KTM 1050 Adventure: A medio camino
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KTM 1050 Adventure: A medio camino

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 Probar la pequeña –y lo destaco en cursiva– KTM 1050 ha sido una buena experiencia. La verdad es que me ha quedado la sensación de que los austríacos han acertado y han conseguido un modelo que, por sentido común, debería de ser el más exitoso de su gama trail.

Recuerdo cuando los amigos de color naranja comercializaron la primera bicilíndrica de 950 y me fui a los Monegros con Isidre Esteve para comparar la mono con la bi. Y sin querer extenderme demasiado, he tenido la suerte de seguir el Dakar a pie de pista, en el año 2006, cuando este se hacía en África, con la primera versión de carburadores de la 950. La misma experiencia la tuve en el Dakar de 2013, en Sudamérica, con la última Adventure 1190 y su sorprendente electrónica, y recientemente he rodado con la 1290 de 160 CV. Es decir que he seguido la evolución de KTM entre las trail desde el minuto cero

Desde mi punto de vista, si algo le faltaba a KTM en su gama, más que la espectacular 1290 y sus prestaciones impresionantes que cubre el segmento de las grandes trail en modo GT, es un modelo como esta 1050, que es sin duda una moto razonable. Y ojo: razonable no quiere decir aburrida ni muchísimo menos.

A pesar de que esta es la prueba de la 1050 de KTM, permitidme o mejor dicho que me permitan los amigos naranjas, hablar de BMW. Simplemente citaré que me pareció un gran acierto que los alemanes, rivales acérrimos de los chicos naranjas, sacaran en 2008 su F 800 GS. Aficionados y algunos amigos me piden mi opinión sobre las motos (muchas) que pasan por mis manos. A algunos de los que quieren una GS 1200 les he recomendado las 800. Y si a partir de ahora, que he probado la pequeña 1050, me consultan sobre qué moto elegir entre la 1190 y la 1050 (dejando al margen la 1290), según quién me haga esa consulta, le recomendaré la pequeña 1050, que tiene ese algo más que la diferencia de las 800 como la GS o la Triumph. Y lo haré por varios motivos y no nece-sariamente económicos, a pesar de que hay una diferencia de más de 3.000 e a favor de la 1050.

En su punto

Cuando Lluís Morales regresó de la presentación de este nuevo modelo, nos habló muy bien del pequeño bicilíndrico. En realidad vino entusiasmado. Y no le faltaba razón. Yo destacaría dos aspectos. Por una parte tiene un tacto suave, es más fino que el motor grande, y por otro lado me pareció muy elástico a bajas vueltas. Además, el tacto del cambio y del embrague también es agradable y en conjunto el compacto bicilíndrico austríaco muestra una de sus mejores versiones a bajas vueltas, pues el primer contacto del puño de gas es directo y poco violento. ¿Potencia? Pues ni le falta ni le sobra. No creo que sean necesarios más CV, pues está en su justa medida. Sus prestaciones son brillantes, y la verdad es que únicamente recomendaría el modelo grande a aquellos que tengan en su hoja de ruta largos viajes en pareja y con las maletas cargadas hasta los topes.

Parece que estoy insistiendo en comparar la 1050 con la 1190 y si lo hago, es por dos razones. Primero porque es una duda muy razonable plantearse cuál de las dos elegir. Y como que en KTM no son partidarios de que la prensa publiquemos comparativos entre modelos de la misma familia, me siento obligado a poner la 1190 de referencia.

Diferentes
 

Estéticamente son iguales y comparten el mismo chasis tubular del resto de la familia, que en este 2015 ha variado el punto de anclaje superior del amortiguador, conserva el basculante en aluminio y la silleta también es de este material.

En lo que a las suspensiones se refiere, la horquilla de WP con barras de 43 mm tiene menos recorrido que la de la 1190 (185 mm en lugar de 200 mm) y no es regulable, mientras que el monoamortiguador sí lo es en precarga de muelle y en hidráulico (retorno), pero no se ha montado ningún pomo para facilitar la tarea, así que hay que tirar de llave allen. Con un equipamiento más básico que la 1190, no incluye de serie el control de estabilidad MSC de Bosch de la 1290 ni tampoco las suspensiones de regulación electrónica, pero sí que monta el sistema de frenada con ABS Bosch 9M desconectable –el 9ME de las 1190 y 1290 es más caro–. Equipa control de tracción adaptado a los 3 niveles de actuación: Street, Sport o Rain –el modo off-road es opcional–. La verdad es que este control de tracción actúa de forma moderada y en el modo sport, para apreciarlo, tuve que aplicarme buscando superficies especialmente deslizantes.

Monta pinzas de freno delanteras radiales Brembo y no vemos la bomba radial de la 1190. Como podréis observar, se ha tratado de contener costes en el equipamiento con pequeños detalles, pero lo cierto es que en líneas generales la 1050 es una moto completa, con un buen nivel de equipamiento y que pesa 5 kilogramos menos (212 kg en seco).

Pero si el comportamiento del motor nos ha sorprendido, no es por casualidad. A bajas vueltas, hasta las 6.500 rpm, consigue unos valores de par prácticamente como los de la 1190, lo que si tenemos en cuenta que no tienen la misma cilindrada, significa que se ha hecho un buen trabajo. Las medidas internas pasan a ser de 103 x 63 mm –105 x 69 mm en la 1190–, se han montado pistones más ligeros, conductos más largos, y el cigüeñal se ha modificado para ganar par motor a bajas vueltas. Y sin ninguna duda, la entrega de potencia a medio/bajo régimen es posiblemente lo mejor de este bicilíndrico.

Os aseguro que si no pasas de las 6.500 rpm, estarás conduciendo una 1190 más ligera y estrechita, pero más ágil. Y si superas ese régimen, es donde la versión grande se desmarca con más nervio, con algo más de punch y aceleración. Lo que se pierde en mala leche se gana en facilidad de conducción entre curva y curva. Un motor redondo entre las 2.000 y las 6.000 rpm y brillante a medio régimen, que es donde se encuentra más cómodo, pues no te pide superar las 7.500 rpm.

Bien
 

Me resulta familiar, pero respecto a la 1190, tiene el manillar más ancho y el asiento más bajo (850 mm), sin regulación –aunque disponible como opción–. Al tener el manillar dos posiciones, recomiendo adelantarlo a aquellos que busquen sensaciones off-road y por tanto conduzcan en pie sobre las estriberas con goma extraíble.

Pero para llegar a ensuciarte de polvo o barro hay que pasar por carreteras generales o autopistas, donde se muestra aplomada, y si nos ceñimos a velocidades legales de 130 km/hora de marcador, el motor gira muy redondito sobre las 5.000 vueltas. La pantalla (igual que la de 1190) tiene dos posiciones, pero es difícil regularla en marcha y es más recomendable hacerlo en parado. El aire frontal molesta ligeramente en el casco si mides 1,80. Entre 2.000 y 6.000 vueltas me dio la sensación de que es más dulce que el de las grandes Adventure y tiene buenos medios.

En cuanto a la parte ciclo, sorprende el tren delantero porque da mucha confianza en todos los sentidos. Me explico. Tiene buen feeling en las frenadas, pisa muy bien en la entrada y a mitad de la curva. Cuando das gas a la salida, incluso de forma violenta y con el tren trasero serpenteando, este movimiento no afecta a la neutralidad de la parte delantera, lo que te anima a una conducción digamos nerviosa, pero siempre bajo control. O para que me entiendas, a una conducción deportiva y excitante como en otros modelos de la casa. No hace falta más potencia para tener sensaciones racing, sino que en este caso la facilidad de conducción y agilidad, superior a cualquiera de sus hermanas, son sus bazas para poder disfrutar a tope. Y gran responsabilidad de esta agilidad entre curvas son las llantas de aluminio y también del neumático trasero de 150, una medida que las grandes trail han dejado de lado y que en este caso con buen criterio se ha recuperado facilidad de conducción, agilidad y velocidad en los cambios de dirección.

En off-road tiene un buen comportamiento por pistas y monta de serie una placa protectora de material plástico. Si siempre son importantes los neumáticos que montes, no hay ninguna duda de que en este tipo de motos, si las metes por pistas, el calzado que monten condiciona su comportamiento, y los Tourance Next son un buen compromiso.

En cuanto a consumo, nos salió una media por debajo de los seis litros a los cien kilómetros y no quiero olvidarme de apuntaros, tal y como consta en mi arrugado bloc de notas, que los pulsadores de la piña izquierda por donde se navega son prácticos, fáciles y accesibles. Un día me dedicaré a hacer un comparativo entre los botoncitos que la electrónica nos ha traído en los últimos tiempos. Y creo que en este sentido las motos naranjas también sacarán buena nota.

En definitiva, una trail muy completa que, situándose a medio camino, creo que puede tener mucho éxito.

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