Kawasaki ZX-10R: Probamos la campeona del mundo de SBK
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Kawasaki ZX-10R: Probamos la campeona del mundo de SBK

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Nuevo reglamento y nuevo campeón del mundo. Bási­camente la nueva reglamentación ya conocida y que tuvo el año pasado un avance en la categoría Evo, ha pretendido reducir los costes y que los equipos privados hayan podido tener acceso a motos como las oficiales. Las fábricas han tenido que servir una electrónica y suspensiones a un pre­cio competitivo. Entre otras cosas, en cuanto a motor se han tenido que adoptar algunos de los componentes de la moto de serie (cárter, cigüeñal, válvulas), además de limitaciones en la relación de cambio.

No han faltado ciertos matices, como por ejemplo que las bielas tienen que conservar el diseño original pero con el mismo peso que en las motos de producción. Las suspensiones también han sufrido limitaciones en cuanto a coste, al igual que la electrónica.

En líneas generales, la diferencia de potencia de las motos del año pasado y la de 2015, en el caso de la Kawasaki, se cifra en unos 20 CV. Este año, las motos de Rea y Sykes han rendido unos 220 CV a 15.000 rpm. Pero no deja de ser curioso que, pese a estas limitaciones, la ZX-10R de 2015 en manos de Rea ha sido más eficaz que la 2014.

El desarrollo de la Kawasaki ZX-10R comenzó a finales de 2011 y las limitaciones de este año han llegado especialmente a la hora de poder trabajar en el carácter del motor, unas limita­ciones que por reglamento impidieron modificaciones en el ci­güeñal. El resultado es una moto con más inercias, y este ha sido el mayor problema de Sykes, pero no de Rea. Tom, por su forma de conducir, no ha podido encontrar el feeling que sí tiene Rea.

Jonathan Rea
 

Cuando a finales del año pasado, Rea probó la moto por vez primera en Motorland tuvo muy buen feeling. Una de las bases de esta moto es el buen compromiso entre la estabilidad y el giro. Rea es muy fino conduciendo, no le gustan las reacciones agresivas, sino una moto que le permita conducir de forma de­licada y fluida.

La Kawasaki campeona del mundo, por geometría de chasis y de inercias en cuanto a motor, ha tomado la dirección que Rea marcó en pretemporada. Junto con su equipo trabajaron muy a fondo en lo que a la posición de conducción se refiere, que es algo más importante de lo que pueda parecer si nos refe­rimos a una moto de competición. Una moto tiene definidos los repartos de pesos, ángulo, longitud del basculante, etc. Pero posiblemente sea más importante el conjunto moto/ piloto.

En función de la forma de conducción y posición natural del piloto, afecta de una forma u otra al reparto de pesos del conjunto. “Trabajamos mucho en la posición, en la búsqueda de una posición cómoda para Rea –me explica Pere Riba, que ha sido el director de orquesta en el box de Rea–. Más tarde entramos en el reparto de pesos, centro de gravedad y motor trabajando en la electrónica para controlar las inercias a la entrada de curva. La pretemporada fue muy buena”, recuerda.

La Honda a la que estaba tan habituado es una moto más agresiva, con la que es más difícil ser efectivo. “Incluso se buscó que la Kawa fuera un poco más agresiva para que tuviera cierto pareci­do con la Honda”, me comentó Pere.

El irlandés conduce mucho con la rueda delan­tera y su equipo fue capaz de encontrar un re­parto de pesos para que tuviera este feeling. “Hay que encontrar un buen compromiso entre estabilidad y giro. Puedes tener una moto con la que frenar muy tarde, pero si cuando dejas el freno la moto no gira, esto puede ser un problema especialmente con los neumáticos gastados. Hay que tratar de que cuando dejes los frenos, la moto gire con facilidad y que el piloto no tenga que pelearse con la moto para hacerla girar”, opina Pere Riba. Y llegó la hora de probarla…

La nube
 

Como en una nube. Me sentía cómodo, feliz, concentrado y con algunas mariposas en el estómago, disfrutando de una tan­da con siete vueltas al circuito de Motorland por delante, del privilegio de probar la Kawasaki ZX-10R con la que Jonathan Rea se ha proclamado campeón del mundo. El único periodista nacional de entre los diez de todo el planeta. Y de repente en la segunda vuelta, a la salida del sacacorchos, dibujando la curva 9 de izquierdas, larga y rápida, unas gotas de lluvia aparecieron en la visera de mi casco y en la cúpula de la Kawa. Maldita sea.

Empezó a llover. Dejé de sentirme en una nube porque una caprichosa nube intentó amagarme la experiencia. Rodar con una moto campeona del mundo de más de 200 CV y neumáticos slicks con la pista mojada se me podía escapar de las manos: demasiado peligroso. Tengo experiencia de muchos kilómetros bajo la lluvia en carretera abierta con neumáticos de calle. En una ocasión incluso rodé con la Honda NSR 500 de Álex Cri­villé en el circuito de Motegi con neumáticos de agua. Pero en Motorland no tuve más remedio que, muy a mi pesar, tomar el camino del box, rezar para que dejara de llover y esperar que la pista se secara. La nube siguió su viaje a ninguna parte y llegó una segunda oportunidad…

Equilibrio perfecto
 

Cuando salí por segunda vez por el pit lane tenía ciertas dudas sobre si la pista estaba completamente seca, pero después de completar una vuelta, me quedé tranquilo, pues sí lo estaba o eso es lo que me parecía. Así que manos a la obra.

Me encontré a gusto muy rápidamente. Rea es un poco más bajito que yo, pero la posición de conducción, posición de los semima­nillares y estribos y altura de asiento me transmitieron buenas sen­saciones rodando a mi ritmo. Aclararé que llevando esta increíble ZX-10R al ritmo para la que ha sido diseñada, la película sería muy diferente, pero permitidme que insista en que la ZX-10R de Rea es una moto amable.

Al margen de que me encontré cómodo en el minuto dos en lo que a la posición de conducción se refiere, la ZX- 10R me pareció a mi ritmo una moto potente pero a la vez dulce a pesar de que cuando abres el puño de gas todo pasa muy deprisa y la sensación de potencia es alucinante. En este sentido, el ruido del escape es muy excitante y el hecho de que al cambiar y reducir de marchas no se haga uso del embrague (solo se usa para arran­car) aumentan exponencialmente el ritmo cardíaco y las emociones.

Antes de salir me recordaron más de una vez lo de siempre: pro­hibido caerse. Y también que no debería accionar el embrague sa­cando marchas, porque el sistema de freno control se vuelve loco. Pensé que el que se volvería loco sería yo. He probado, y de hecho en el Departamento de Pruebas de Solo Moto lo hacemos a me­nudo, motos con quickshifter pero que suele actuar solo subiendo marchas, no en las reducciones. Por suerte fui capaz de olvidarme definitivamente del embrague y de habituarme al cambio de mar­chas invertido con la primera hacia arriba y el resto hacia abajo.

Si una cosa me quedó clara tras la experiencia, es que es una moto versátil. Puedo asegurar que en Kawasaki han trabajado muy duro para que así sea. Una moto muy alejada en cuanto a geome­trías y distribución de pesos a la moto con la que Sykes ganó el Mundial de 2013.

Lógicamente, la ZX-10R de Rea tiene el tacto de motos de ca­rreras con unas suspensiones firmes, pero sin exagerar, y a su vez el tacto de la horquilla especialmente en las frenadas me pareció de lujo. A diferencia de otras motos de este estilo que recuerdo, la frenada no es en plan on/off, sino que es muy potente, pero la suspensión de Showa parece acompañar armoniosamente esta fre­nada, al comprimirse en la medida justa y sobre todo transmitiendo información y confianza.

Las sensaciones al acelerar son realmente alucinantes, pero la rueda delantera permanece pegada al suelo y la potencia en ningún caso llega de forma violenta. Sentirse dentro del carenado –bas­tante envolvente– en la larga recta de Motorland con unas gotitas de agua en la visera, con el avisador luminoso cerca de las 14.000 vueltas a 240 kilómetros por hora, no sucede todos los días.

La ZX-10R de Rea requiere poco esfuerzo al ritmo de un expiloto amateur con más voluntad que acierto. Es fácil pero supereficaz. Me encantó comprobar con la pista seca cómo gira en la entrada de las curvas lentas. Inevitablemente y sin mucho tiempo para re­mediarlo, se me cruzó la curva 7 porque es mucho más lenta de lo que yo pude interpretar. Y tampoco me salió bien la bajada hacia el sacacorchos.

Pero en el resto del trazado aluciné con qué facilidad puedes apuntar la rueda delantera hacia donde tú disparas, una sensación de milimétrica precisión que me sorprendió en la entrada de la corta recta de meta. Una curva doble que hay que intentar hacer en una sola trazada, en subida. Hay que tratar de abrirse un poco para volver a cerrarse antes de vislumbrar la salida y empal­mar con la recta de meta que, sobre la Kawa, pasa pero que muy deprisa y te encuentras frenando poco después de poner la quinta…

El freno motor me pareció agradable, además de que el tacto del cambio es preciso y exquisito, pero sobre el control de tracción apenas puedo pronunciarme porque actuó con una discreción sorprendente. O tal vez la puesta a punto de la gente de Kawa estaba pensada para que tipos como yo tuvieran la oportunidad de saber lo que sentirse en una nube. Lo consiguieron.

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