KTM 1050 Adventure: Menos es más
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KTM 1050 Adventure: Menos es más

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Curioso… Pasamos un día entero sobre la más potente, sofisticada, equipada y lujosa maxitrail viajera del momento, y por el contrario, no dejábamos de escuchar por parte de los integrantes del staff técnico que había participado en el proyecto de ambas que esperásemos a la 1050, que nos iba a sorprender aún más si cabe…

Lo cierto es que podíamos pensar que se trataba de una versión básica de la 1190, con suspensiones y otros componentes más económicos y con un motor descafeinado, para poder llegar a un mayor espectro de público. Y la verdad es que sí, que al final nos sorprendió muy gratamente por tratarse de un modelo homogéneo, con un comportamiento excelente y componentes de calidad, aún dentro de un cierto grado de austeridad intencionada. Vamos, que no es lo que normalmente entendemos como un modelo Frankestein, construido a base de aprovechar algunos componentes, ni tampoco una simple versión capada de la 1190. Veamos cómo lo han construido, y lo más importante, cómo se comporta.

Para crear la 1050 Adventure, el objetivo estaba claro: tener un modelo de acceso a lo que ahora es la gama Adventure, con sus cuatro integrantes, apto para un amplísimo espectro de público, A2 incluido. Así pues, hubo dos importantes premisas: el ahorro en componentes respecto a su completísima hermana mayor, al despojarla de la complejidad de las suspensiones con ajuste electrónico, por ejemplo, y un límite legal situado en los 95 CV.

Del motor, una especial versión del LC8, os hablamos en el recuadro aparte para poder ir aquí al grano. Pero de momento os destacaremos que se ha mantenido la gestión electrónica, con su ride by wire, los cuatro modos de entrega de potencia y su control de tracción.

La facilidad de manejo debía ser un puntal en ella, por lo que se optó por unas llantas de fundición de aluminio muy livianas, más estrechas. En ellas se instalan unos excelentes Metzeler Tourance Next en medidas 110/80 x 19 y 150/70 x 17, las que eran estándar en la categoría hasta la llegada de las Adventure 1190 y R 1200 GS LC hace dos temporadas. Los frenos son los mismos que vemos en las hermanas mayores, un conjunto Brembo con pinzas radiales de cuatro pistones y bomba delantera también radial, y con pinza de doble pistón atrás. No varía el diámetro de los discos (320/267 mm) o la presencia de conducciones inextensibles, pero sí la versión del ABS Bosch, que si bien es de última generación, no dispone de la función Cornering ABS del sofisticado sistema MSC de sus hermanas.

El chasis de las Adventure ya nos ha demostrado de lo que es capaz. Su mitad principal es un entramado de tubos de acero al Cr-Mo de tan solo 9,8 kg de peso, con una enorme rigidez. Aquí no varía, y se mantiene también el basculante de fundición de aluminio con nervaduras externas. El subchasis de aluminio atornillado se presenta sin pintura negra, pero sigue siendo igual de resistente, pensado para modelos que deben enfrentarse a condiciones de uso muy duras, y a menudo con dos personas y tres maletas a cuestas.

El resto de los cambios importantes en materia de parte ciclo pasa por las suspensiones. La horquilla WP delantera reduce su diámetro de barras de 48 a 43 mm, su recorrido hasta los 185 mm, y se despoja de posibilidad de regulación externa, ni electrónica ni manual. El amortiguador, también WP, permite ajustar su precarga mediante llave Allen de 6 mm (un pomo manual no habría estado de más) y la extensión. Se ancla, como es costumbre, de modo directo al basculante, y el recorrido que permite a la rueda es de 190 mm.

En cuanto a ergonomía, el manillar sitúa un poco más abajo las manos que en las anteriores 1190 (también cambia en las de este año); es regulable en dos posiciones y nos pareció ubicarnos en el punto justo para mantener confort y capacidad de maniobra en perfecto equilibrio.

Otros cambios de menor entidad son la llegada de un nuevo asiento –de una sola pieza, estrecho pero muy cómodo–, de unos intermitentes con bombillas convencionales, pero con función de autocancelación, o de unos retrovisores más sencillos, pero igual de funcionales. Por último, echamos de menos el caballete central –opcional.

En marcha

Seguimos disfrutando de los paisajes, las carreteras y el clima de Gran Canaria. Antes de abandonar Maspalomas, hemos visto que ni siquiera con el motor frío hay vibraciones o funcionamiento áspero. El motor gira con gran finura, y ese tacto se extiende al cambio.

Especialmente suave es el mando del acelerador, algo que por suerte va acorde con la respuesta de la gestión electrónica. A medida que nos alejamos de Maspalomas por una vía rápida, vemos que no echamos de menos ni un CV, porque el motor responde con el mismo brío hasta las 6.000 rpm que el de la 1190. De hecho, sus curvas de potencia y par son prácticamente idénticas hasta ahí, régimen en que se mantiene plana la primera hasta el corte, al mantener así constantes los 95 CV hasta las 8.500 rpm reales. En la práctica siempre estaremos cambiando por debajo de 7.500, con lo que no apreciarás la menor potencia en condiciones normales.

Aquí vamos viendo que las suspensiones son más sencillas, pero con un comportamiento preciso a altas velocidades, sin flotaciones. Las llantas estrechas y ligeras permiten unos cambios de carril fulgurantes. Los 5 kg de menos respecto a las 1190 y 1190 R parecen ser más, realmente cuenta con una agilidad de modelo de cilindrada media.

Nuestro guía nos adentra en una carretera que comienza con asfalto negro, liso y adherente, con curvas de radio medio y con visibilidad. Un medio ideal para poner a prueba la estabilidad del chasis.

Pues bien, el grupo se aplica y los estribos, pese a no estar especialmente bajos, acaban rozando el suelo. Vemos que la menor medida de neumáticos también ha sido acertada, ya que los Tourance Next facilitan una entrada en curva instantánea, pero sin caída abrupta. Su perfil es muy progresivo. Ni en curvas largas de mucho apoyo nos encontramos con que la horquilla responda con oscilaciones o falta de rigidez; el muelle y los hidráulicos escogidos nos parecen acertados. ¿Y el motor? ¿Se quedará corto en esta zona tan rápida? Pues no… obviamente no acelera tanto como el 1290 que probamos el día antes, pero las situaciones reales en las que, entre curva y curva, puedas exprimir al máximo el mayor son pocas, muy pocas. Y el pequeño sí que permite que le pidas siempre todo lo que es capaz de dar, de modo que puede rodar en carretera, al menos, igual de deprisa por ser más fácil en todo.

Nos adentramos en una carretera estrecha, con suelo destartalado, gravilla y muchos ángulos ciegos de primera o segunda. La estabilidad sigue siendo buena y la confianza que transmite el conjunto es enorme. Pese a contar con unas suspensiones más simples, la parte ciclo está sobredimensionada, puede con mucho más. Lógico, si se hereda el chasis de donde se hereda… Aquí logramos hacer saltar el sistema ABS en alguna que otra ocasión, intencionada o no. Rápido y poco intrusivo, como también lo es el control de tracción, que varía su respuesta según los modos con los que queremos que trabaje la electrónica.

Volvemos al motor: ahora apreciamos que, cuando toca dosificar y no exprimir, mantiene la contundencia que necesites, pero con una enorme suavidad de respuesta y progresividad. Es sumamente fácil pedirle exactamente lo que quieres… y que te devuelva justo eso. Regresamos al hotel tras descender un puerto a través de una serie de horquillas de segunda, en las que poner a prueba frenos y suspensiones de nuevo. Seguimos viendo que, con elementos simples pero de calidad, se puede lograr un comportamiento óptimo. Al llegar de nuevo a Maspalomas, nos fijamos en que, al entrar en la ciudad, el cilindro trasero no nos transmite tanto calor como en las 1190, algo que agradará a quienes la usen mucho por ciudad.

De igual modo comprobamos que su consumo ha sido moderado pese a haberle pedido todo lo que lleva… En 150 km de recorrido, su ordenador marcó unos 6,7 litros de media, conduciendo sin demasiados miramientos. En un uso diario racional estará en torno a un litro menos por cada 100 km.

Nos quedamos con las ganas de probar su modo Off-Road, aunque sea en pistas fáciles, porque quien se atreva con aventuras extremas, ya tiene en la familia la más endurera de todas las trail, la 1190 R. También merece ser probada con pasajero, pues es un modelo apto para todos los públicos, así que las maletas opcionales y el asiento trasero se emplearán con cierta frecuencia. Un modelo notablemente más económico y que goza de todo lo que para la gran mayoría del público será lo más importante de sus hermanas mayores. La más modesta de la familia ha resultado ser una grata sorpresa, ¿realmente necesitas más?

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