Desde que llegó, hace casi cuatro temporadas, la Z750 no ha abandonado nunca los puestos de cabeza en ventas de nuestro país. Este pasado año ha vuelto a ser la moto más vendida, con una diferencia muy amplia sobre la segunda clasificada, la todopoderosa BMW R 1200 GS, y lejos, muy lejos del resto de naked, ya que dobla a la segunda clasificada, su hermana menor ER-6n.
La llegada de su más temida rival, la FZ8, no le hizo temblar pese a que la criatura de Yamaha llegase con mejor equipamiento en materia de deportividad. Pero, nada, no ha temblado nada en absoluto en materia de ventas, ha seguido siendo prácticamente un objeto de deseo para todo aquel que accede por vez primera al mundo de las motos de gran cilindrada, o para quien veía que por poco más de lo que cuesta una naked básica tenía una siete y medio con estética agresiva y personal. Hemos podido probarla para explicaros con detalle qué mejora una vez en marcha, pero antes veamos cuántos adjetivos nos sugiere la nueva R que cuelga de su nombre.
R de rápida
Uno moto con más de 100 CV, con un motor lleno, y dotada con una parte ciclo como ésta, que consigue agilidad y estabilidad por igual en cualquier condición, puede ser considerada una deportiva de hoy en día. Una salida por carreteras de montaña sobre ella implica que nos queramos olvidar para siempre de semimanillares bajos fuera de los circuitos. Entre curvas es rápida, muy rápida, ya que su motor sale mejor que los de las naked de 600, ahorrando muchos cambios de marcha, sin que sea mucho menos alegre arriba. Y el esfuerzo requerido a la hora de cambiar de inclinación de un lado a otro queda claramente por debajo del de las naked de litro. Las motos con más de una R en su nombre obligan a una maniobra mucho más precisa, se conducen de modo más estresante y en carreteras de montaña acaban siendo más lentas, salvo en los momentos en los que alguien decida exprimir el motor, lo que no siempre está dentro de los límites de la legalidad o de la cordura, precisamente…
R de relajada
Lo cierto es que los usuarios que ya soñaban con la anterior Z750 y decidan invertir a la hora de la compra los 1.000 euros de diferencia que hay entre ambas, sentirán que el sobreesfuerzo económico ha merecido al pena al ver que la nueva Z no se ha deshumanizado. Las mejores suspensiones y frenos son plenamente aprovechables en conducción tranquila, ya que no se trata de tarados pétreos que la conviertan en incómoda. Frente a los baches sí que sentimos que los muelles ceden sólo lo justo y necesario, y que la velocidad de hundimiento es más lenta que en la versión humilde de las Z750, pero eso no se traduce en empastes pidiendo la hora… La mayor potencia de frenada de la que disfrutamos en el tren delantero no nos pondrá nunca en aprietos: la bomba radial aporta un tacto muy bueno con un solo dedo; si practicamos una conducción más atacada, podremos conseguir toda la potencia deseada con un segundo dedo sobre la maneta. Desde luego se combina a la perfección con las pinzas radiales de cuatro pistones, y también con los latiguillos inextensibles, que tantas veces hemos reclamado a las motos japonesas. La Z750 requiere que hagamos bastante más fuerza con la mano derecha para detener la moto, aquí los usuarios menos deportivos apreciarán poder ir siempre algo más descansados.
En cuanto a ergonomía, sin problemas: la posición de conducción sigue siendo muy poco cansada, como siempre.
R de remodelada
Son sutiles, pero los cambios incluidos en la carrocería de la Z le han sentado muy bien. La máscara del doble faro, que ahora dispone de unas bocas en su mitad inferior y de una pequeñísima cúpula ahumada, es más agresiva. El colín recuerda claramente a las ZX-6R, de las que toma el piloto de leds en tono blanco. Se ha buscado una estética radical (otra R…), pero tan funcional como siempre. Su imagen no cambia, porque no debe cambiar si funciona como lo hace…
Pasemos a la acción. La primera toma de contacto con nuestra invitada la tuvimos en ciudad. Nos la entregan en Kawasaki España, y nos movemos entre cruces, coches y semáforos con un cierto respeto, porque estamos estrenando un juego de neumáticos que brilla como si estuviesen encerados (no es lo mejor en invierno, especialmente con asfalto sucio y frío), y sabemos que tenemos un conjunto de frenos poderoso. Nada, entre lo suave de los mandos y lo poco agresivo del motor, enseguida cogemos algo de confianza. El tacto es el de siempre, el de la archiconocida Z750, pero con un mejor feeling de frenos y una mayor sensación de firmeza de suspensiones a la hora de cruzar tramos bacheados. Llenamos el depósito y nos ponemos camino de las carreteras ideales para probar motos con un cierto componente lúdico: buen asfalto (el mejor posible cuando circulas en enero y sabes que todo está frío y húmedo), y curvas de todo tipo. Pero como quiera que para llegar a las montañas se suele recorrer un buen trecho de autovía o autopista, tenemos oportunidad de ver que algo más ha cambiado: al acelerar fuerte apenas sentimos que el colín se comprima, y por tanto la dirección casi nunca se aligera. En este punto hemos ganado mucho con la incorporación de los nuevos cachivaches… algo nos dice que aquí hay mucho más que maquillaje. Las manos quedan abiertas, como siempre, así que agacharse mucho para desviar el aire todo lo posible no es demasiado cómodo. Mejor buscar un ritmo moderado, nada nuevo en el segmento.
El destino deseado
El desarrollo final parece algo largo, pero la verdad es que las 5.500 rpm que marca el tacómetro al circular a 120 km/h constantes la hacen muy agradable: ningún ruido mecánico o de admisión destaca por encima del zumbido del escape y del aire que choca contra el casco. Las curvas amplias nos dejan algo de felicidad: estamos inclinando más de la cuenta, sin mover nada el cuerpo hacia el interior, de modo que se limpien bien los cantos de los neumáticos. Un par de juntas de dilatación nos recuerdan que el ritmo es alto por estar mojadas y sentir la puntual pérdida de adherencia de las ruedas, esa sensación que te suele hacer revolotear un poco las mariposas del estómago. Bien, sin problemas: el aplomo del tren delantero ha ganado mucho, muchísimo. Sin que se trate de un conjunto pétreo a base de chasis monolítico y mayor peso, que es justo lo que solemos encontrar en las naked deportivas de litro, vemos que la horquilla recuerda perfectamente que proviene de una hermana mayor de la Z, y no quiere oscilar ni cambiar de dirección sin que nosotros se lo pidamos. Buenas sensaciones que no evitan que sigamos pensando en cuándo se acabará este tramo tedioso…
Va, la salida que esperaba… llegamos al Montseny, y cruzamos Seva, el pueblo de nuestro Crivillé. Al dejar atrás las casas, las carreteras se estrechan, la marcha discurre entre árboles hasta comenzar la subida. Empezamos a jugar con marchas más cortas a medida que salimos de las curvas, cada vez con un poco más de alegría, y nos quedan claras dos impresiones. La primera, que la parte ciclo tiene que cambiar mucho para poder dejar intactos el motor y el chasis y que nada parezca estar por encima. Simplemente vemos que el nivel está mucho más lejos, que hay que exprimirlo todo más para que empecemos a buscar pegas. A estas alturas, el amortiguador de la Z750 y la dirección ya estarían recordando que el conjunto es más flexible. Los baches que encontramos en la fase de frenada, o los que aparecen a la salida de las curvas, al abrir con ganas, no consiguen que nos parezca que vamos a ritmo muy ligero.
La segunda sensación es la de que, con tal mejora en la parte ciclo, un motor que en la Z750 parecía perfecto aquí puede llegar a sentirse algo soso. Se trata únicamente de que podamos exprimirlo con mayor confianza, así que en segunda o tercera acabamos siempre con el acelerador abierto con decisión. Esto no es una 1.000, así que no hay que perderle jamás el respeto, pero difícilmente te infundirá miedo a acelerar, incluso en asfalto húmedo. Quienes quieran sentir algo más de brío podrán acortar ligeramente el desarrollo final, que si bien nos parece perfecto en la Z, en la Z-R parece algo largo si no queremos llevar la aguja siempre arriba.
Deportivamente sana
A la hora de enlazar curvas, cuando ya hace rato que llevamos los avisadores cerca del suelo y, por tanto, los neumáticos (unos excelentes Dunlop D210) ya están tan calientes como podemos esperar de este tiempo, vemos que el chasis parece más rígido que antes y mucho más preciso: la línea es siempre la que pensamos. Lo que queda claro es que el aparentemente humilde chasis de espina central en acero debía ser mejor de lo que creíamos, ya que aguanta lo que le echemos pese a haberle colgado componentes que pueden exprimirlo mucho más. El basculante, además de más largo, es bastante más liviano, y lo que notamos como consecuencia de ello es que copia perfectamente todas las irregularidades del asfalto. Al fin y al cabo, se trata de elementos no suspendidos, así que, si hemos dicho muchas veces que montar ruedas o discos más ligeros es beneficioso, aquí pasa tres cuartos de lo mismo.
La horquilla aguanta muy bien sin comprimirse demasiado en la fase de frenada, de modo que el manillar nos transmite mucha seguridad. Y los frenos no se notan nunca excesivos. La unidad probada disponía de ABS, y si bien en otras ocasiones hemos criticado la respuesta del montado en las Kawasaki de gama media, por entrar pronto en funcionamiento y trabajar a base de pulsaciones espaciadas y pronunciadas en la maneta, ahora es justo decir que nos hemos ido al extremo opuesto: su comportamiento se puede calificar de bastante deportivo. Entra en escena justo cuando hace falta, al bloquear por pisar humedad, pintura de aparcamiento o similar, pero jamás notamos su trabajo cuando lo podemos considerar innecesario.
Resumiendo, debemos decir que el comportamiento de todo lo que ha variado respecto a la Z, lo que se ha anclado al mismo, es muy homogéneo. Excelente.
R de rutina
En fin, que la excursión acaba desandando lo andado, dejando las carreteras que nos gustan y volviendo a comprobar que, una vez de nuevo en casa, la R sigue siendo una moto ideal para el día a día, para ir a trabajar entre semana esperando mientras llega el momento de disfrutarla libremente. Hemos podido concluir que la versión de lujo de la Z750 es mucho, muchísimo mejor, deportivamente hablando, pero no ha perdido ni un ápice de polivalencia y facilidad de uso. Para los que sigan pensando en comprar la versión base, que sepan que su moto deseada sigue siendo tan buena como siempre. A quienes crean que le falta algo para tenerles contentos cuando salgan por carreteras reviradas, les diremos que optar por la R no comporta mayores sacrificios que el sobreprecio.
Solo +
-Suspensiones
-Frenos
-Tacto de ABS
-Motor muy elástico
-Precisión
Solo -
-Radio de giro
-Instrumentación justa
-Desarrollo algo largo
CÓMO VA EN...
CIUDAD
Si ya te gustaba la Z750 en este medio, con la R lo único que notarás de diferencia será un tacto de suspensiones más firme frente a las tapas de alcantarilla. Los frenos, pese a ser más potentes, son también más dosificables, así que todo ok, salvo el radio de giro a la hora de maniobrar. El motor, como siempre, todo finura por debajo de 4.000 rpm.
CARRETERA
La entrada en curva y los cambios de dirección son muy sólidos, gracias a un tren delantero muy preciso, y al abrir gas en marchas cortas ya no encontramos los efectos derivados de un amortiguador poco deportivo. La frenada es muy progresiva, y no llega a poner nunca en aprietos a la horquilla. Una verdadera deportiva fácil.
AUTOPISTA
Como es de esperar, bien hasta que el aire en el casco nos comienza a recordar que superamos los límites legales. Eso sí, si estiras la quinta o la sexta, verás que el frontal no cabecea nunca, por mucho que subamos el ritmo. La autonomía es generosa, y el sillín, pese a ser duro, no fatiga. El largo desarrollo final hará que la marcha sea silenciosa.
Ficha técnica Kawasaki Z 750R
MOTOR
TIPO DE MOTOR: 4 cil., 4T, LC, DOHC, 16 V
CILINDRADA: 748 cc
DIÁM. X CARRERA: 68,4 x 50,9 mm x 4
COMPRESIÓN: 11,3:1
POTENCIA MÁX.: 106 CV a 10.500 rpm
PAR MÁXIMO: 8 kgm a 8.300 rpm
ALIMENTACIÓN: Inyección electrónica Keihin de mariposas ovales, cuerpos de 32 mm
ENCENDIDO: Electrónico digital CDI
ARRANQUE: Motor eléctrico
EMBRAGUE: Multidisco en aceite
CAMBIO: De 6 relaciones
TRANSMISIÓN: Por cadena sellada
PARTE CICLO
TIPO CHASIS: Espina dorsal de acero
BASCULANTE: Doble brazo en aluminio de fundición a alta presión
GEOMETRÍAS: 24,5˚ y 103 mm de avance
SUSP. DELANTERA: Horquilla invertida con barras de 41/120 mm, ajustable en precarga y extensión
SUSP. TRASERA: Sistema progresivo de bieletas Uni-Trak con amortiguador de 134 mm y dep. de gas externo, ajust. en precarga y extensión
FRENO DELANTERO: 2 discos lobulados de 300 mm, pinzas radiales Nissin de 4 pist., bomba Nissin radial
FRENO TRASERO: Disco lobul. 250 mm, pinza Nissin de 1 pistón
NEUMÁTICOS: 120/70 ZR 17 y 180/55 ZR 17
BANCO DE POTENCIA
POTENCIA DECLARADA: 106 CV a 10.500 rpm
POTENCIA EN RUEDA: 97 CV a 10.320 rpm
POTENCIA MÁX. MOTOR: 104 CV a 10.400 rpm
PAR DECLARADO: 8,0 kgm a 8.300 rpm
PAR MÁXIMO MOTOR: 7,7 kgm a 8.400 rpm
PESOS Y DIMENSIONES
PESO DECLARA: 224 kg (en orden de marcha, dep. lleno)
PESO REAL SECO: 210 kg
REPARTO DE PESOS: 51/49 %
RELACIÓN PESO POTENCIA: 2,01 kg/CV
LARGO X ALTO X ANCHO: 2.085 x 1.070 x 795 mm
DISTANCIA ENTRE EJES: 1.440 mm
ALTURA ASIENTO: 825 mm
CAP. DEPÓSITO: 18,5 l
CONSUMO MEDIO: 7,2 l/100 km
AUTONOMÍA: 270 km
GUÍA DEL COMPRADOR
PRECIO: 8.449 euros (8.949 euros versión ABS)
GARANTÍA: 2 años
IMPORTADOR: Kawasaki España 93 264 26 00
(Artículo publicado en la revista Solo Moto nº1807)