Igual que ocurrió en competición años atrás, el aumento progresivo de las prestaciones de las motos deportivas ha obligado a desarrollar sistemas de control de tracción cada vez más sofisticados. Actualmente sin las ayudas electrónicas sería muy difícil sacar provecho a motores que rondan los 200 CV, pero no todas estas ayudas funcionan igual de bien. La nueva ZX-10R sorprende por la facilidad con la que se gestiona la potencia, para ser una SBK de nada menos que 200 CV responde de una manera contundente, pero sobre todo controlable en todo momento.
El secreto está en la electrónica
Está claro que la ayuda electrónica en las motos deportivas ya es imprescindible, pero no cualquier control de tracción es igual de efectivo. Esto ha quedado claro después de probar el de la ZX-10R. Las ayudas electrónicas permiten a los pilotos ir más rápido y a mejorar sus tiempos, pero no se debe olvidar que los usuarios de la calle necesitan estas ayudas tanto como los propios pilotos.
Si te compras una SBK como la ZX-10R, es porque quieres una moto potente, pero también porque quieres aprovechar todo su potencial y experimentar la emoción de pilotar al límite. El S-KTRC (Control de tracción deportivo Kawasaki) es un sistema de control de tracción predictivo, que sobre todo ayuda a los pilotos de cualquier nivel a conducir al límite en circuito.
Si vas rápido en moto y te empiezas a plantear comprarte una moto con control de tracción, es porque has experimentado muchas veces lo que representa perder tiempo derrapando cuando no es necesario. Está claro que para ir rápido de verdad es necesario derrapar controladamente, ahí es donde entra un control de tracción como éste. Para optimizar la tracción, el S-KTRC permite este deslizamiento, lo difícil es calcular la cantidad ideal de deslizamiento dependiendo de las condiciones. Este sistema controla la velocidad de la rueda delantera y trasera, las rpm del motor, la posición del acelerador, el deslizamiento y la aceleración; hasta aquí nada nuevo. La novedad está en que mediante un complejo análisis, el sistema prevé el momento en que las condiciones de tracción pasan a ser desfavorables. Gracias a que actúa antes de que el deslizamiento supere el intervalo de tracción óptimo, pueden minimizarse las pérdidas de tracción, ya que el funcionamiento es extremadamente suave.
Esto en la pista se traduce con una plena confianza a la hora de abrir gas y, sinceramente, nunca me había atrevido a abrir gas a fondo estando tumbado, con una moto que rondara los 200 CV, y con la ZX-10R empecé a ponerlo en práctica desde la segunda tanda…
Realmente este sistema funciona y, lo más importante, casi no te enteras de que está funcionando.
Potencia en expansión
El motor es completamente nuevo, y además de los 200 CV que declaran, se ha buscado dotarlo de un carácter utilizable hasta el corte de encendido. Para ello se ha trabajado profundamente en el cigüeñal y en su posición más elevada, para que influya mejor en el paso por curva del conjunto. Válvulas, pistones y árboles de levas también son nuevos y muy distintos al anterior modelo, lo que contribuye al claro aumento de potencia del motor. La potencia, que sobre el papel puede resultar muy contundente, en realidad es todo lo contrario. El motor es muy, muy lineal, la patada empieza a partir de las 7.000 rpm, pero no llega en forma de estallido de caballos, es una reacción, por decirlo de alguna forma, cómoda. La sensación es que se van ganando muy rápidamente vueltas, pero no brutalmente. El motor trabaja de una manera realmente fina y sin vibraciones, sorprendiendo muy gratamente desde el primer momento; también el sonido de admisión es casi inapreciable, lo que contribuye a un pilotaje mucho más relajado.
Otro factor muy importante en el nuevo modelo es la inyección, que se gestiona desde una nueva centralita más rápida y potente, que controla los inyectores para una mayor potencia a máximas revoluciones.
El motor parece tener menos potencia de lo declarado, pero solamente lo parece, ya que si te despistas abriendo gas, la frenada tendrá que ser de las épicas. También la velocidad punta a final de recta es un claro ejemplo de la sobrada potencia de la Kawasaki; nada menos que 285 km/h pude ver en el marcador, antes de tirar de frenos en la larga recta de Losail, ¡y aún quedaba la sexta velocidad!
Ciclo a la altura
Gran parte de la responsabilidad de que la nueva ZX-10R sea capaz de ser controlable a alta velocidad, además de noble cuando abrimos con ganas el acelerador, recae sobre el nuevo chasis y basculante. Se han rediseñado por completo teniendo en cuenta el nuevo motor y la potencia que es capaz de rendir. La verdad es que el comportamiento de la nueva Ninja sorprendió solamente saltar a pista y dar un par de vueltas. El tacto de la rueda delantera es muy fiel y transmite mucha información, lo que es una novedad para las SBK de Kawasaki, que normalmente pecaban de poco sensibles en este punto. Incluso en la primera curva de izquierdas, donde el asfalto estaba ligeramente rizado, la horquilla BPF de Showa permitía saber en todo momento hasta dónde se podía forzar.
Pero el verdadero protagonista de la parte ciclo es el nuevo basculante y sus particulares bieletas de suspensión Back-Link.
Se han modificado por completo la posición del amortiguador, situándolo ahora de una manera horizontal y casi por encima del basculante. El resultado, según la gente de Kawasaki, es una suspensión mucho más progresiva, sobre todo en la parte final del recorrido del amortiguador. La verdad es que el largo curvón de izquierdas de la parte final del circuito, donde se exprimían al máximo los 200 CV de la ZX-10R, servía para convencer de que el nuevo sistema trabaja realmente bien; claro está que el impecable control de tracción que enamoró a los allí presentes trabajaba sin descanso.
De la frenada, como no podía ser de otra forma, se encarga la firma Tokico, doble pinza de cuatro pistones mordiendo discos lobulados de 310 mm y una cómoda bomba radial que solamente requiere un dedo para hacerla trabajar a pleno rendimiento.
En la versión ABS se monta el sistema antibloqueo electrónico KIBS, un sistema multisensor que utiliza factores provenientes de numerosas fuentes. Además de los sensores de velocidad de las ruedas delantera y trasera, de serie en cualquier sistema ABS, el KIBS también lee la presión hidráulica de las pinzas delanteras y la información proveniente de la ECU del motor, como la posición del acelerador, la velocidad del motor, el accionamiento del embrague y la marcha engranada, una virguería. Se trata del primer sistema para motocicletas fabricado en serie, que presenta una comunicación entre la ECU del motor y la ECU del ABS; la electrónica manda.
Las sensaciones del ABS sobre la pista qatarí fueron también positivas; solamente a final de recta y tras apurar la frenada de manera contundente, el sistema actuaba ligeramente. Sin rebotes en la maneta, sin alargar la frenada, el sistema actúa muy sutilmente, pero se nota que trabaja.
Más novedades
El cuadro de instrumentos es totalmente digital, el cuentarrevoluciones se complementa con un tacómetro de gran visibilidad por barras retroiluminadas por leds.
El tacómetro también funciona como indicador de cambio de marcha, la línea entera de leds parpadea cuando se alcanzan las rpm establecidas.
Las funciones del cuadro digital son muy extensas, y las más destacables son: odómetro, cuentakilómetros doble, consumo medio de combustible, consumo instantáneo de combustible, modo potencia, indicador de nivel S-KTRC, indicador de poco combustible y indicador de conducción eficiente ECO. Esta función ECO indica cuando se está realizando una conducción económica, está activa en todo momento y, para que resulte efectiva, el piloto debe conducir de manera poco agresiva: menos de 6.000 rpm, acelerador a menos del 30 % y por debajo de los 160 km/h.
Más complementos como un excelente embrague antirrebote o un amortiguador de dirección Öhlins son accesorios a tener muy en cuenta y que la ZX-10R monta ya de serie.
Posiblemente la Kawasaki ZX-10R sea la SBK japonesa más completa del momento. Mucho tendrá que trabajar la competencia para igualar el excelente comportamiento de esta bien diseñada Kawasaki, que a buen seguro se convertirá en la ZX-10R mejor valorada de su estirpe.
Verde esperanza
En el Kawasaki Racing Team tienen fundadas esperanzas de que sus motos verdes vuelvan a ser protagonistas en el Mundial de Superbike, tras una temporada en la que Sykes destacó tras un largo trabajo en la evolución de la ZX-10R 2010.
El Mundial de SBK es un inmejorable escenario para, partiendo de una moto de serie, evolucionar y buscar soluciones con vistas a la producción de un nuevo modelo.
Esta temporada pasada, el británico Tom Sykes se ha quedado como el líder del Kawasaki Racing Team tras la lesión de Vermeulen, y a final de temporada Sykes consiguió esperanzadores resultados al acabar quinto en la primera carrera de Nürburgring y cuarto en Imola, además de lograr el tercer mejor crono en los últimos entrenamientos que se disputaron en Motorland tras Biaggi y Checa.
El problema básico de la ZX-10 R con la que ha competido Sykes es que el centro de gravedad es muy bajo comparándolo con el resto de motos de la parrilla. La ZX-10R ha sido hasta ahora una moto demasiado cercana a la de la calle, un concepto que ha cambiado en la nueva versión de 2011, que precisamente supone un cambio de filosofía en Kawasaki porque nunca hasta ahora una moto de calle había nacido en las carreras, como sí lo ha hecho la nueva ZX-10R. Es decir que ha predominado el concepto de una moto de carreras antes de hacer la moto de calle.
Esta temporada, con respecto al año pasado, se ha trabajado mucho en las suspensiones. Detrás se ha montado un nuevo sistema para ajustar los reglajes, buscando más grip y tracción, uno de los problemas más evidentes de la ZX-10R. Este tema no se llegó a resolver por completo, pero por lo menos se solucionó parcialmente. Showa hizo una horquilla con gruesas barras de 47 mm en lugar de las de 43 mm que se montaba el año pasado y se mejoró internamente.
Hasta ahora, la ZX-10R ha sido una moto a la que le costaba girar, y a lo largo de la temporada Sykes y su equipo han mejorado este aspecto relativamente, pero con las limitaciones del chasis, que ha cambiado radicalmente en la versión 2011.
Una de las características del pilotaje de Sykes es que frena muy fuerte y durante la temporada se redujo el diámetro de los discos hasta 305 mm. A Tom le gusta frenar tarde y abrir pronto, no tiene un paso por curva muy rápido y en este sentido es diferente a Vermeulen o Parkes, que estuvo el año pasado en el equipo.
Es casi un tópico asegurar que históricamente las Kawasaki siempre han sido muy competitivas en cuanto a motor y algo menos en lo que respecta a la parte ciclo. Pero así ha sido por lo menos hasta ahora y la moto que Sykes ha tenido este año lo confirma. A lo largo de la temporada sólo han aparecido pequeños problemas con el cambio, pero la ZX-10R siempre ha estado al mejor nivel en este sentido.
La electrónica ha sido heredada directamente de MotoGP, y la evolución con respecto a la moto de 2009 ha sido considerable tanto a nivel del control de tracción como de freno motor.
Si Sykes ha conseguido a final de temporada buenos resultados, posiblemente se deba a que por una parte él se ha puesto las pilas y a la mejora de la ZX-10R, además de que después de haber estado en Yamaha, su forma de conducción se ha adaptado bastante bien al estilo de la Kawasaki y a las exigencias de los Pirelli.
La moto de 2011 que pilotarán Lascorz, Sykes y Vermeulen conservará la suspensión trasera de la temporada 2010, la horquilla evolucionará, la electrónica será la misma y el resto será completamente nuevo, con un reparto de pesos muy diferente.
Es decir que con la base de la moto de producción de 2011 y el trabajo de Sykes y su equipo en 2010, las motos verdes recuperan la esperanza de volver a estar entre las mejores de la categoría.
| Ficha técnica de la Kawasaki ZX-10R |
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| Motor |
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| Tipo de motor |
4 cil. 4T LC DOHC 16 V |
| Cilindrada |
998 c.c. |
| Diám. X carrera |
76 x 55 mm x 4 |
| Compresión |
13:1 |
| Potencia máx. |
200 CV a 13.000 rpm |
| Par máximo |
11,4 kgm a 11.500 rpm |
| Alimentación |
Iny. electrónica Keihin con toberas de 47 mm y doble mariposa, auxiliares de sección ovalada, sistema S-KTRC de control de tracción |
| Encendido |
Electrónico digital CDI |
| Arranque |
Motor eléctrico |
| Embrague |
Multidisco en baño de aceite, antirrebote |
| Cambio |
De 6 relaciones |
| Transmisión |
Por cadena sellada |
| Parte ciclo |
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| Tipo chasis |
Doble viga de aluminio fundido |
| Basculante |
Doble brazo de aluminio |
| Geometrías |
25º y 107 mm |
| Susp. Delantera |
Horquilla invertida Showa BPF con barras de 43/120 mm, multiajustable |
| Susp. Trasera |
Amortiguador Showa 140 mm multiajustable (alta y baja velocidad de compresión) con sistema de bieletas Back-Link |
| Freno delantero |
2 discos lobulados de 310 mm, pinzas radiales Tokico de 4 pistones, bomba radial Nissin, sistema KIBS de ABS opcional |
| Freno trasero |
1 disco lobulado de 220 mm, pinza Nissin 2 pistones |
| Neumáticos |
120/70 x 17 y 190/55 x 17 |
| Pesos y dimensiones |
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| Peso declarado |
198 kg / 201 kg ABS (en orden de marcha, depósito lleno) |
| Largo x alto x ancho |
2.075 x 1.115 x 715 mm |
| Distancia entre ejes |
1.425 mm |
| Altura asiento |
813 mm |
| Cap. Depósito |
17 l |
| Guía del comprador |
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| Precio |
17.000 euros (aprox.) |
| Garantía |
2 años |
| Importador |
Kawasaki Motors España, S.A. |
| Tel. |
93 264 26 00 |