Kawasaki ZX-10R
Connect with us
Publicidad

Sin categoría

Kawasaki ZX-10R

Publicado

el

De todos es sabido que las expectativas de la última versión de la ZX-10R eran, en el año de su aparición, mayores de las que en realidad hemos encontrado en lo que se refiere a su rendimiento en la competición. Y me refiero a las carreras, porque la comparación con la moto de serie es inevitable, ya que es en su puesta al límite donde destacan las imperfecciones y donde sus pilotos de carreras evolucionan sus componentes para que luego se beneficien los usuarios.

Seguramente, éstos estarán encantados con su motocicleta y con razón, porque su buen funcionamiento no tiene discusión, pero a base de evolución todo es mejorable.

El acierto con el modelo de SSP, la ZX-6R, con el que Joan Lascorz ya obtuvo grandes resultados en los primeros pasos de la temporada 2009 y el primer pódium en la primera carrera de 2010, se traduce en una motocicleta muy bien resuelta, equilibrada, fácil, efectiva y en consecuencia competitiva, por supuesto, gracias a su sorprendente pilotaje.

La intención actual de su hermana mayor es parecérsele al máximo tanto estéticamente como en facilidad de conducción. La batalla contra el chatter, que se manifestaba anteriormente al límite en los circuitos, y el desarrollo que han realizado tanto probadores de la talla de Pere Riba (colaborador de la marca) como pilotos como Kenny Noyes e Iván Silva, que han obtenido excelentes resultados en el CEV, se han resuelto hacia un comportamiento más eficiente y definitivo.

Las evoluciones que recaen sobre la ZX-10R 2010 no son demasiadas, pero están destinadas a mejorar su rendimiento general en pro de una conducción mucho más sencilla, intuitiva y efectiva. Estos cambios se manifiestan en distintas partes de su conjunto, a saber: nuevas formas en los paneles laterales del carenado que adelgazan el conjunto y optimizan su aerodinámica, rediseño del tramo final del escape para conseguir darle un aspecto más liviano, nuevo amortiguador de dirección Öhlins regulable, mejoras en el conjunto de embrague antirrebote para aportar más estabilidad en las frenadas y, por último, revisión de la caja de cambios y la transmisión primaria, en busca de aumentar su precisión de funcionamiento. El resto de la máquina permanece invariable, en la misma línea de buen rendimiento que la ha situado como modelo estrella y de referencia de los dos últimos años.

 

Hablar por hablar

Hay que aclarar de antemano que el rendimiento de algunos de los cambios de los que estoy hablando sólo se notan en maniobras al límite en el circuito y solamente algunos pilotos rápidos y experimentados son capaces de descifrarlas. Con toda seguridad, en el uso en carretera son inapreciables para la mayoría. Algunos se llenan la boca de palabras y rendimientos que ni siquiera han podido imaginar y menos poner en práctica: “He oído, me han dicho que…”. Es como en el fútbol, todo el mundo sabe, pero en realidad los que saben de verdad son los jugadores de primera división. Por tanto, adelanto que me centraré en lo más perceptible, es decir, el tacto del cambio, el rendimiento del embrague y si la colocación del conjunto mejora en la entrada en curva, que es en realidad lo que los usuarios más sensibles van a poder percibir. El resto seguirá teniendo una moto de explosivas prestaciones, agresiva e impactante.

 

Mis primeras dudas

A simple vista ya no sé distinguir una 125 ó 250 4T de una SSP y menos una SSP de una SBK. No sé si es debido a la lógica pérdida de visión propia de la edad o a que el tiempo pasa muy rápido, debido también a la edad. Ahora me parece que casi todas las motos tienen más o menos el mismo tamaño y diseño.

Me miro la ZX-10R y dudo que vaya a subir a una máquina que ronda los 200 CV. Su cambio estético es convincente, y aparentemente me aporta lo que deseo: el control del conjunto de antemano.

Ahora viene lo bueno, arrancar y valorar si puedo con ella. Tan sólo hay una manera de tratar motos como ésta y es dejar claro quién manda aquí. Os preguntaréis cómo se hace esto, pues muy sencillo: optar por abrir el gas a fondo sin dejar que respire y no pueda pensar más que en hacer lo que mejor sabe. De esa manera sólo pueden pasar dos cosas: domarla y entenderla de inmediato o tirar la caña a enfermeras durante algunos meses.

Bromas aparte, lo que destaca en un primer instante es la extraordinaria potencia bajo un conjunto de reducidas dimensiones estructuralmente preparado para dominar su extraordinario empuje y desarrollo.

Para comprobar con más precisión los aspectos antes citados, me dirijo a un lugar apartado con un dibujo del trazado de características especiales que exija maniobras de reducción y frenada comprometidas y donde el accionamiento del cambio sea continuo. Encuentro un tramo combinado de curvas enlazadas de distinto radio y velocidad, que me permitirán comprobar si es más fácil mover la moto y colocarla en su trazada con soltura, y rectas con curvas cerradas, que obligan a frenar con contundencia para verificar el rendimiento del embrague antirrebote y su consecuente estabilidad.

 

Máxima concentración

¿Os cuento cómo se ha comportado la moto en el tramo de autopista hasta el trazado elegido…? No, no puedo. ¡Bueno, vale! ¡Qué gozada! Es asombroso como una moto de semejantes dimensiones y prestaciones se puede aguantar tanto a una velocidad tan satisfactoria (por incluir un eufemismo) y con qué facilidad asimilo sus sensaciones. En relatividad es ver pasar el espacio en muy poco tiempo, es decir, estar en una dimensión distinta de los que comparten la misma vía, y en plena consciencia. El motor no tiene límite.

Cuando voy acercándome a los tramos de montaña me doy cuenta de que tendré un motivo extra para estar más concentrado y alerta de lo normal, ya que la carretera está helada, y las cunetas, llenas de nieve a causa del fuerte temporal que ha azotado Cataluña los últimos días. Pero lejos de hundirme, intento sacarle la parte positiva, y es que todas las virtudes y defectos de la moto serán más evidentes.

Conforme voy escalando el serpenteo de la montaña, intento subir la temperatura de los neumáticos curva a curva, pero no lo consigo. Las acometidas no son ni mucho menos fuertes, pero queda claro que la finura del cambio es palpable. El efecto del embrague antirrebote, decido –por mi bien– que lo tendré que dejar para otro día, para probarlo con mayor frecuencia y mejor si es en el circuito, aunque con el afán de comprobar su mejora lo he puesto en práctica dos o tres veces involuntariamente para salvar el tipo, ya que me he colado más de una vez. Una cosa es segura: funciona con eficacia, ya que evitando el bloqueo de la rueda trasera, me ha ahorrado las dos o tres caídas cantadas.

 

Régimen óptimo

Al encadenar marchas voy comprobando qué régimen es el más idóneo para rodar con homogeneidad sin que la entrega de caballos me descabalgue. Resulta que en el cuentarrevoluciones enmarcado dentro del compacto, sencillo y claro cuadro de instrumentos (un ejemplo a seguir tanto por gráficos como por luminosidad), hay una franja verde serigrafiada que va desde las 6.000 rpm hasta las 12.500 rpm. Pues sea la que sea la marcha que lleve engranada, el motor ha de estar dentro de ella. Es decir, es donde empieza el empuje de verdad y donde se aprovecha toda la potencia y se hace efectiva la tracción.

Las revoluciones de 0 a 6.000 son un trámite inconsistente, y las que pasan de las 12.500, escandalosas y poco productivas.

Eso sí, cuando acelero a partir de esas 6.000, ¡ojo!, hay que ponerse el cinturón de seguridad y agarrarse bien, porque despegas como un jet. Si aguanto una aceleración continua en 1ª, 2ª e incluso 3ª y paso de las 8.000, el tren delantero se despega del suelo, y es en esa situación cuando el eficaz amortiguador de dirección sueco aguanta la rueda en su correcta dirección para que cuando vuelva a contactar con el asfalto mantenga la misma línea y no me azote.

En un día como hoy y con el asfalto tan frío y húmedo, es aconsejable cambiar de marcha a las 7.000, máximo a las 8.000, y si consigo poner la tercera sin hacer un slalom gigante, ya puedo darme por satisfecho.

Lo que me cuesta realmente es entrar la moto en las curvas con naturalidad. He de hacer un trabajo extra con el cuerpo para que se dirija adonde quiero y un ejercicio de buena coordinación y contundencia para que gire. Vamos, que es una moto exigente que exige una decisión sin vacilaciones. Hay que tener las cosas claras para no cometer errores y trabajar sin descanso si el ritmo quiere ser continuo y efectivo. Una vez colocada dentro del radio de giro, puedo sentir un buen apoyo delantero, una estabilidad de confianza, y controlar el gas para levantarla con suma facilidad para abrirlo de nuevo con energía. El comportamiento de las suspensiones es muy equilibrado y sujeta el conjunto con un equilibrio entre suavidad y firmeza. La frenada es potente y consistente.

En estos vaivenes puedo moverme con eficacia en una extensa área para el asiento, apoyar bien las rodillas para colocar la moto y quedar bien protegido por la cúpula del carenado.

Los retrovisores plegables y graduables me facilitan la visión tanto agachado como en conducción natural. Eso sí, echo de menos la regulación de la maneta de embrague, pero por el contrario agradezco la correcta colocación de la pata de cabra.

 

Domador de fieras

Bueno, amigos, con esta prueba me he sentido muy satisfecho, ya que he luchado por domesticar un animal de pura raza, y en unas condiciones poco propicias. La pelea para controlar tanto rendimiento habría sido menor si el asfalto hubiese estado en mejor estado y temperatura, aunque también la velocidad habría sido mayor.

Queda comprobado por enésima vez que estas motocicletas de tantas prestaciones están calculadas para un óptimo rendimiento dentro de trazados de circuito, ya que no hay alma humana que las sujete cuando se desata su mayor rendimiento, y más si las condiciones del piso son adversas.

Espero y deseo que Joan Lascorz gane el Mundial de SSP con una Kawasaki y los fan de la marca tengan una alegría. Y que para 2011 tenga una ZX-10R preparada para…, quién sabe, quizás ganar el Mundial de SBK.

 

Solo+

-Potencia

-Aspecto agresivo

-Estabilidad en curva

-Equipamiento

-Aceleración

-Embrague

-Frenada

-Claridad de instrumentos

 

Solo-

-Manejabilidad

-Maniobras en parado

 

CÓMO VA EN…

Ciudad

No es el mejor espacio para pasear con ella. La arrancada hasta las 5.000 rpm es poco consistente y a partir de 6.000 la aceleración es muy rápida. En espacios cortos, el giro se convierte en lánguido. Prudencia, porque su buen aplomo falsea la sensación de velocidad.

 

Carretera

Si el trazado es rápido y con curvas de radio largo, obtendremos una gran satisfacción tanto de manejo como de aprovechamiento de su increíble potencia. Si el trazado es revirado, es la mejor máquina para hacer ejercicio y ponernos fuertes: hay que conducir con gran concentración, entrar en curva con mucha decisión. La estabilidad con el conjunto apoyado es enorme.

 

Autopista

Se puede pasar de una velocidad legal a una muy ilegal en un abrir y cerrar de ojos. Se mantiene estable, aunque si aceleramos fuerte notaremos como el chasis flexa para adaptarse y la aspiración de aire nos ensordece. Los retrovisores permiten ser regulados para poder ver mejor cuando se va agachado.

 

 

Ficha técnica

Motor

Tipo de motor

4 cil. 4T LC DOHC 16V

Cilindrada

998 cc

Diám. X carrera

76 x 55 mm x 4

Compresión

12,9:1

Potencia máx.

188 CV A 12.500 rpm (200 RAM Air)

Par máximo

11,5 kgm a 8.700 rpm

Alimentación

Inyección electrónica Keihin 43 mm

Encendido

Electrónico digital CDI

Arranque

Motor eléctrico

Embrague

Multidisco en aceite

Cambio

De 6 relaciones

Transmisión

Por cadena sellada

Parte ciclo

Tipo chasis

Doble viga perimetral en aluminio

Basculante

Doble brazo en aluminio

Geometrías

25,5° y 100 mm

Susp. Delantera

Horquilla invertida DLC 43/120 mm, multiajustable

Susp. Trasera

Monoamortiguador con sistema progresivo Uni-Track 125 mm, multiajustable

Freno delantero

2 discos wave de 310 mm, pinzas radiales de 4 pistones

Freno trasero

1 disco wave de 220 mm, pinza 1 pistón

Neumáticos

120/70 x 17” y 190/55 x 17”

Pesos y dimensiones

Peso declarado

179 kg

Largo x alto x ancho

2.110 x 1.135 mm x 710 mm

Distancia entre ejes

1.415 mm

Altura asiento

830 mm

Cap. Depósito

17 l

Consumo

7,3 l / 100 km

Autonomía

232 km

Guía del comprador

Precio

14.799 euros

Garantía

2 años

Importador

Kawasaki Motor Europe

Tel.

93 336 83 27

Publicidad
Haz clic aquí para comentar

Publica un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Publicidad
Publicidad
Publicidad

Facebook

Publicidad

SOLO MOTO MAGAZINE Nº 2054

Descubre nuestras ofertas de suscripción en papel o en versión digital.

Solo Auto

La mejor información del mundo del automóvil la encontrarás en Solo Auto.

Los + leídos