Kawasaki ZX-10R, la mejor guerrera de Kawa
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Kawasaki ZX-10R, la mejor guerrera de Kawa

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Hace unos años, Kawasaki se cansó de ser una mera comparsa en el Campeonato del Mundo de Superbikes y quiso dar un golpe de efecto para cambiar su status quo en la parrilla del Mundial de las motos derivadas de serie. Pero para dar ese salto primero desarrollaron la moto de carreras y después la de serie, y no al revés, como se había venido haciendo hasta ahora. El resultado fue la mejor Ninja de la historia, una ZX-10R que pudimos probar en diciembre de 2010 en un cálido Qatar. Y fue especial porque pudimos rodar de noche, como los pilotos de MotoGP. Dos años después, Kawasaki ha realizado un upgrade de la cuarta generación de la Ninja con la adopción de un amortiguador de dirección electrónico Öhlins en lugar del convencional que montaba hasta ahora como novedad más destacada. El resultado, como ya podéis adivinar, es que la ZX-10R ahora es más efectiva de como recordábamos.

La ZX-10R es tremendamente ágil en los cambios de apoyo rápido

A pesar de tratarse de una superbike, la posición de conducción es relativamente cómoda y casi podemos asegurar que es la más confortable de la categoría. El secreto está, entre otras cosas, en el diseño del depósito y la distancia de éste al asiento, de manera que podremos conducir sin llevar los brazos demasiado estirados. También es cómoda porque disfruta de más distancia entre el sillín y los estribos, así que las piernas van encogidas pero sin forzar en exceso. Una vez sentados a su grupa hicimos el ritual de graduar los retrovisores y las maneta; bueno, sólo la leva del freno, ya que la distancia de la maneta del embrague no se puede regular.

Al dar a la llave de contacto, un impactante cuadro de instrumentos totalmente digital cobra vida. Dispone prácticamente de todo, como el indicador de la posición del control de tracción, el modo de entrega de potencia, la marcha insertada o el cuentarrevoluciones, que formado por una línea de leds domina la zona superior de la instrumentación y funciona también como indicador de sobrerrégimen. El cuadro de instrumentos tiene dos modos de funcionamiento: Estándar y Carrera. En el modo Carrera, la velocidad, el tiempo por vuelta y la marcha engranada dominan la pantalla de LCD. Además, el cuadro de instrumentos dispone de un sensor de luz integrado en el propio panel de instrumentos que ajusta los leds y el brillo de la LCD de forma automática a la luz ambiental. Sin dejar este apartado, tenemos que señalar que nos hizo gracia el indicador de conducción eficiente (ECO) que aparece en la pantalla para mostrar un consumo de combustible favorable… ¡En una moto de 200 CV! Casi parece una broma.

En marcha
La electrónica es otro de sus atractivos, y antes de ponernos en marcha, casi que os contemos a vuelapluma de qué va el tema. En el caso del control de tracción (S-KTRC), cabe destacar que Kawasaki añade como parámetros el régimen del motor, la marcha engranada y la posición del acelerador para poder predecir la reacción de la moto. El S-KTRC maximiza la aceleración permitiendo un cierto deslizamiento de la rueda y también es capaz de distinguir entre un levantamiento de la rueda delantera repentino o suave. En el repentino actúa el sistema y en el progresivo es más permisivo. El nivel de actuación del control de tracción lo podemos graduar en tres posiciones: el 1 para circuito, el 2 se recomienda para fuera del circuito y el 3 para mojado. Además, Kawasaki ofrece la posibilidad de poder escoger entre tres modos de entrega de potencia: Full representa la potencia máxima, con Middle se reduce el 75 % y en Low entre un 50 y un 60 %. Y con la M y el S-KTRC al 2 luciendo en el cuadro de instrumentos nos pusimos en marcha.

No os vamos a negar que por la ciudad es puro vicio. ¿Cómo? Pues resulta tan compacta que te metes entre los coches detrás de los scooters y una vez en campo abierto, la potencia del motor resulta bastante dosificable. Pero no te flipes porque puedes acabar fácilmente en urgencias, no dejes que el espíritu de la Ninja te posea fuera de un circuito y menos en la ciudad. Al maniobrar en parado, como no puede ser de otra manera, afloran sus limitaciones con un ángulo de giro escaso. E igual de escaso es el confort de nuestro acompañante ocasional. Al principio también hemos apuntado que la ZX-10R es relativamente cómoda, pero si pasas demasiado tiempo por la city, te puede pasar factura en las cervicales, así que lo mejor será darse el piro.

Para el día a día, la mejor elección es el modo de potencia M y el control de tracción en el número 2

Si en la presentación en Qatar ya nos sorprendió con la facilidad que se podía llevar una moto de 200 CV, la misma sensación nos invadió el córtex otra vez. La ZX-10R es todo suavidad de funcionamiento, incluso su cambio de marchas, que acaba con su sambenito en este aspecto. El motor responde con suavidad desde abajo y facilita el control de la moto tanto en la ciudad como en tramos lentos en carretera. Hasta las 8.000 rpm empuja de una forma progresiva, pero a partir de las 9.000 rpm, cuando cambia el color de los leds del cuentarrevoluciones, lo hace con más fuerza; es como si despertaras a la bestia y hasta llegar al corte de encendido te toca asirte con fuerza al manillar porque se abre la caja de los truenos. En carretera, más que nunca, debes ir muy concentrado y con todos los sentidos alerta, porque con la ZX-10R todo pasa muy deprisa. Ya en su presentación, como en la posterior prueba de la nueva generación, pudimos constatar, y fue una opinión unánime, que esta Ninja da la sensación de que no corre, cuando lo que realmente sucede es todo lo contrario. Suavidad de funcionamiento y una excelente parte ciclo son los responsables de su facilidad de conducción y de lo rápido que puedes llegar a ir con ella, más todavía con el soporte de las ayudas electrónicas.

Bestia de circuito

Donde más disfrutaremos de la ZX-10R será en un circuito. Como hemos apuntado, la sensación que da al principio es que no corre de lo fina que va. Pero con el cronómetro en la mano, ya os podemos asegurar que se trata de la superbike superefectiva para un usuario de calle. La entrega de potencia y la electrónica permitirán dar ese salto en el nivel de pilotaje, ya que se podrá abrir gas sin dudar y con total seguridad. Y es que el tiempo en el circuito, en cuanto a usuario, siempre está a la hora de salir de las curvas, de poder acelerar con confianza. Y la Ninja lo pone fácil. Si nos pasamos dando gas, el control de tracción (en la posición 1) deja deslizar un poco la rueda trasera pero rápidamente nos avisa cortando suavemente. Que nuestro nivel es de piloto de altos vuelos, pues lo anulamos y podremos disfrutar de 200 CV a pelo.

La frenada resulta progresiva y dosificable, detalle de agradecer cuando las superbikes montan unos equipos tan potentes que a veces no resultan todo lo dosificables que uno querría, sobre todo pensando en rodar en mojado. Como opción, la firma de Akashi ofrece un ABS inteligente llamado KIBS (Kawasaki Intelligent antilock Brake System), que utiliza otros parámetros como la marcha insertada o el régimen de vueltas conectando la ECU de ABS con la ECU del motor para lograr una mayor eficacia. Además, este sistema evita que el circuito pierda presión, que los frenos desfallezcan y mantener el tacto de la maneta.

A partir de las 9.000 revoluciones es cuando se abren las puertas del infierno y el motor empuja con toda su fuerza; en modo Full, casi 200 CV

La suspensión es otro elemento cuyo trabajo no pasa desapercibido. El trabajo de la horquilla BPF destaca por la precisión y el tacto que le otorga el mayor diámetro del pistón interior si lo comparamos con una horquilla de cartucho. En el tren trasero encontramos un amortiguador cuyo trabajo es decisivo para mejorar las condiciones de tracción y cuya disposición horizontal ayuda a centralizar las masas. Traducido al idioma del circuito, la ZX-10R es una SBK tremendamente ágil y segura en los cambios de apoyo rápidos. La horquilla BPF informa en cada momento de qué hace la rueda. En los cambios de dirección ofrece un gran aplomo en las curvas rápidas y de apoyo, como pudimos comprobar en el Circuit de Catalunya. ¿Y el amortiguador de dirección electrónico Öhlins? Pues ni nos acordamos de él, señal inequívoca de que realiza su trabajo a la perfección. Vamos, como un ser supremo, que está pero no lo ves.

Solo +

  • “Durante la prueba ni nos acordamos del amortiguador electrónico de dirección Öhlins, señal inequívoca de que realiza su trabajo a la perfección”.
  • “El cuadro de instrumentos es totalmente digital y cuenta con dos modos: Estándar y Carrera”.
  • “Los retrovisores cuentan con los intermitentes integrados. La cúpula es muy baja”.
  • “La horquilla BFP dispone de un pistón principal casi del doble de tamaño que una convencional”.
  • “Desde la piña izquierda se controlan el nivel del control de tracción y los modos de potencia disponibles”.
  • “La dulce entrega de potencia y la nobleza de la parte ciclo, junto a la electrónica, son las claves para poder disfrutar de esta SBK de 200 CV desde el primer momento”.

SOLO-

  • “No me ha gustado mucho la distancia mínima del manillar al carenado cuando giras a tope al maniobrar en parado.
  • A estas alturas de la película ya debería llevar el shifter de serie“.

CÓMO VA EN
CIUDAD
No es su hábitat natural. Aun y así la posición de conducción no es potro de tortura y su tamaño compacto ayuda a pasar entre coches. Evidentemente el ángulo de giro limita la maniobrabilidad.

CARRETERA
Todo se conjuga para hacernos disfrutar desde el primer momento, desde una parte ciclo muy efectiva hasta un portentoso motor, pasando por una frenada dosificable. Pero no olvides que es una SBK.

AUTOPISTA
La posición de conducción no invita a hacer largos desplazamientos, aunque con ella te puedes ir al fin del mundo. Dentro de los límites legales parece que vayas parado.

 

Con el agradecimiento al Circuit de Catalunya

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