Es verdad que la ZZR 1400 es una moto veterana, no es una novedad tecnológica, pero su última versión Performance Sport, la vuelve a poner en la cresta de la ola elevando su potencia hasta la friolera cifra de 204,4 CV. Con un look renovado, unos relucientes y sonoros escapes Akrapovic de titanio, control de tracción y suspensiones Öhlins de alto rendimiento, la ZZR 1400 recupera su juventud ofreciendo a los amantes de la alta velocidad y los motores de grandes bajos elevadas sensaciones. Kawasaki cataloga su modelo de más cilindrada sport-tourer, es decir, turístico-deportiva; una mezcla de conceptos bastante insólita si miras sus cifras.
Quizás tendríamos que preguntarnos si tanta caballería es necesaria para una moto que pretende combinar deportividad con comodidad de marcha. En esta prueba me planteo un objetivo, que de antemano pienso que será muy difícil de prometer, y es intentar conducir con la tranquilidad que el tráfico permite con toques de acción sin llegar a la descomposición molecular.
Siendo sincero, y pese al volumen y longitud del conjunto, la ZZR 1400 es una moto accesible en muchos sentidos. Dejando de lado la intimidación de sus datos, subir a la Performance Sport es accesible. La posición de conducción es cómoda, adecuada y llegas con los dos pies en el suelo. Los manillares están a media altura, los mandos y manetas a mano y el cuerpo del conductor se halla en una posición equilibrada. Al girar la llave de contacto, las luces del panel de control y las agujas de las dos esferas se mueven al mismo tiempo que una animación dibuja las formas de los faros arácnidos de su peculiar frontal. Pese a tanta fantasía, el cuadro de instrumentación permanece anclado en el pasado si lo comparamos con la mayoría de las novedades que han aparecido en los dos últimos años, aunque hayan cambiado el color de fondo de sus esferas al negro mate.
Sin embargo, la claridad de las cifras y la facilidad de accionamiento posterga la total digitalización para la próxima generación. Podemos escoger entre curvas de potencia y tres niveles de control de tracción en cualquier momento. El asiento, modificado en el tapizado, proporciona más agarre, y la cúpula del enorme carenado protege más al conductor, aunque mirando a través de ella dudo que la visión sea adecuada.
Al pulsar el botón de arranque, los Akrapovic cobran vida y cambian el rictus serio de mi cara para perfilar una gran sonrisa. Bamboleo el puño de gas escuchando la subida de revoluciones y el sonido es ronco y grave. Aunque cueste imaginar, no es difícil mover la ZZR1400 en parado. Después de pocas maniobras, engrano primera y salgo hacia el tráfico. Me doy cuenta de inmediato de que, para funcionar con normalidad, hay que llevar el motor muy bajo de revoluciones y cambiar de marchas rápidamente para que la conducción sea suave y razonable. A muy bajas revoluciones, la moto se mueve con soltura y no es necesario elevar el régimen más allá de las 5.000 rpm.
En este margen ya podréis disfrutar de un empuje suficiente sin dejar de escuchar el sonido deportivo. Sin embargo, este sonido deportivo será el causante de que abandonemos la franja de tranquilidad rápidamente. La promesa de mi objetivo queda rota a la primera de cambio, ya que el motor no para de pedir a ronquidos que le deje rienda suelta para que las partículas de la materia se fundan entre el espacio tiempo constantemente.
Por lo visto, ya he traspasado el límite de lo humano, pero lo más curioso es que no me lo parece. Sobre cualquier otra moto, el aspecto más touring habría desaparecido, pero sobre la Performance Sport se mantiene esa sensación de estar conduciendo con intensidad sin perder de vista el entorno. Si no existiesen restricciones de velocidad y el tráfico se apartase para dejarme paso, con un vehículo de estas características las líneas aéreas y ferroviarias estarían ante un gran aprieto.
Queda claro y demostrado que tanto motor a tan bajas vueltas es difícil de gestionarlo dentro de las normativas en límites de velocidad, ya que es muy fácil quebrantarlas, eso sí, sin poner en peligro la conducción. Sobre esta moto te sientes superior a todo lo que se mueve a tu alrededor, cuesta ser humilde si pretendes circular como los demás y lo más fácil es dejarse llevar por la extraordinaria capacidad de avance, estabilidad y comodidad a alta velocidad.
Por desgracia, las cosas son como son y decido ir a un escenario apartado, donde podré poner al límite, o al menos eso pretendo, la PS. Durante el trayecto de autopista hacia el circuito de Castellolí en Igualada –cerca de Barcelona–, hago algunos amagos situándome totalmente acoplado tras el carenado y simulando que voy a toda celeridad. En esta posición mi única visión pasa a través de la nueva cúpula sobredimensionada, pero la visión es muy distorsionada, ya que los nervios del plástico y su tinte oscuro rebajan altamente la definición de la autopista y lo que se mueve por ella. Mal negocio si pretendemos mirar solo a través de ella, ya que a alta velocidad toda información es poca.
En el circuito de la comarca de la Anoia, las cosas se vuelven diferentes. Sin tener unas grandes rectas donde llevar a la máxima velocidad a nuestra protagonista, tengo que centrarme más en su manejabilidad, aceleración y capacidad de frenada. En estas condiciones es donde afloran los límites de la parte más deportiva de la ZZR 1400. Al ser una moto pesada, el aplomo y la estabilidad serán mis máximos aliados, pero lo que me interesa saber más es cómo se comportará en frenadas tardías y en los cambios de dirección. Me preocupa especialmente toda la carga en inercia sobre la parte delantera, ya que a través del carenado veo la rueda delantera minúscula.
Es cierto que llevo unas suspensiones de alto rendimiento y unos frenos de gran capacidad con ABS; eso me tranquiliza, pero las sensaciones de movimiento de masas son nuevas para mí. Sin más demoras, me integro en el variado trazado de subidas y bajadas. Después de dos vueltas calentando las gomas y ensayando con los volúmenes, intento hacer una vuelta interesante. He tenido que cambiar todas las referencias que hasta ahora tenía de la pista, ya que la aceleración es enorme y la sensación de velocidad, aunque real, escasa. En estas condiciones es muy fácil pasarse de frenada, y controlar tanta inercia me intimida. Sin embargo, intento llevarla a su límite.
Lo mejor que percibo es la aceleración, pero he de liberar al máximo el CT para que el motor no entorpezca la finura de la trazada. El apoyo delantero una vez estás en plena frenada me mantiene siempre en vilo. No consigo encontrar la sensación de tener la moto bajo mi control. Pienso que el límite está cerca y que si lo traspaso, será difícil rectificar. Por tanto actúo con margen, ya que el ABS se me ha activado en bastantes ocasiones. El ritmo de la moto no está nada mal, los cambios de dirección y paso de curva sorprendería a más de uno, pero termino por darme cuenta de que he de cambiar de escenario.
Dejando la autopista, autovía y circuito atrás, pruebo de rodar por carretera. En este entorno, que es el más habitual de nuestras vías, suceden cosas parecidas. Mantener la moto bajo control mental es difícil, pues las prestaciones son enormes y es fácil pasarse por lo bajo de revoluciones que trabaja el motor. Girar es fácil si no se apuran las frenadas en exceso. Si el piso es resbaladizo, hay que actuar con mucha finura y cautela tanto en aceleraciones como en frenadas. Alguno dirá, ¡pero tiene CT y ABS! Eso no quita que te cueles con la trayectoria y por tanto te salgas de la carretera en el caso de pasarte de frenada, eso sí, no se te bloqueará la rueda, o que si aceleras con desmesura, el corte de la electrónica te deje sin inercia de empuje durante algún segundo vital. Así, hay que actuar siempre con cautela. Si conduces sin pasar las 6.000 rpm y vas con marchas largas, sí que podrás disfrutar de todo el empuje que la ZZR1400 proporciona. Si pretendes acelerar hasta su límite, este te llevará a una reacción de descomposición atómica difícil de controlar.