En esto hay unanimidad, y es que la Kobas MR2 es el germen de las actuales motos del mundial de MotoGP, la que sentó las bases de la dinámica de los chasis de competición.
Hay un antes y un después de esta moto en la historia del motociclismo. Antes de ella parecía que sobre casi estaba todo dicho. Pero Antonio Cobas lo veía de otra forma. Esta moto demostró quién tenía razón, y sirvió de ejemplo y base para el desarrollo posterior de infinidad de modelos.
Nunca fue un "asunto cerrado" eso de cómo hacer un chasis de moto. Y sí, por supuesto, se han escrito, como se suele decir, toneladas de papel al respecto. Sí que es cierto en que hay épocas en la historia de este deporte que parece que todo se ha inventado ya y no se puede mejorar.
Y una de esas épocas en esto de los chasis, seguramente, serían los años 70. A finales de los 70 se prueban suspensiones traseras progresivas, motores refrigerados por agua, válvulas de admisión y escape, de varios tipos, para motores 2T, frenos de disco... Hasta suspensiones delanteras alternativas: que se lo digan a los de Elf, con aquella 500 que diseñó y evolucionó De Cortanze para el mundial.
Antonio Cobas comenzó trabajando con chasis multitubulares de acero antes de llegar al doble viga
Pero parece que el chasis de tubos de acero ha desplazado a los demás: ya no se prueban chasis de chapa estampada o aquellos que empleó, por ejemplo, Nimbus, en pletina recta de acero. Multitubular, simple o doble cuna y acero al cromo molibdeno, es lo que funciona. Y así los han construido Rickman, Harris, Bimota y todos aquellos preparadores que nacieron en Europa, por aquello de que los "japos" saben hacer motores, pero no chasis.
Porque ¿cómo tiene que ser un chasis de moto? La verdad, no debe ser fácil de diseñar correctamente. Pero sí que desde que Antonio Cobas trabajó en ello, tenemos más claro cómo trabaja y como tiene que ser esa cierta relación entre rigidez y flexibilidad y que, además, la relación entre estos dos extremos debe variar en función de la zona del chasis (no es lo mismo la pipa de dirección que los largueros laterales o que el anclaje del basculante) y también en función del uso que se le vaya a dar a la moto. No necesitas la misma rigidez en el mundial de MotoGP que para ir de recados por el centro de la ciudad.
Todos estos aspectos Antonio Cobas los tuvo claros desde el principio de su trabajo con las motos. Él había trabajado en elementos de coches (entre otros, con ese mismo De Cortanze) pero ya a finales de los 70 empieza a hacer chasis de moto. Lo primero, un multitubular de acero, con suspensión trasera mono pero simple (Cantilever) que se llamó Siroko.
La Siroko fue su primera moto de competición exitosa, con motores de Yamaha TZ, Bultaco, Montesa...
Con ese multitubular define gran parte de sus teorías y de su verdadero "genio": lo importante es cómo trabaja el chasis, según él, no el material con el que se hace. El chasis Siroko se vendió bien, en aquel final de los 70, cuando había "ansias" de carreras: casi 50 unidades se entregaron, para motores que iban desde el monocilíndrico clásico (Montesa o Bultaco Astro, por ejemplo) hasta los rápidos y más competitivos Yamaha TZ 250 e incluso 350.
A principios de los 80 Cobas comienza su asociación con Manolo Burillo y Sito Pons. Crean una empresa (Tecomsa) y Antonio empieza a trabajar con una nueva idea, mientras Sito consigue su primer GP del Mundial de 250cc con una Siroko TZ. La idea viene de aquellos exitosos monocasco: OSSA, con la famosa GP de Giró que llevó el malogrado Herrero. O las Bultaco TSS MK2: la 125 no llegó a ganar y la 250 apenas rodó, pero las 50cc ganaron 4 mundiales.
Eso, sin contar la infinidad de motos de los 70 que han funcionado con esa idea. Pero el monocasco de Antonio es diferente: va abierto por el centro y se hace en aluminio, uniendo con una especie de "U" dos zonas muy rígidas: pipa de dirección y anclaje del basculante. De ahí que uno de los nombres que la prensa le dio a aquellos primeros chasis de aluminio fue aquello de "chasis en U invertida" o en "U Cobas". Después los conocimos como "perimetral de aluminio".
La Kobas MR2 tenía un chasis de aluminio en U invertida o perimetral de aluminio
La moto que estrenó aquel chasis se llamó MR1. En clave "Cobas" la "M" significa Monocasco y la "R" Rotax. Dio más problemas de los que todo imaginamos: ahora, si vas a hacer un chasis de aluminio, seguro que es fácil encontrar algo tan tonto como cuál es el tipo de aluminio que debes emplear: no es el mismo el de hacer marcos de ventana que el de hacer aviones. Tampoco el de los chasis. Pero en 1981; ¿de dónde sacabas esa información? Y otro problema: hoy día se consiguen equipos y profesionales que suelden aluminio con facilidad. En aquel momento, no.
Alguno de los mecánicos que trabajó en esta moto hablaba de cómo se resquebrajaba, a veces, el material por las soldaduras, al ser frágil a las vibraciones. Aun y así, el chasis demostró enseguida su validez y la genialidad de su creador. La moto, con el motor Rotax bicilíndrico y suspensión trasera ya progresiva con bieletas ganó carreras en el mundial (Imatra en el 82 la primera, con Sito) y un año después Cardús, ganó con ella el campeonato de España, el de Europa e incluso el famoso "Superprestigio" Solo Moto.
De la genialidad de Cobas nacieron un buen número de motos de competición
La moto evolucionó a una Kobas MR2 más perfeccionada y sirvió de base a los éxitos que vendrían después con las JJ Cobas -motos que puedes ver en el Museo de las Motos Made In Spain-, como el mundial de 1989. Pero su importancia no es su palmarés: es haber sido la moto que prefiguró la forma en que desde entonces son nuestras motos deportivas y la forma en que los diseñadores hacen los chasis.
La Kobas MR2 la podrás admirar en el museo de la moto de Alcalá de Henares, en la exposición Motos Made In Spain.
Texto: Dani Navarro