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Pruebas

Kawasaki Z800 + Z = Z900

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Es un paso delicado el que Kawasaki está dando con el lanzamiento de la Z900, porque no se trata de un modelo que llegue al catálogo de Akashi para sumarse a la saga Z, sino que viene para sustituir a la Z800, un auténtico fenómeno comercial en toda Europa y, probablemente, la Kawasaki que más se ha vendida en los últimos años. Eso sí, una vez probada, tengo que reconocer que no me parece tan arriesgada esta maniobra, o al menos no tanto como sí me lo pareció cuando supe de ella.

Y es que he llegado a la conclusión de que la clave para que la firma japonesa no padezca la desaparición de la popular Z800 es precisamente lograr un buen escalado de la gama, y dar especial importancia a las cilindradas medias, a las que se han dado por llamar la puerta de entrada a las motos “grandes”. En ese sentido, Kawasaki ha planteado muy bien su oferta, puesto que a partir de este mismo año, en el que ya es obligatorio superar la Euro 4, la familia Z se presenta de la siguiente manera: Z250SL, Z300, Z650, Z900, Z1000 y Z1000R. Por cierto, la Z900 no será homologable para el A2, así que la sustituta real de la Z800e (la versión limitable para A2) será en realidad la Z650, que para esta temporada ha visto cómo su parte ciclo, estética y motor recibían vitaminas extras para dar la talla de cara a entrar en la familia Z; no es una tetracilíndrica, cierto, pero sí un buen trampolín desde el que saltar a la Z900 y sus 125 CV.

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Más que 800, menos que 1.000.

Es cierto que 900 c.c. quedan más centrados entre los 650 y los 1.000, es pura matemática; sin embargo, los 948 c.c. del tetracilíndrico que monta la Z900 hay que decir que están muy bien compensados y, por debajo de las 6.500-7.000 rpm, sus 125 CV se muestran dóciles y fáciles de dosificar; desde mi punto de vista, lo mejor de la Z900 es precisamente eso, el motor, una mecánica que transmite muy buen feeling a quien la gestiona. El motor de 800 c.c. es muy resultón, pero comparado con el nuevo 900 resulta más brusco y pesado, y trabaja bien solo cuando está en un régimen medio alto; no quiero caer en el error de criticar un tetracilíndrico, el de la Z800, que analizado en su momento y por separado siempre me ha transmitido muy buenas sensaciones, pero sí quiero que quede claro que el nuevo 900 me ha dejado muy, pero que muy buen sabor de boca.

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El motor es sin duda una importante novedad, la mayor, de hecho, pero el bastidor multitubular de tipo Trellis le sigue muy a rebufo. Como podéis ver en las fotos, se trata de un chasis minimalista, que emplea el propio motor como elemento rígido para darle solidez al conjunto. Se trata de un bastidor extremadamente ligero, de tan solo 13,5 kg, y eso se nota cuando estás conduciendo. Y también el basculante merece compartir los laureles de la buena dinámica de la que hace gala esta naked. Hablamos de un basculante (aluminio) muy largo –visualmente se aprecia este detalle–, y tal cosa favorece un buen apoyo de la rueda posterior sobre el asfalto durante las aceleraciones, algo en lo que también colabora de manera muy activa el sistema de amortiguación posterior, que está coloca – do casi en posición horizontal y se ayuda de un conjunto de bieletas para darle progresividad al trabajo del amortiguador.

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Es cierto que inicialmente me dio la sensación de que tira un poco a blanda, pero cuando le estuvimos dando caña por las reviradas carreteras del puerto de Santillana, justo antes de parar a comer y tras una larguísima sesión fotográfica que no había hecho otra cosa que aumentar nuestro mono de adrenalina, esa sensación de rebote que notaba, como si la retención de hidráulico trabajase mal, desapareció a las tres o cuatro curvas. Ni defectos en las suspensiones ni en los frenos, de los que, por cierto, abusamos durante un buen número de kilómetros sin que mostrasen signos de fatiga importantes. Sin electrónica pero… Desde mi punto de vista, y desde el de muchos de los probadores de diferentes países desplazados a Almería, que la Z900 no disponga de ride by wire, ni control de tracción o la posibilidad de modificar la curva de potencia, es un error, eso lo tengo claro.

Sin embargo, creo sinceramente que ese error en esta moto se le tiene que atribuir a un tema que tiene que ver más con el marketing que con la seguridad, aunque también. Me explico. Creo que la Z900 no necesita, o al menos de manera imprescindible, esa electrónica, ya que es un elemento que encarecería el producto, y la idea de Kawasaki, acertada desde mi punto de vista, es conseguir un producto económico dentro de un segmento en el que se va a encontrar con mucha competencia. La no inclusión de un paquete de electrónica básica ha servido para que el precio se quede en 9.075 euros, una cifra que seguramente no habría sido asequible de otra manera, aunque una buena solución que contentase a todos habría sido presentar dos versiones, una con electrónica y la otra sin, pero para hacer eso todavía está a tiempo.

En Almería, atravesando carreteras de montaña con buen asfalto, aunque con temperaturas que rozaban los 5 grados, apretamos mucho a la Z900, tratando de sacarle los colores y descubrir sus puntos débiles. La verdad es que cuanta más caña le dábamos, más me gustaba todo…

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Moto única

Sentado sobre su asiento te sientes cómodo, con un buen espacio entre manillar y asiento y entre asiento y estriberas (con goma). Puedes relajarte con una conducción turística, disfrutando de un cambio muy suave y de un motor que por debajo de las 6.000 rpm se muestra extremadamente amable y dócil. El depósito es muy estrecho y permite un buen acople de las piernas, circunstancia que nos ayuda en los cambios de dirección. De hecho, entre eso y que el manillar es muy ancho, la Z900 da muestras de una agilidad que pocas veces antes había percibido en motos de este tamaño; no olvidemos que hablamos de una moto de 200 kg. Y es una sensación que se multiplica en el momento en el que dejamos que la aguja del cuentavueltas supere la frontera de las 7.000 rpm, que para mí es el punto de inflexión de la entrega de potencia. En el momento de enroscar el puño del gas, echamos el tronco hacia delante abriendo los codos y adoptando una postura mucho más dominante sobre el tren delantero. 

En ese momento, nos aplanamos sobre el depósito y empezamos a ver que la moto es algo más que una utilitaria rutera, es también una excelente montura deportiva. Uno de los elementos que más me gustó cuando condujimos en plan sport fue el embrague. Es un embrague asistido, lo que significa que tiene una ayuda mecánica que hace que resulte mucho más suave cuando lo accionas –es muy parecido al tacto de un embrague hidráulico–, y además también es antirrebote. Puedes ir rápido, con el cuentavueltas arriba del todo, y bajar tres marchas de golpe para soltar el embrague sin miramiento, que él solo se autogestiona para oír únicamente unos pequeños chillidos del neumático en el suelo, pero sin rebotes del tren trasero ni clavadas de rueda salvajes; una auténtica delicia.

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Altas prestaciones

La Z800 a la que sustituye montaba un motor con 113 CV en su versión libre de potencia, mientras que la Z900 llega hasta los 125. A priori no parece una diferencia demasiado grande, pero sí lo es a la práctica. Cuando acelera, ya he dicho anteriormente que hasta llegar a las 6.000-7.000 vueltas no hay chicha, tienes que superar esa barrera para notar una aceleración consistente, de las que esperas cuando te subes a una 1.000. No es fulgurante como lo sería en una superbike, no tiene 200 CV, pero te tienes que agarrar fuerte al manillar si no quieres perder la compostura. Jugando entre tercera y cuarta puedes hacer un puerto de montaña a un buen ritmo, y solo en contadas ocasiones se tiene que bajar a segunda para obtener una buena respuesta al abrir el gas.

Tal vez porque los neumáticos se habían enfriado durante la parada para hacer fotos, unos Dunlop Sportmax, o tal vez porque la temperatura ambiente no permitía que llegasen a calentarse durante los siguientes kilómetros a buen ritmo, pero abriendo gas en plena inclinada, se podía notar cómo deslizaba la rueda posterior. Al principio trataba de evitarlo en el mismo instante en que lo notaba, pero poco a poco fui tomando confianza con el trabajo del tren posterior –basculante y amortiguador– y con el comportamiento del neumático, que resultó ser muy noble finalmente, así que ni sustos ni incomodidad con esos pequeños derrapes. Confianza total en esta parte ciclo que también en el tren posterior se mostró muy efectiva y segura. La postura “al ataque” que adquieres echando el cuerpo sobre el manillar es perfecta para ganar confianza, puesto que notas en todo momento cómo está pisando de delante, al tiempo que te despreocupas de lo que sucede con el tren trasero.

¿Será una “best seller”?

Tras lo que acabo de escribir creo que se me nota un cierto tono entusiasta en el relato. No es casualidad, es debido a que la Z900 me gustó mucho. No es una moto tan excitante como lo pueda ser la MT-10 de Yamaha, tampoco lo pretende, pero te lo puedes pasar muy bien en carretera y al mismo tiempo entrar en ciudad y moverte como un pez en el agua; es una moto muy versátil. No sé si será un fenómeno de ventas como lo ha sido la Z800 –Kawasaki calcula vender 9.981 unidades durante el presente año en toda Europa–, pero lo que sí tengo claro es que es una moto que se adapta a cualquier nivel, incluso al de los más quemadillos, y a un precio muy moderado –con oferta de lanzamiento a 8.650 euros y seguro gratis–. Vaaaaaale, no tiene control de tracción ni mapas de potencia, pero ya os digo que la excelente gestión de la inyección hace que no resulte imprescindible para poder disfrutar de un buen día de diversión por carretera.

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Presentación Yamaha Tracer 900 y 900 GT

Tres años después de su aparición, Yamaha pone al día la exitosa Tracer 900 y amplía la familia con la Tracer 900 GT, un modelo con un equipamiento extra para potenciar su faceta más viajera. ¿Quieres saber qué traen más de nuevo y cómo van? Pues sigue leyendo…

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Presentación Yamaha Tracer 900

Más de 35.000 unidades vendidas en tres años sitúan la Yamaha Tracer 900 como la líder indiscutible de las Sport Touring por debajo de los 1.000cc. Su llegada hace tres años aceleró el pulso de esta categoría con un plus de Sport aportado por su comportamiento dinámico y diversión, y otro plus de Touring con un notable confort para viajar. Ahora llega una segunda entrega con toda una serie de mejoras y la nueva versión GT.

Como podréis apreciar en las fotos, Yamaha ha sometido a la Tracer al pertinente restyling. Ahora destila una imagen más compacta y presenta una nueva paleta cromática para elegir entre gris y negro. A partir de aquí han mejorado la protección aerodinámica con una nueva pantalla, cuya altura se ajusta anualmente, también ahora es más cómoda pues el manillar es más estrecho y se encuentra más cerca del conductor. Se ha retocado el asiento, tanto la zona del ‘rider’ como del pasajero, que ahora disfruta de unos estribos más cómodos. Todo para dar una vuelta a la tuerca en confort.

Fotos: Yamaha

Un nuevo subchasis para facilitar el anclaje de las maletas, un basculante más largo para mejorar la estabilidad en recta y un depósito de 18 litros potencian su faceta más rutera. Yamaha ya nos permite poner la suspensión a nuestro gusto con una horquilla Kayaba regulable mientras que el conocido motor tricilíndrico de 847cc y 115 CV se encarga de poner la ‘pimienta’ a esta Sport Touring.

Tracer 900 GT Además de mejorar el modelo conocido, Yamaha amplía la gama con la Tracer GT 900. ¿Qué trae de nuevo? Pues maletas, control de velocidad crucero, asistente de cambio y puños calefactables de serie. Además, estrena un nuevo tablero de instrumentos, una señora pantalla de TFT. Y en la parte ciclo destaca el amortiguador trasero regulable.

Cabe recordar que ambos modelos disponen de control de tracción, regulable en dos niveles con la posibilidad de desconectarlo, y tres modos de conducción como son el Mode A (el más cañero), el Standard (normal) y el Mode B, más suave. Toda la electrónica se regula de forma intuitiva desde las piñas.

¿Cómo van? La verdad es que son una delicia. De salida destilan confort por los cuatro costados con una posición de conducción erguida. Después el motor tricilíndrico es la mar de divertido, tan válido para usuario poco experimentados como para más ‘veteranos’y exigentes. Dispone de bajos, muy buenos medios y una estirada final que le imprime una impronta deportiva. La protección aerodinámica es buena, con una pantalla que podemos regular manualmente. En tramos virados resulta una moto ágil y el curvas rápidas ha ganado estabilidad respecto a su antecesora.

La Tracer 900 GT ha nacido para viajar. El control cruise nos reduce la fatiga en trayectos por vía rápidas y el asistente del cambio nos hace la vida más fácil aunque solo sirve para subir marchas y el tacto es mejorable. Y qué decir del valor añadido de los puños calefactables. Las maletas se anclan y se sacan con facilidad; punto para Yamaha.

En suma, la firma de Iwatta juega fuerte en este segmento doblando su apuesta con una Tracer 900 cuyo precio se sitúa en 11.499 euros y una Tracer 900 GT que cuesta 13.299 euros y está disponible en color gris, negro y azul. Además Yamaha promueve estos nuevos modelos con la iniciativa Roads of life con accesorios específicos, la app My Garage y Destination, una plataforma para compartir viajes y más. Pero esta ya es otra historia.

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Scooters

Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

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BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

Galería

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Scooters

Prueba Quadro3: Sorprendente

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Prueba del Quadro3

Es cierto que hay que acostumbrarse a sus particularidades (todos los tres ruedas las tienen), pero cuando llevas un par de días con él, te acostumbras a que el tren delantero sea tan aplomado, algo que al principio parece un defecto, pero que luego se convierte en una virtud. Con esta prueba del Quadro3 nos hemo dado cuenta de que no hace falta un cursillo para poder utilizarlo, es muy intuitivo.

Igual que en el Piaggio MP3 y el Peugeot Metropolis, en el Quadro3 podremos bloquear el tren delantero para que en parado se aguante solo. En este caso se hace mediante una palanca situada en el contraescudo y no mediante un botón. Sin embargo, cuando circulamos con él y nos paramos en un semáforo, bastará con apretar los frenos del manillar para mantener el equilibrio en parado sin necesidad de apoyar el pie en el suelo.

Quadro3

Es cierto que en cuanto a acabados y equipamiento, no está a la altura de la competencia, pero también es cierto que su precio está bastante por debajo de los mismos –1.000 euros menos que el Peugeot y 1.600 menos que el Piaggio–. El planteamiento es si preferimos un scooter más económico pero también más espartano o, por el contrario, un scooter más lujoso y por el que tendremos que pagar más.

Capacidad de carga Quadro3

El scooter en sí funciona bien, la parte ciclo se nota sólida y solo cuando forzamos la inclinada al máximo notamos un cierto movimiento en los cuartos delanteros.

Extraordinaria la frenada cuando se le requiere desde las manetas, aunque no tanto cuando lo hacemos desde el pedal de freno situado en la plataforma (frenada integral).

En general nos ha parecido un scooter cómodo, fácil de conducir cuando te acostumbras, práctico para el día a día y con un motor que sorprende muy positivamente por sus prestaciones. ¿Defectos? Solo mejoraría los acabados y el aspecto del cuadro de mandos.

Cuadro de mandos Quadro3

FICHA TÉCNICA

Motor tipo 1 cilindro 4T LC SOHC 4V
Diámetro x carrera 82 x 65,6 mm
Cilindrada 346 c.c.
Potencia máxima 28,8 CV a 7.000 rpm
Par motor máxima 3,2 kgm a 5.500 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Sistema hidroneumático basculante (HTS), sin reglajes
Suspensión posterior 2 amortiguadores hidráulicos 100 mm, ajustable precarga 5 posic.
Freno delantero 2 discos de 240 mm, pinzas 2 pist., frenada integral
Freno trasero Disco de 256 mm, pinza 1 pistón
Neumáticos 110/80 x 14” (x2) y 140/70 x 15”
Distancia ejes 1.560 mm
Altura asiento 810 mm
Peso en orden de marcha 220 kg
Depósito gasolina 13,2 litros
Precio 6.990 euros

 

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