Kawasaki ZX-10R: La respuesta de Akashi
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Kawasaki ZX-10R: La respuesta de Akashi

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Tengo que reconocer que cuando probé la nueva R1 de Yamaha en el circuito de Eastern Creek me bajé de ella convencido que Kawasaki iba a tener un problema muy importante para mantener la supremacía demostrada en el Campeonato del Mundo de SBK en las últimas temporadas (con dos Campeonatos y dos segundos puestos). Y es que iba tan bien y estaba tan bien equipada que pensé que sería muy complicado que Kawasaki tuviese capacidad de reacción para aplicar una tecnología de ese nivel sobre su ZX-10R en tan poco tiempo.

Ahora, y tras haberme subido a la nueva Ninja, me ha cambiado la manera de pensar. No quiero decir con eso que Kawasaki ya lo tenga todo hecho, ni mucho menos, pero sí tengo claro que Yamaha no está claramente por encima, incluso tal vez sea Kawasaki quien lo esté ahora. Si nos ceñimos a la moto de estricta serie, Yamaha tiene un motor más lleno en la parte media, eso es así, pero no debemos perder de vista que con la ZX-10R estamos ante la única Superbike que entra dentro de la Euro4, y aun así brinda 200 CV (la nueva Panigale 959 también es Euro4, pero no entra en la misma categoría).

De hecho, en Sepang nos pudimos subir a la ZX-10R equipada con kit de carreras (210 CV y 7 kg menos que la versión de serie), prescindiendo entre otras cosas del escape de serie, y tengo que decir que la moto cambia mucho, resulta mucho más agresiva en la respuesta pero también más efectiva en todos los aspectos.

Vaya, en definitiva, que Kawasaki responde a Yamaha con la mejor Ninja que jamás ha salido de las cabezas pensantes de Akashi. Una moto más ágil, con un motor muy mejorado, una parte ciclo con lo mejorcito de cada casa y una electrónica que, según Kawasaki, no está disponible en ninguna otra moto de esta categoría.

Bastante cómoda
 


 

Pese a tratarse de una R, la ZX-10R es una moto amable con quien se sube a ella –solo con el conductor, claro, el pasajero siempre ha sido “maltratado” en las deportivas-. Esta Ninja sigue las nuevas tendencias de la categoría en cuanto a diseño; es compacta, con un triángulo ergonómico que no fuerza la postura y un depósito que está muy bien integrado y el cual permite que lleguemos al manillar cómodamente.

Las estriberas tampoco nos obligan a flexionar demasiado las rodillas, y eso que el asiento no está demasiado alto (835 mm). Destaca lo estrecha que resulta en general, desde el mencionado depósito hasta un nuevo colín que en esta versión se estiliza y adopta unas líneas que armonizan mejor con el resto de la carrocería.

La revisión a la que se ha sometido la parte estética también ha favorecido a la protección aerodinámica, pues el carenado es ahora algo más ancho y protector, con un nuevo parabrisas que pierde la condición de flotante del modelo anterior para integrarse de manera solidaria al resto de los plásticos, es en forma de burbuja y parece más efectivo a la hora de proteger cabeza y hombros.

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Mejoras estructurales
 

Pero vamos a los cambios que más interesan; los que no se ven. Y empezamos por los que han afectado al bastidor. Este doble viga está construido en fundición de aluminio y lo conforman un total de siete piezas, lo cual se traduce en un menor número de soldaduras y por tanto en una mayor rigidez, y eso que se ha reducido el grosor de las paredes. Una de las modificaciones más significativas que atañen al bastidor la ha experimentado la pipa de dirección, que ahora se ha retrasado 7,5 mm.

No parece un gran cambio, pero en realidad sirve para centralizar masas en las aceleraciones y al mismo tiempo para que el piloto cargue más peso sobre el tren delantero, lo cual significa una mejora en la confianza sobre el guiado de la rueda delantera, sobre todo en las entradas en curva, cuando el apoyo sobre este tren es mayor.

Otra modificación que colabora en lo de trasladar más peso sobre el eje anterior es la nueva longitud del basculante, que crece 15,8 mm. Este cambio mejora la tracción en las aceleraciones pero, sobre todo, ayuda a la estabilidad tanto en las aceleraciones como en las frenadas.

Un motor muy cambiado
 

El cambio más importante, o tal vez el más reclamado por sus pilotos de SBK, lo recibe el cigüeñal, que ha sido sometido a una cura de adelgazamiento que ha supuesto una disminución del 20 % de su masa inercial, lo que al mismo tiempo ha permitido aligerar el árbol de equilibrado. Tales modificaciones tienen un efecto muy positivo en el comportamiento de la nueva ZX-10R, pues esta reducción del efecto giroscópico sirve para que sea ahora una moto mucho más ágil, con una entrada en curva realmente precisa y que no requiere grandes esfuerzos para someterla a nuestros deseos. También aporta notables mejoras en aceleración y desaceleración, sobre todo en la parte baja del  cuentarrevoluciones, permitiendo un ascenso más rápido del régimen de giro.

Resulta significativo que manteniendo los 200 CV de la versión de 2011 esta nueva ZX-10R sea capaz de superar la Euro4, aunque para ello se han tenido que rediseñar muchos elementos del motor. Por ejemplo, tanto los conductos de alimentación como los de escape son de nueva factura, con un acceso y una salida más directa y de mayor diámetro. Eso sí, solo dispone de una válvula de mariposa en los conductos de admisión (de accionamiento electrónico), en lugar de la doble mariposa que emplean muchas de sus rivales, y, aunque es algo que no ha declarado Kawasaki, eso hace pensar que con esta decisión se ha buscado la mínima resistencia al llenado de la cámara de combustión.

Por otro lado, al prescindir de una segunda mariposa los bajos se ven algo perjudicados, y una de las medidas que se han tomado para contrarrestar este efecto es el aumento de la capacidad del airbox (de 8 a 10 litros), rediseñando por completo el interior del mismo. De esta manera, el motor empuja mucho y consistentemente a partir de las 7.000 rpm, no antes; es una mecánica que no se debe dejar caer de vueltas si queremos que sea eficiente. Otra cosa, las válvulas de escape, que son de titanio, se han mantenido con un diámetro de 31 mm, pero las de admisión han crecido un milímetro (de 24,5 a los 25,5 mm). En general, se ha trabajado para aligerar muchos de los componentes internos del motor: pistones más estrechos (1,5 mm menos) y 5 gramos más ligeros, árbol de levas fabricados en chromoly, las mencionadas válvulas de titanio…

Toda la electrónica posible
 

La electrónica es uno de los pilares más importantes en los que se apoyan actualmente las motos deportivas y, como no podía ser de otra manera, la ZX-10R no es una excepción.

Kawasaki adopta, como antes lo hicieron BMW, Ducati y, más recientemente, Yamaha, la famosa IMU de Bosch, que controla los seis ejes axiales y de la que no vamos a descubrir ahora sus bondades. Lo que sí diremos es que Kawasaki ha implementado esta nueva tecnología a la ya existente en el modelo de 2011. Es decir, que si la IMU actúa de manera, digamos, predictiva, a esta se le suma el sistema patentado por Kawa llamado S-KTRC, que no es más que un control de derrape y de tracción basado en una serie de adquisición de datos.

De esta forma, si una IMU te permite acelerar hasta cierto límite porque entiende que superándolo puede existir riesgo de una posible caída, al sumársele el S-KRTC lo que sucede es que el piloto puede decidir en un momento dado acelerar por encima de los límites de lo que “recomienda” la propia IMU, confiando en que el sofisticado pero convencional control de tracción de Kawasaki vele por sus posibles excesos. En otras palabras, que a poco que seamos cuidadosos con el gas podremos rentabilizar mejor las aceleraciones en una salida de curva que sobre una moto equipada solamente con la IMU.

No es que te puedas caer, que sí que se puede, sino que el sistema, siendo casi igual de protector que lo es en otras marcas, en la ZX-10R permite al piloto dosificar un poco más el empuje de la moto en las aceleraciones, por muy inclinada que esté la moto, y eso, al final se traduce en un mejor tiempo por vuelta, que es básicamente en lo que se ha trabajado en esta nueva Ninja. A la suma de estas sinergias Kawasaki lo llama programa de modelado dinámico. Además, el sistema S-KRTC dispone de 3 modos (Strong, Medium y Low), cada uno de ellos con tres niveles de intrusión. Así que si se quiere el sistema puede actuar de manera superprotectora.

Este tal vez sea el aporte más importante en cuanto a la electrónica de nueva generación que incluye la ZX-10R, puesto que los demás sistemas que incorpora sí que los encontramos en otras marcas. Así, el KLCM (Launch Control), el KIBS (Sistema de Frenado Inteligente, con ABS desconectable solo de atrás o de ambos trenes), el freno de motor (con dos posiciones, off o ligero), el KQS (cambio semiautomático para subir marchas; disponible opcionalmente y mediante la incorporación de la centralita “race” también para bajarlas) o los modos de potencia (Full, Middle y Low) vienen a ser un poco lo mismo que podemos encontrar en otras motos de esta categoría, una tecnología electrónica que poco a poco van a ir introduciendo todas las marcas en sus modelos más deportivos si no quieren quedarse fuera de juego.

Parte ciclo top
 

De la parte ciclo hay poco que decir, o mejor dicho, poco que criticar. Y es que Kawasaki ha ido a lo seguro incorporando elementos de primerísima calidad. Así, para el apartado de frenos cuenta con un sistema firmado por Brembo que incluye un par de discos delanteros de 330 mm mordidos por las pinzas radiales monobloque M50, lo mejor de la firma para equipar en motos de calle. Además, y por primera vez en una moto japonesa, dispone de latiguillos de acero trenzado. Evidentemente, la bomba de accionamiento desde el manillar es radial, y tanto el tacto como la potencia que aporta este conjunto es sencillamente exquisito. Incluso en velocidades cercanas a los 300 km/h la contundencia es sobresaliente; cuesta mucho poner referencias de frenada en circuito, puesto que siempre te da la sensación de que podías haber apurado un poco más.

De la suspensión tampoco tenemos queja. De hecho, sería muy difícil sacarle los colores a una horquilla como la que monta. Se trata de una Showa BFFF (Balance Free Front Fork), una horquilla que la firma japonesa ha desarrollado en el Campeonato del Mundo de SBK y que la ZX-10R es la primera moto de serie en disponer de esta tecnología; doble paso de hidráulico presurizado con gas. Sin tocar nada, con los settings de serie, no nos dio la sensación de tener ninguna carencia, incluso pasando por encima de algún piano con una inclinación considerable la reacción de la horquilla fue impecable. En cuanto al eje posterior, éste también disfruta de la misma tecnología.

En este caso se denomina Blance Free Rear Cushion (BFRC), y el comportamiento también nos pareció más que correcto. Es cierto que en este eje el muelle se notaba algo más, como si el paso de hidráulico en extensión fuese demasiado fluido, pero eso es algo que también te permite tener más control sobre las acciones de la rueda trasera, así que no traté de corregirlo, aunque estoy convencido que con unos pequeños ajuste hubiese desaparecido este efecto rebote del amortiguador.

En definitiva, que la nueva ZX-10R mejora en todo a su antecesora y se sitúa nuevamente como referencia en el mercado. A falta de enfrentarla con la que personalmente considero su rival en el mercado, la R1 de Yamaha, puede que esta nueva Ninja sea la mejor SBK del mercado. Además, el precio, pese a todo lo dicho hasta ahora, no es ningún disparate: 18.649  euros la base (en color negro), 18.849  la versión KRT (verde y negra) y 19.749 euros la Winter Edition (una unidad limitada, equipada con escape Akrapovic y decorada con los motivos que llevaban las SBK de pretemporada este invierno). 

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