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Off-Road

Kohlenwerk.2-013 R 1200 GS: Radikal

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La cita era en Garmish Partenkirchen. Y allí estaba, con su increíble aspecto, acompañada de los dos ingenieros que la han concebido, Wilhelm Seidl y Mirko Strauch. La BMW R 1200 GS Kohlenwerk.2-013 de 2014 –aún en estado de prototipo– es una moto de enduro bestial a primera vista, una moto de enduro de verdad. Y es que no tiene nada superfluo, nada que le sobre. Es escueta y espartana, con lo mínimo imprescindible. Tal y como nos comentan Mirko y Will, “queríamos diseñar una moto como la HP2 Enduro, pero que fuese aún más allá”. Y sí, esta Kohlenwerk es una moto radical, una moto de enduro en la que todo ha sido pensado para ser reducido a la mínima expresión y con el mínimo peso. El resultado es que esta GS 1200 pesa 185 kilos con el depósito lleno… Una HP2 Enduro ¡pesa 20 kilos más!

El proyecto es crear una misma base para tres tipos diferentes de moto, una enduro, una supermotard y una moto de raids. Ésta es la idea y ésta es la primera componente de esta familia.

El motor que la anima es el boxer de la anterior generación, con refrigeración mixta de aire y aceite, pero con modificaciones en el sistema de inyección de cada cilindro, con nuevas toberas plásticas impresas por 3D –lo último–, que colocan el sistema sobre cada cilindro, para salvaguardarlo en las caídas. Por cierto, al sistema de inyección se le ha dotado de un segundo inyector por cilindro, para mejorar el llenado y lograr un funcionamiento más redondo. El silencioso de escape es un Leovince de titanio y carbono, situado a medio camino, elevado pero con salida baja y en vertical.

La parte más revolucionaria de esta enduro es el chasis, ya que se aparta totalmente de lo habitual. Equipa un nuevo chasis monocasco –con el depósito de 19 litros en su interior– de CFRP, con punteras de fundición de aluminio –donde se anclan las estriberas–. El Carbon Fibre Reinforced Plastic, plástico reforzado con fibra de carbono, es un material plástico ligero y muy resistente y, a la vez, ligeramente flexible, que ya se utiliza desde hace algún tiempo en la industria de la automoción, como en el BMW i3 eléctrico. Este nuevo chasis ha sido… ¡impreso en 3D!, aplicando las últimas tecnologías. Se ha utilizado una impresora que combina plás­tico fundido con fibras de carbono, por lo que se fabrica una pieza extremadamente ligera y resis­tente al mismo tiempo. Y, además, pueden fabricar la cantidad de chasis que quieran con solamente apretar un botón… Son los nuevos tiempos para la producción en cadena.

Ésta ha sido la apuesta de Will y de Mirko, que buscaron expresamente este nuevo material: “Nuestro interés en los materiales compuestos de fibras y en los nuevos sistemas de fabricación nos llevaron al plástico reforzado con carbono. Esto y el hecho de que evitábamos soldaduras y de que era más fácil su fabricación incluso que con materiales de fundición”.

Pero hay más porque gracias a unos alojamien­tos de aluminio insertados en el plástico, la pipa de dirección puede ajustar su ángulo de lanzamiento y también se varía la distancia entre ejes. También pueden ajustarse la altura del asiento –gracias al subchasis de chapa de acero–, que en la versión final será también de CFRP.

Debido al nuevo chasis también se tuvo que mo­dificar el anclaje del sistema Paralever y se realizó un nuevo tirante, también de CFRP. Las fibras del chasis y del tirante siguen la dirección de las fuer­zas que se generan, para lograr máxima resistencia a la tracción en estos puntos.

La parte ciclo se complementa con llantas de ra­dios Takasago Excel, de 18 y 21”, trasera y delan­tera, respectivamente, y con una horquilla invertida WP y un monoamortiguador de la misma marca, ambos multiajustables, con neumáticos de tacos Metzeler 6 Days Extreme. Para frenar, equipa dos discos lobulados, uno trasero y otro delantero, ul­traligeros, con pinzas de freno Brembo de anclaje convencional y dos pistones.

De la GS estándar se aprovecha solamente la instrumentación, tal cual, y las piñas de conmuta­dores, amén del basculante monobrazo y el motor, con modificaciones. El resto es totalmente nuevo.

Para la iluminación se recurre a un curioso faro multiópticas de diodos led y a un piloto posterior también de leds. Para reducir al máximo el peso, incluso se ha prescindido de la batería tradicional y se ha montado una de iones litio, muy ligera y, también, muy cara.

En cuanto a la carrocería se trata de un par de placas plásticas atornilladas a cada lado del bas­tidor de fibra, a modo de protector, y que también cumplen funciones aerodinámicas, desviando el aire caliente que proviene del radiador de aceite, situa­do en el frontal, justo por delante del depósito de combustible, y encajado entre las placas plásticas. Un par de guardabarros de líneas angulosas y un asiento corrido conforman una moto realmente ex­trema, de liviano aspecto y terriblemente atractiva.

Pero, claro, todo tiene un precio… Si quie­res una, tendrás que desembolsar la friolera de 80.000 euros, algo desorbitado, aun teniendo en cuenta lo novedoso de su chasis. Para sibaritas de bolsillo abultado.

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Prueba Yamaha WR250F: Más y Mejor

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Prueba Yamaha WR250F 2018

Yamaha nos citó en el Circuit Verd de Moià, en las afueras de Barcelona, para presentar ante la prensa su gama 2018, justo un día antes de dar comienzo el Yamaha Enduro Pro Tour, las jornadas en las que todos podéis probar sus modelos.

Antes de empezar la acción por los trazados endureros, nos dejaron dar unas vueltas por el circuito de MX para coger algo de tacto y, una vez entramos en calor, ya pasamos a la sesión de fotos y a la ruta.

Aun centrándonos en la prueba Yamaha WR250F 2018, me podía hacer a la idea de que las iba a pasar canutas en la zona de obstáculos escogidos para las fotos, pero pude apreciar que esta WR se zampa piedras, troncos, trialeras, rampas complicadas y tramos rotos como si nada… ¡Una maravilla!

En los caminos ya respiré un poco más. Allí es donde pudimos comprobar de lo que es capaz; cierto es que es una moto alta y que eso te da cierta desconfianza a la hora de salir airoso de algunas de las zonas más complicadas, pero también es estrecha, más compacta de lo que parece y su motor arranca siempre fácil cuando te quedas enganchado.

A diferencia de la versión anterior, ni rastro queda ya del pedal de arranque en esta WR250F 2018, que adelgaza así unos gramos más. Pero no te preocupes si eres de los que echa de menos la palanca, porque siempre tienes la opción de incorporarlo si así lo deseas.

Las modificaciones que han aplicado a esta versión 2018 la acercan todavía más a la parienta crossera, la YZ. Consta de una parte ciclo espectacular, con un chasis de aluminio que ahora cuenta con algunos puntos con mayor anchura (12 mm más en la viga principal), así como de otros anclajes de motor que lo mantienen igualmente ligero, pero más rígido y preciso.

Eso supone una gran mejora, sobre todo en la entrada en las curvas, que es donde las endureras se suelen mostrar algo más tozudas respecto a las de cross. Las suspensiones presentan un nuevo tarado, con las que ganan en versatilidad y en capacidad de adaptación a cada tipo de situación, sea de la exigencia que sea.

Monta un aclamado conjunto KYB, con una horquilla AOS con aceite y aire independientes, así como un amortiguador trasero con bieletas Monocross de 318 mm de recorrido, ambos con una gran capacidad de regulación.

El propulsor es una delicia, tanto en lo referente a tacto como a respuesta. La famosa culata invertida se ha renovado con unos conductos de admisión y escape más cortos, nuevos muelles y levas de válvulas, una nueva biela y un nuevo pistón. El resultado es mucha viveza a altas revoluciones, sin que se haya perdido fuerza en bajos y medios regímenes, con una muy buena respuesta especialmente en segunda y tercera.

Al fin y al cabo, lo que más se suele frecuentar en salidas endureras. La nueva ECU permite un gran nivel de ajuste gracias al MX Power Tuner opcional, pero ya de serie dispone de nuevos mapas que se adaptan a la perfección a cada tipo de necesidad.

En resumen, una 250 que no le hace ascos a nada, que gusta tanto a los más experimentados como a quien se inicia en el mundo del enduro, que pese a ser la benjamina aguanta lo que le eches y no se quejará nunca de nada.

Ficha Técnica

Tipo de motor 1 cil. 4T LC DOHC 4V
Cilindrada 250 cc
Potencia N.d
Embrague Multidisco en aceite, por cable
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Doble viga en aluminio con cuna
inferior desdoblada
Basculante Doble brazo en aluminio
Geometrías 26º 10’ y 114 mm de avance
Suspensión del. Horquilla invertida KYB AOS con barras de 48/310 mm, ajustable en compresión y extensión
Suspensión tras. Amortiguador KYB 318 mm con bieletas, multiajustable
Freno delantero Disco 250 mm, pinza de doble pistón
Freno trasero Disco 245 mm, pinza de un pistón
Neumáticos 90/90×21 y 130/90×18

 

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Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Montesa 4Ride: En su hábitat natural

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Cuando la Montesa 4Ride salió a la luz en noviembre de 2016, ya despertó enormemente nuestra curiosidad y, una vez probada, los halagos crecieron hacia la marca que había recuperado el concepto de moto de trial-excursión con un modelo de gran calidad. Se trata de un modelo híbrido entre la moto de enduro y trial, aunque con mayor dosis de esta última que de la todoterreno clásica.

En Solo Moto nos hemos subido a la Montesa 4Ride hasta en tres ocasiones en poco menos de un año. La primera toma de contacto, con el probador oficial de la revista Albert Guerrero en la Costa Brava, nos sirvió para dar a conocer la versatilidad de este nuevo concepto.

En la segunda, el director de la revista le dio una vuelta de tuerca a la prueba, al hacerla pasar por las manos del supercampeón Toni Bou, que también quedó encantado con las prestaciones de la 4Ride, pues aguantó las trastadas del piloto del equipo oficial Repsol Honda Team en Andorra.

Para acabar de completar el mejor test que hayamos podido hacer de esta pequeña gran moto, en esta ocasión hicimos una excursión en familia en alta montaña que no hizo más que confirmar todo lo que sabíamos de la Montesa 4Ride: es la gran todoterreno del siglo xxi, una auténtica navaja suiza.

Al grano: el recorrido previsto para esta salida para disfrutar de la moto en la montaña incluyó una primera parte muy boscosa, con zonas ratoneras que dieron paso a una parte muy trialera, para entrar a fondo en materia y comprobar que hereda las prestaciones de su prima, la Cota 4RT de Trial: con la 4Ride también se pueden hacer zonas sin problemas y únicamente las limitaciones del piloto marcan el nivel al que se puede someterla…

Tras la parte trialera, siguió la aventura al superar piedras y ríos, y fuimos incrementando la altura hasta llegar a más de 2.000 metros, donde apenas se notó la afectación en el propulsor monocilíndricvo de 260 cc –4T, LC, 4V, SOHC, PGM-FI–, siempre respondiendo a nuestras exigencias y poniéndola a prueba incluso superando los 2.600 metros de altura sin titubeos; el motor de cuatro tiempos es indestructible.

Porque la heredera del concepto trial-excursión que inauguró la antepasada Montesa Evasión es la moto ideal para este tipo de salidas. Podríamos hablar y hablar sobre ella, sobre su imagen moderna, sobre sus componentes de calidad, sobre su acertado motor y sobre su polivalencia, al rendir a un alto nivel en todo tipo de terreno, por no hablar de los detalles que esconde, empezando por el hueco bajo el asiento o siguiendo por la calidad en sus acabados, algo que, sin duda alguna, está de acorde con lo que pagamos por ella.

No obstante, por encima de todo esto, lo más importante es que sobre ella nos lo pasamos en grande en nuestra ruta por Andorra. Con la 4Ride pasarás grandes momentos…

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Solo Moto Nº: 2.032

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