Kawasaki Z800 + Z = Z900
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Kawasaki Z800 + Z = Z900

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Es un paso delicado el que Kawasaki está dando con el lanzamiento de la Z900, porque no se trata de un modelo que llegue al catálogo de Akashi para sumarse a la saga Z, sino que viene para sustituir a la Z800, un auténtico fenómeno comercial en toda Europa y, probablemente, la Kawasaki que más se ha vendida en los últimos años. Eso sí, una vez probada, tengo que reconocer que no me parece tan arriesgada esta maniobra, o al menos no tanto como sí me lo pareció cuando supe de ella.

Y es que he llegado a la conclusión de que la clave para que la firma japonesa no padezca la desaparición de la popular Z800 es precisamente lograr un buen escalado de la gama, y dar especial importancia a las cilindradas medias, a las que se han dado por llamar la puerta de entrada a las motos “grandes”. En ese sentido, Kawasaki ha planteado muy bien su oferta, puesto que a partir de este mismo año, en el que ya es obligatorio superar la Euro 4, la familia Z se presenta de la siguiente manera: Z250SL, Z300, Z650, Z900, Z1000 y Z1000R. Por cierto, la Z900 no será homologable para el A2, así que la sustituta real de la Z800e (la versión limitable para A2) será en realidad la Z650, que para esta temporada ha visto cómo su parte ciclo, estética y motor recibían vitaminas extras para dar la talla de cara a entrar en la familia Z; no es una tetracilíndrica, cierto, pero sí un buen trampolín desde el que saltar a la Z900 y sus 125 CV.

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Más que 800, menos que 1.000.

Es cierto que 900 c.c. quedan más centrados entre los 650 y los 1.000, es pura matemática; sin embargo, los 948 c.c. del tetracilíndrico que monta la Z900 hay que decir que están muy bien compensados y, por debajo de las 6.500-7.000 rpm, sus 125 CV se muestran dóciles y fáciles de dosificar; desde mi punto de vista, lo mejor de la Z900 es precisamente eso, el motor, una mecánica que transmite muy buen feeling a quien la gestiona. El motor de 800 c.c. es muy resultón, pero comparado con el nuevo 900 resulta más brusco y pesado, y trabaja bien solo cuando está en un régimen medio alto; no quiero caer en el error de criticar un tetracilíndrico, el de la Z800, que analizado en su momento y por separado siempre me ha transmitido muy buenas sensaciones, pero sí quiero que quede claro que el nuevo 900 me ha dejado muy, pero que muy buen sabor de boca.

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El motor es sin duda una importante novedad, la mayor, de hecho, pero el bastidor multitubular de tipo Trellis le sigue muy a rebufo. Como podéis ver en las fotos, se trata de un chasis minimalista, que emplea el propio motor como elemento rígido para darle solidez al conjunto. Se trata de un bastidor extremadamente ligero, de tan solo 13,5 kg, y eso se nota cuando estás conduciendo. Y también el basculante merece compartir los laureles de la buena dinámica de la que hace gala esta naked. Hablamos de un basculante (aluminio) muy largo –visualmente se aprecia este detalle–, y tal cosa favorece un buen apoyo de la rueda posterior sobre el asfalto durante las aceleraciones, algo en lo que también colabora de manera muy activa el sistema de amortiguación posterior, que está coloca – do casi en posición horizontal y se ayuda de un conjunto de bieletas para darle progresividad al trabajo del amortiguador.

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Es cierto que inicialmente me dio la sensación de que tira un poco a blanda, pero cuando le estuvimos dando caña por las reviradas carreteras del puerto de Santillana, justo antes de parar a comer y tras una larguísima sesión fotográfica que no había hecho otra cosa que aumentar nuestro mono de adrenalina, esa sensación de rebote que notaba, como si la retención de hidráulico trabajase mal, desapareció a las tres o cuatro curvas. Ni defectos en las suspensiones ni en los frenos, de los que, por cierto, abusamos durante un buen número de kilómetros sin que mostrasen signos de fatiga importantes. Sin electrónica pero… Desde mi punto de vista, y desde el de muchos de los probadores de diferentes países desplazados a Almería, que la Z900 no disponga de ride by wire, ni control de tracción o la posibilidad de modificar la curva de potencia, es un error, eso lo tengo claro.

Sin embargo, creo sinceramente que ese error en esta moto se le tiene que atribuir a un tema que tiene que ver más con el marketing que con la seguridad, aunque también. Me explico. Creo que la Z900 no necesita, o al menos de manera imprescindible, esa electrónica, ya que es un elemento que encarecería el producto, y la idea de Kawasaki, acertada desde mi punto de vista, es conseguir un producto económico dentro de un segmento en el que se va a encontrar con mucha competencia. La no inclusión de un paquete de electrónica básica ha servido para que el precio se quede en 9.075 euros, una cifra que seguramente no habría sido asequible de otra manera, aunque una buena solución que contentase a todos habría sido presentar dos versiones, una con electrónica y la otra sin, pero para hacer eso todavía está a tiempo.

En Almería, atravesando carreteras de montaña con buen asfalto, aunque con temperaturas que rozaban los 5 grados, apretamos mucho a la Z900, tratando de sacarle los colores y descubrir sus puntos débiles. La verdad es que cuanta más caña le dábamos, más me gustaba todo…

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Moto única

Sentado sobre su asiento te sientes cómodo, con un buen espacio entre manillar y asiento y entre asiento y estriberas (con goma). Puedes relajarte con una conducción turística, disfrutando de un cambio muy suave y de un motor que por debajo de las 6.000 rpm se muestra extremadamente amable y dócil. El depósito es muy estrecho y permite un buen acople de las piernas, circunstancia que nos ayuda en los cambios de dirección. De hecho, entre eso y que el manillar es muy ancho, la Z900 da muestras de una agilidad que pocas veces antes había percibido en motos de este tamaño; no olvidemos que hablamos de una moto de 200 kg. Y es una sensación que se multiplica en el momento en el que dejamos que la aguja del cuentavueltas supere la frontera de las 7.000 rpm, que para mí es el punto de inflexión de la entrega de potencia. En el momento de enroscar el puño del gas, echamos el tronco hacia delante abriendo los codos y adoptando una postura mucho más dominante sobre el tren delantero. 

En ese momento, nos aplanamos sobre el depósito y empezamos a ver que la moto es algo más que una utilitaria rutera, es también una excelente montura deportiva. Uno de los elementos que más me gustó cuando condujimos en plan sport fue el embrague. Es un embrague asistido, lo que significa que tiene una ayuda mecánica que hace que resulte mucho más suave cuando lo accionas –es muy parecido al tacto de un embrague hidráulico–, y además también es antirrebote. Puedes ir rápido, con el cuentavueltas arriba del todo, y bajar tres marchas de golpe para soltar el embrague sin miramiento, que él solo se autogestiona para oír únicamente unos pequeños chillidos del neumático en el suelo, pero sin rebotes del tren trasero ni clavadas de rueda salvajes; una auténtica delicia.

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Altas prestaciones

La Z800 a la que sustituye montaba un motor con 113 CV en su versión libre de potencia, mientras que la Z900 llega hasta los 125. A priori no parece una diferencia demasiado grande, pero sí lo es a la práctica. Cuando acelera, ya he dicho anteriormente que hasta llegar a las 6.000-7.000 vueltas no hay chicha, tienes que superar esa barrera para notar una aceleración consistente, de las que esperas cuando te subes a una 1.000. No es fulgurante como lo sería en una superbike, no tiene 200 CV, pero te tienes que agarrar fuerte al manillar si no quieres perder la compostura. Jugando entre tercera y cuarta puedes hacer un puerto de montaña a un buen ritmo, y solo en contadas ocasiones se tiene que bajar a segunda para obtener una buena respuesta al abrir el gas.

Tal vez porque los neumáticos se habían enfriado durante la parada para hacer fotos, unos Dunlop Sportmax, o tal vez porque la temperatura ambiente no permitía que llegasen a calentarse durante los siguientes kilómetros a buen ritmo, pero abriendo gas en plena inclinada, se podía notar cómo deslizaba la rueda posterior. Al principio trataba de evitarlo en el mismo instante en que lo notaba, pero poco a poco fui tomando confianza con el trabajo del tren posterior –basculante y amortiguador– y con el comportamiento del neumático, que resultó ser muy noble finalmente, así que ni sustos ni incomodidad con esos pequeños derrapes. Confianza total en esta parte ciclo que también en el tren posterior se mostró muy efectiva y segura. La postura “al ataque” que adquieres echando el cuerpo sobre el manillar es perfecta para ganar confianza, puesto que notas en todo momento cómo está pisando de delante, al tiempo que te despreocupas de lo que sucede con el tren trasero.

¿Será una “best seller”?

Tras lo que acabo de escribir creo que se me nota un cierto tono entusiasta en el relato. No es casualidad, es debido a que la Z900 me gustó mucho. No es una moto tan excitante como lo pueda ser la MT-10 de Yamaha, tampoco lo pretende, pero te lo puedes pasar muy bien en carretera y al mismo tiempo entrar en ciudad y moverte como un pez en el agua; es una moto muy versátil. No sé si será un fenómeno de ventas como lo ha sido la Z800 –Kawasaki calcula vender 9.981 unidades durante el presente año en toda Europa–, pero lo que sí tengo claro es que es una moto que se adapta a cualquier nivel, incluso al de los más quemadillos, y a un precio muy moderado –con oferta de lanzamiento a 8.650 euros y seguro gratis–. Vaaaaaale, no tiene control de tracción ni mapas de potencia, pero ya os digo que la excelente gestión de la inyección hace que no resulte imprescindible para poder disfrutar de un buen día de diversión por carretera.

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