Parece que no ha habiodo grandes cambios, pero se ha realizado un intenso trabajo en el motor, aligerando componentes internos, mejorando la culata, dotándolo de más potencia, de componentes más resistentes y duraderos, ya que ahora se declaran 200 CV.
Pero también se ha montado un completo paquete de electrónica, se ha revisado toda la parte ciclo y se montan nuevos componentes de máxima calidad.
La electrónica es uno de los elementos que más novedades aporta, y es que ahora ya monta un puño de gas electrónico ride by wire más un completo pauqte de gadgets electrónicos que incluye el nuevo control de tracción S-KTRC –ajustable en 5 posiciones-, el KLCM -Kawasaki Launch Control Mode, con 3 modos-, el KEBC –Kawasaki Engine Brake Control, control electrónico del freno motor-, el KQS –Kawasaki Quick Shift-, y un renovado ABS KIBS –ahora ya inteligente, como el ABS Pro de BMW o el Cornering ABS de Ducati, o el MSC de KTM-, que se añade a las nuevas tres curvas de potencia –full, 80% o 60% de potencia.
Pero hay más porque ya se adapta un IMU de Bosch –Inertial Measurement Unit, ya visto en las Ducati Panigale S y en la Yamaha R1- firmado por Bosch, que controla todos los movimientos de la moto en 6 ejes. Esta IMU tiene una nueva función Curve, que permite al piloto mantener la trayectoria calculada por el piloto.
El amortiguador de dirección Öhlins Mechatronic también es nuevo y mejora su funcionamiento, ya gestionado por el IMU. Evidentemente la centralita electrónica tiene más capacidad para gestionar todo, y es de 32 bits.
En cuanto al motor ha sufrido una serie de remodelaciones para ponerse al día. Ahora el motor –ya Euro 4- ofrece 200 CV gracias una nueva culata trabajada, con nuevos conductos de admisión pulidos y rediseñados -más anchos y rectos-, nuevo árbol de levas más ligero y con nuevos perfiles y tratamiento, válvulas de escape –de titanio- de mayor diámetro -25,5 mm, antes 24,5- nueva cámara de combustión y nuevo sistema de escape de titanio.
Y los cilindros están desplazados 2 mm respecto al eje del cigüeñal, una configuración ya conocida denominada «offset».
Los pistones también son nuevos y 5 gramos más ligeros, tiene un airbox de mayor tamaño –pasa de 8 a 10 litros-, nuevas relaciones en la caja de cambios y el cigüeñal tiene un 20% menos inercias, evidentemente. También se ha montado un nuevo tensor de la cadena de distribución.
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Externamente se aprecia que el carenado cambia sutilmente con nuevas aberturas laterales, nuevos faros y un frontal en el que se ha incluido un alerón frontal, un labio que debe aumentar la fuerza sobre el eje delantero a alta velocidad. La cúpula ahora ya no va “al aire” sino que se ancla al carenado gracias a los nuevos brazos laterales del carenado. En forma de burbuja, típica de las motos de carreras, tiene entradas de aire laterales para evitar la presión negativa en su interior. Y bajo la cúpula se ubica la misma instrumentación digital vista en la ZX-10R actual, pero cambia ligeramente con la inclusión de nuevos chivatos redistribuidos, además de que la posición de la información de la pantalla LCD varía ligeramente.
En la parte ciclo el chasis cambia de cotas y ahora hay más peso en el eje delantero, y con el kit de carreras ahora disponible, será posible variar el ángulo de la dirección y la altura del basculante.
El basculante de la Kawasaki ZX-10R 2016 también es nuevo, es 15,8 mm más largo, más reforzado y que soporta más fuerza torsional, pero que mejora la agilidad.
Y tal como habíamos comentado en la anterior noticia, hay más cambios. El colín es más redondeado, muy similar al de la ZX-6R. El piloto posterior de diodos led ahora es de forma piramidal y ya no tiene los intermitentes integrados sino de bigote.
Un cambio que no pasa inadvertido es el silencioso de escape, que ahora es redondeado y de titanio, con la salida más elevada y de menores dimensiones generales que el actual. Un cambio estéticamente acertado. Los colectores, catalizador y precámara del silencioso también cambian.
La horquilla invertida es otra de las novedades; ahora está firmada por Showa, y es una nueva BFFF – Balance Free Front Fork- de doble pistón, que debe rendir como una Öhlins de MotoGP pero con un precio mucho más contenido.
El monoamortiguador posterior también es de la misma marca, un Showa BFRC – Balance Free Rear Cushion-, con la misma tecnología de la horquilla. Evidentemente tienen multirreglajes y ajustes en alta y baja velocidad.
Los discos de freno ahora son de perfil circular, no lobulados como en la versión actual, y la frenada delantera se equipa con pinzas Brembo monobloque radiales M50. La bomba de freno delantera también es una Brembo radial.
Está claro que parecía que no había grandes novedades, pero no es así. La Kawasaki ZX-10R de 2016 es prácticamente nueva y promete mucha guerra para la próxima temporada.
