Kawasaki Z1000SX: Turismo verde
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Kawasaki Z1000SX: Turismo verde

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Y Kawasaki no se ha limitado a meterle un carenado a una naked, como sucede en muchos casos. La SX es una moto nueva y diferente, y aunque sí, la base es innegablemente la de la naked Z1000 -por cierto, 3ª clasificada en la elección de la Moto del Año de la SWA-, pero el excelente acabado y diseño ya muestran que la SX es una moto nacida en el estudio de diseño de Akashi, no una simple adaptación, y menos aún un apaño. Todas las fibras de la nueva sport verde son armónicas y encajan perfecta y conjuntamente entre sí. No se ven piezas adaptadas. El depósito tiene una capacidad de 3,5 l más que el de la naked -de 19 l en la SX por 15,5 en la naked-, y por tanto, con otro diseño (lo fácil era usar el de la Z1000). El semicarenado de doble faro es bello y agresivo, con una cúpula ajustable en tres posiciones mediante un pulsador situado bajo el tablero.

En la presentación de este modelo, los responsables japoneses quisieron dejar bien claras las posibilidades ruteras de la Z1000 SX, que aun basada en una naked deportiva, permite realizar rutas con comodidad. Para reforzar esta convicción, la unidad de pruebas venía equipada con un par de maletas que no ha diseñado Kawasaki, sino Givi, una marca especializada en este tema. Nada hay que decir de las maletas en sí, no muy grandes, pero con un diseño útil y bellamente acabadas en el color de la moto, aunque sí hay que darles un pequeño tirón de orejas en cuanto al soporte, amplio y poco estético. Además, no permite acoplar un baúl -se precisa de otro soporte distinto-. Un tema a revisar.

Fuera de esto, la Z1000SX es una excelente motocicleta con un montón de cualidades y que se comporta muy bien en todos los ámbitos.

Mucho más que una spor
La Z1000 ganó mucha agilidad con la renovada parte ciclo y su mejorado reparto de pesos. Imaginaos si levantamos 4 cm los manillares… Incluso en ciudad, la SX se mueve con rapidez y gira bien entre el tráfico. La posición de conducción, con un asiento bastante estrecho en la zona de las rodillas, permite llegar con ambos pies al suelo, aunque no sea muy alto, lo que facilita las maniobras en parado y especialmente entre el tráfico urbano.

Sentados en la Kawasaki descubrimos un buen nivel de acabados, con una instrumentación clara, pero en la que echamos de menos un nivel de temperatura, aunque sí hay un testigo. Desde aquí se ve el pulsador que permite ajustar la altura de la pantalla, operación que habrá que realizar en parado, ya que requiere de ambas manos a la vez (con una se aprieta el pulsador mientras con la otra se mueve la pantalla).

En ciudad se agradece la excelente entrega de par ya desde pocas vueltas. Lejos queda el motor de las primeras Z1000, con pocos bajos… esto es otra cosa. El cambio opera con finura, así como el embrague, que no cansa la mano en un uso prolongado por ciudad.

Pero, sin duda, la faceta que es más destacable respecto a la naked de la que deriva es la turística, especialmente por el fiero carácter de su hermana. La cúpula es deportiva, sí, pero en su posición más elevada desvía suficientemente el aire. El asiento puede no ser el de una rutera al uso, pero resulta aceptablemente confortable incluso para el pasajero, que dispone de dos prácticas asas. Las estriberas de éste no están situadas muy bajas, pero tampoco son de las que te duermen las piernas a los cinco minutos. En general no vibra, y tan sólo llegan algunas ligeras vibraciones a las estriberas que se van reduciendo a medida que se va calentando el motor.

Cuando muestra las garras
Con una base como la de la meganaked de la que proviene no podía defraudar en conducción deportiva, su otro yo… y no lo hace. El motor es de lo mejor que hemos probado, y responde con mucha energía a cualquier régimen. Si abres el gas de golpe en 1ª es probable que la rueda delantera despegue del suelo, sin usar el embrague. Si sueltas de golpe la maneta al meter 2ª, otro tanto… Hay potencia y par a cualquier régimen, porque ésta no decae en la zona alta. Realmente extasiante…

Si con la naked ya alabamos la renovada parte ciclo y su reparto de pesos, con el manillar elevado de la SX aún parece más fácil mover la moto en curvas. No es que entre en los ápices como una Superduke o una Speed Triple, pero sí que lo hace con rapidez y un excelente apoyo de la rueda delantera, otra virtud que ya apreciamos en la Z1000. La suspensión trasera parece algo más floja, y nos gustaría probarla con unos reglajes más firmes, porque de serie es menos consistente que la horquilla. Eso no quita que a alta velocidad el aplomo sea considerable y transmita mucha confianza.

Otro punto fuerte son los frenos, sin la tremenda potencia de una RR pero sí con toda la necesaria. Aún más nos gusta el tacto, ya que realmente frenan proporcionalmente a la presión aplicada a la maneta. Si añadimos la opción del ABS, el margen de seguridad es realmente elevado.

Comparándola con la competencia (Triumph Sprint GT, Yamaha FZ1 Fazer, Honda CBF 1000 y GSX-F 1250), su motor es el más completo, ya que es el segundo en potencia, tras la Fazer, aunque la supera en entrega y par. Y en entrega es comparable al resto, pero las pasa a todas en caballos. En cuanto a agilidad, es superior a la Suzuki y la Honda, y quizás está al nivel de la Yamaha y Triumph, pero posiblemente en equilibrio las supere (y desde luego, en potencia seguro).

Tiene detalles discutibles, como que el ajuste de la pantalla no pueda hacerse en marcha, o unos escapes voluminosos que condicionan el tamaño y la colocación de las maletas -por cierto, insistimos en unos soportes mejor integrados en la moto, especialmente cuando no están las maletas instaladas-.

Afinando un poco más nuestras impresiones, en cuanto al motor es destacable la motricidad que ofrece y el hecho de que desde tan sólo unas 2.500 rpm sea capaz de acelerar limpiamente, incluso en 6ª, lo que permite moverse usando poco el cambio, que aun siendo de suave accionamiento tiene una palanca que no es excesivamente cómoda de accionar –especialmente con botas- por su corta distancia entre la punta y la estribera. Por suerte, es ajustable en altura y se puede mejorar su posición.

La entrega es limpia y uniforme hasta unas 7.000-7.500 vueltas, gracias a su buen par, donde tiene una excitante y deportiva estirada final hasta las 10.000 rpm, aproximadamente.

La ergonomía no se ha dejado al azar y demuestra que la Z 1000 SX es mucho más que una superbike de manillar alto. Si a la cúpula ajustable en altura le añadimos un asiento un pelín duro pero bien entallado en las rodillas y unas estriberas levantadas lo suficiente como para no rozar en las inclinaciones pero siempre confortables (recubiertas de goma) y una correcta posición de manillar, con las manetas bastante elevadas y unos retrovisores separados para salvar los brazos, coincidiremos en que el trabajo está bien hecho.

Otro detalle, pequeño pero que habla de un buen estudio de diseño: los intermitentes delanteros, adaptados a las nuevas reglamentaciones, sobresalen, y se puede pensar que en caso de que se caiga la moto van a destrozarse y a arrancar parte del carenado, pero no; no están atornillados al mismo, sino sujetos con tetones, con lo que en caso de que se nos caiga la SX saltarán de su anclaje y se hundirán dentro del carenado, sin romperlo ni destruirse.

Carece de nivel de temperatura en la instrumentación. Ok, ok… pero eso no quita que estemos ante una moto muy buena, que cumple perfectamente con su doble faceta de deportiva y turística, que tiene un motor excelente, una buena parte ciclo, unos frenos eficaces y una estética realmente lograda.

No corren buenos tiempos para las motos grandes, y es una pena, porque quizás esta Z1000SX no se venda como debiera. Pero en todo caso, no será por falta de cualidades.

Solo +
Estética atractiva
Motor excelente
Confort
Parte ciclo eficaz
Solo –
Instrumentación algo justa
Soporte de maletas mejorable

Cómo va en…
Ciudad

Suave y con un motor muy lleno, y con una acertada posición de conducción. Con las maletas se limita mucho la maniobrabilidad.
Carretera
Confortable pero divertida, rápida pero fácil de llevar. Muy buena agilidad secundada por un motor excelente.
Autopista
Relajada posición de conducción, y aunque la cúpula es algo baja, es suficiente a velocidades legales. Ligeras vibraciones en los estribos.

Motor

Tipo de motor

4 cilindros 4T LC DOHC 16V

Cilindrada

1.043 cc

Diám. X carrera

77 x 56 mm x 4

Compresión

11,8:1

Potencia máx.

138 CV a 9.600 rpm

Par máximo

11,2 kgm a 7.800 rpm

Alimentación

Inyección electrónica Keihin, 38 mm

Encendido

Electrónico digital

Arranque

Motor eléctrico

Embrague

Multidisco en aceite

Cambio

De 6 relaciones

Transmisión

Por cadena sellada

Parte ciclo

Tipo chasis

Doble viga en fundición de aluminio con el motor suspendido

Basculante

Doble brazo en fundición aluminio

Geometrías

24,5º y 102 mm

Susp. Delantera

Horquilla invertida Showa con barras de 41/120 mm, multiajustable

Susp. Trasera

Amortiguador Showa 135 con sistema de bieletas Uni-Trak, precarga y extensión

Freno delantero

2 discos lobulados de 300 mm, pinzas Tokico radial 4 pist., bomba Nissin radial, ABS opc.

Freno trasero

Disco lobulado de 250 mm, pinza un pistón

Neumáticos

120/70 x 17 y 190/50 x 17

Banco de potencia

Potencia declarada

138 CV  a 9.600 rpm

Potencia en rueda

129 CV a 10.059 rpm

Potencia máx. Motor

136 CV a 10.059 rpm

Par declarado

11,2 kgm a 7.800 rpm

Par máximo motor

10,6 kgm a 8.288 rpm

Pesos y dimensiones

Peso declarado

228 / 231 kg (en orden de marcha, dep. lleno)

Peso real seco

215 kg

Reparto de pesos

51/49 %

Relación peso-pot.

1,58 kg/CV

Largo x alto x ancho

2.105 x 1.170 x 790 mm

Distancia entre ejes

1.445 mm

Altura asiento

820 mm

Cap. Depósito

19 l

Guía del comprador

Precio

12.750 euros / 13.199 euros ABS

Garantía

2 años

Importador

Kawasaki Motors España, S.A.

Tel.

93 264 26 00

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