muchos modelos tan completos por menos de 15.000, ya que en cuanto a prestaciones y tecnología hablamos del nivel de las “maxi” de categoría, donde empieza lo que normalmente consideramos de lujo, pero con una facilidad de uso y ligereza que corresponden a un modelo mucho más ligero y sencillo. Es una especie de contrasentido, pero la verdad es que en la 1090 se reúnen todas esas virtudes con muy pocos defectos. Una moto realmente para casi todo y para casi todos.

Sus rivales

La categoría cuenta con una oferta bastante amplia, si bien no demasiado homogénea. Podríamos considerar rival directa de la 1090 Adventure la también nueva Multistrada 950, si bien modelos más sencillos o menos potentes, también con rueda delantera de 19” de diámetro y carácter más asfáltico, tranquilo o menos refinado, se postulan candidatas a estar en la lista de posibles de cualquiera que estudie la 1090. Entre las más camperas, las de rueda delantera de 21”, su hermana 1090 Adventure R cuenta con la Africa Twin y la Tiger XCx como principales rivales.

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Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Pruebas

Presentación Yamaha Tracer 900 y 900 GT

Tres años después de su aparición, Yamaha pone al día la exitosa Tracer 900 y amplía la familia con la Tracer 900 GT, un modelo con un equipamiento extra para potenciar su faceta más viajera. ¿Quieres saber qué traen más de nuevo y cómo van? Pues sigue leyendo…

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Presentación Yamaha Tracer 900

Más de 35.000 unidades vendidas en tres años sitúan la Yamaha Tracer 900 como la líder indiscutible de las Sport Touring por debajo de los 1.000cc. Su llegada hace tres años aceleró el pulso de esta categoría con un plus de Sport aportado por su comportamiento dinámico y diversión, y otro plus de Touring con un notable confort para viajar. Ahora llega una segunda entrega con toda una serie de mejoras y la nueva versión GT.

Como podréis apreciar en las fotos, Yamaha ha sometido a la Tracer al pertinente restyling. Ahora destila una imagen más compacta y presenta una nueva paleta cromática para elegir entre gris y negro. A partir de aquí han mejorado la protección aerodinámica con una nueva pantalla, cuya altura se ajusta anualmente, también ahora es más cómoda pues el manillar es más estrecho y se encuentra más cerca del conductor. Se ha retocado el asiento, tanto la zona del ‘rider’ como del pasajero, que ahora disfruta de unos estribos más cómodos. Todo para dar una vuelta a la tuerca en confort.

Fotos: Yamaha

Un nuevo subchasis para facilitar el anclaje de las maletas, un basculante más largo para mejorar la estabilidad en recta y un depósito de 18 litros potencian su faceta más rutera. Yamaha ya nos permite poner la suspensión a nuestro gusto con una horquilla Kayaba regulable mientras que el conocido motor tricilíndrico de 847cc y 115 CV se encarga de poner la ‘pimienta’ a esta Sport Touring.

Tracer 900 GT Además de mejorar el modelo conocido, Yamaha amplía la gama con la Tracer GT 900. ¿Qué trae de nuevo? Pues maletas, control de velocidad crucero, asistente de cambio y puños calefactables de serie. Además, estrena un nuevo tablero de instrumentos, una señora pantalla de TFT. Y en la parte ciclo destaca el amortiguador trasero regulable.

Cabe recordar que ambos modelos disponen de control de tracción, regulable en dos niveles con la posibilidad de desconectarlo, y tres modos de conducción como son el Mode A (el más cañero), el Standard (normal) y el Mode B, más suave. Toda la electrónica se regula de forma intuitiva desde las piñas.

¿Cómo van? La verdad es que son una delicia. De salida destilan confort por los cuatro costados con una posición de conducción erguida. Después el motor tricilíndrico es la mar de divertido, tan válido para usuario poco experimentados como para más ‘veteranos’y exigentes. Dispone de bajos, muy buenos medios y una estirada final que le imprime una impronta deportiva. La protección aerodinámica es buena, con una pantalla que podemos regular manualmente. En tramos virados resulta una moto ágil y el curvas rápidas ha ganado estabilidad respecto a su antecesora.

La Tracer 900 GT ha nacido para viajar. El control cruise nos reduce la fatiga en trayectos por vía rápidas y el asistente del cambio nos hace la vida más fácil aunque solo sirve para subir marchas y el tacto es mejorable. Y qué decir del valor añadido de los puños calefactables. Las maletas se anclan y se sacan con facilidad; punto para Yamaha.

En suma, la firma de Iwatta juega fuerte en este segmento doblando su apuesta con una Tracer 900 cuyo precio se sitúa en 11.499 euros y una Tracer 900 GT que cuesta 13.299 euros y está disponible en color gris, negro y azul. Además Yamaha promueve estos nuevos modelos con la iniciativa Roads of life con accesorios específicos, la app My Garage y Destination, una plataforma para compartir viajes y más. Pero esta ya es otra historia.

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Scooters

Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

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BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

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