Este reportaje no es una prueba convencional, sino las impresiones del ganador del CEV con una Kawasaki ZX-10 R, que al día siguiente de ganar el campeonato, con cara de sueño y su mono apestando a cava, tuvo un premio muy especial...
La mañana en Motorland se presentó lluviosa y con un cielo gris plomizo. Kenny, que tiene su escuela de dirt-track junto a la pista de Motorland, no estaba muy convencido. “¿No podemos esperarnos a que seque la pista a partir de las 11 h?, me dijo con la sabiduría propia de los viejos del lugar. “Pues no”, le contesté. “Tienes que dar cinco vueltas con la EVO de Salom y cinco con la moto de Sykes aunque llueva. Luego veremos si queda tiempo para rodar en seco...”.
Y así fue. Poco después, con la mirada perdida y su mono de cuero empapado, tuvimos una larga charla. “Joder, tío... ¡ha valido la pena! Te explico. La posición de conducción de la EVO de David es muy natural, muy parecida a la mía. Me he encontrado cómodo muy rápidamente. Nada más salir de boxes y abrir el gas, tuve la sensación de lo que iba a suceder antes de que sucediera”. Kenny me explicaba alucinado que la electrónica se anticipa al problema de la pérdida de grip, en vez de corregirlo. “La EVO no llega a derrapar al abrir el gas. Con mi moto del CEV, al perder grip, el control de tracción te devuelve a la línea correcta.
Esta EVO y su electrónica evita que te salgas del camino correcto, se anticipa”. No es ningún secreto que en los últimos tiempos la electrónica marca la diferencia y, en este caso, además de que la de la EVO está más elaborada que su moto del CEV, monta dos cuerpos de admisión por cilindro. Esto permite una puesta a punto en la que, según las necesidades específicas a cada tramo del circuito, se pueden dormir dos cilindros y tener una respuesta más suave al abrir el puño de gas y que trabajen sólo dos o tres cilindros. Como Kenny experimentó más tarde sobre seco, “este sistema te permite abrir con mucha confianza. Pero la magia de toda esta historia es que el piloto no lo nota, no le afecta, y esa transición, la entrada en acción de dos a los cuatro cilindros es tan suave, que se hace inapreciable para el piloto. Cuando en nuestra moto del CEV actúa el control de tracción, ya es tarde para reaccionar. En las tres últimas carreras hemos conseguido una moto muy dulce en el primer toque de gas, pero estamos a años luz de la SBK. Sin duda, es preferible no salirse del camino por muy rápido que seas capaz de re tomarlo...”.
Al final de la jornada, la pista se secó y, como justo premio a su campeonato de España conseguido el día anterior, la gente del Team Provec le regaló la oportunidad de dar unas vueltas más. “La EVO corre un poquito más que la nuestra y, en combinación con los neumáticos Pirelli, tiene menos grip atrás y más movimiento, pero se puede apoyar bien de delante. Atrás se llega al límite, pero es dócil, se puede jugar con el tren delantero y tiene poco grip. En mi moto (equipada con Michelin) tengo más freno motor y menos problemas, se cruza menos de detrás. Ésta derrapa y te has de acostumbrar”.
Así que después de experimentar el control de tracción en mojado, Kenny tuvo la oportunidad de sacar algunas conclusiones con respecto al funcionamiento de la EVO en seco... “Me encanta la posición de la moto de David –insiste una y otra vez–. Es casi clavada a la mía. Si cierro los ojos y me siento, podría decir que es la misma, pero el comportamiento es muy diferente. Esta EVO gira mejor en las curvas lentas y no se mueve en las rápidas como mi moto. Yo en el CEV trato de evitar los meneos del tren delantero con el amortiguador de dirección que tengo casi a tope”. En la EVO del Team Provec, además de una geometría diferente, el amortiguador de dirección no va anclado en la parte superior, sino en el lateral, y David suele llevarlo en un término medio.
“Al final hemos probado diferentes settings del control de tracción y la moto en general es más sensible a los cambios que la mía. Me parece más intuitiva cuanto más inclinada está. Aunque nuestra electrónica, que es la del kit de Kawasaki, es buena, ésta es un poco mejor, pero tampoco hay mucha diferencia. Conclusiones?, pues que lo que yo quiero y pido en mi moto del CEV es exactamente lo que David ya tiene en su moto...”.
“Con la SBK tuve mejor feeling que con la EVO”, explica Kenny tajante, “pero no porque montara otro basculante o mejores suspensiones, sino por la gestión de la electrónica. Algo que me llamó poderosamente la atención es que Sykes conduce de una forma muy particular y su posición de conducción es muy extraña.
No monta pedal de freno trasero y éste actúa a través de un gatillo junto a la maneta de embrague. En mojado no probé el freno de mano porque no me quise complicar la vida. Además la palanca me molestaba porque me tocaba la mano y tiene el regulador del freno por debajo de una botonera con 12 pulsadores, una locura... ¡más botones que en el mando a distancia de mi TV! Los semimanillares están adelantados y muy rectos, como en una moto de cross, algo muy extraño.
Cuando inclinas con este manillar, la sensación es muy especial, pues no te queda la mano recogida.
La principal diferencia entre la EVO y la SBK está en la gestión electrónica. No parece el mismo motor y afecta tanto a todo el conjunto de la moto, que no parece que monte el mismo basculante. El tacto del motor al anular los cilindros por separado parece un big bang. El primer toque de gas es muy predecible, mejor que en la EVO. Cuando aceleras en la recta con el motor a pleno rendimiento, la sensación es muy especial porque la entrada en acción de los cilindros que están dormidos es muy dulce y delicada. Hace un ruido muy curioso, pero es un cambio muy progresivo que convierte lo que era un motor de dos cilindros en un cuatro en línea y se puede disfrutar lo mejor de dos mundos. Sinceramente, creo que para llegar a este nivel se tiene que pasar muchas horas trabajando en el box.
A mí me gusta que la moto gire de una forma, pero con mi moto del CEV, no soporta toda la carga que necesito en el amortiguador y eso se traduce en que derrapa constantemente. Si con la electrónica consigues ajustar este aspecto de forma precisa, das un gran paso adelante. La diferencia de electrónica es mucho mayor de lo que me hubiese imaginado especialmente en mojado. En reducciones y frenadas es muy estable, no se cruza en ningún momento y no tienes que tocar el embrague más que para salir de boxes. Para reducir con un simple golpe de gas gestiona el freno motor y sacas la marcha. Una sensación realmente muy especial”.
Durante esta conversación con Kenny, en la que desmenuzaba el comportamiento de la EVO y la Superbike con su moto del CEV como punto de referencia, me sorprendió que siempre me hablara de sensaciones pero no de potencia. Los japoneses son muy reacios a dar información sobre la potencia de sus motos de carreras, y en Kawasaki no son una excepción.
“La SBK es muy potente”, dice Kenny muy serio. “La verdad es que la primera pasada por la recta con la pista mojada me ha impresionado. Además los Pirelli se mueven y, en agua, notas cómo vas flotando encima del asfalto, hay una gran diferencia con los Michelin. Yo en mi moto del CEV tengo bastante menos potencia, pero voy más pegado al suelo. El cambio es otra de las grandes diferencias entre una y otra, pues el de la SBK es más cerrado.
En seco se aprecia más la diferencia en la parte ciclo con respecto a mi moto del CEV. El chasis es muy bueno porque absorbe muy bien la potencia. Es muy ligera en los cambios de dirección, gira más y además es muy estable, lo que es un compromiso muy difícil de conseguir. Nosotros en el CEV, cuando buscamos que gire más, tenemos que adelantar la rueda trasera, pero entonces la moto es más crítica. La SBK, con el basculante más largo y su geometría, tiene una agilidad increíble.
Me ha pasado algo curioso. Cuando entraba colado, en realidad lo estaba haciendo bien, las referencias están más allá. Con mis referencias del CEV y llegando forzado, frenando en el mismo punto entro demasiado pronto; con la SBK se puede llegar más lejos...
EVO y SBK... dos mundos paralelos. La SBK es más dócil y progresiva y menos exigente, tiene menos inercias y menos transferencia de pesos. Pero si quieres potencia, tienes más que en la EVO y es más fácil de llevar, a pesar de ser más potente. ¡Es una moto para ganar el campeonato!”. Gracias, Kenny.