Kawasaki Z 1000
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Kawasaki Z 1000

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Han pasado casi siete años desde que la primera y espectacular Z 1000 viera la luz, aunque el origen de la saga Z se remonta a 1972 con la Z1 (recuerdo que Min Grau tenía una).

La Z 1000 de 2003 tenía un diseño que quitaba el hipo, pero este aspecto no se correspondía con la moto agresiva y deportiva que aparentaba ser. La naked de Akashi era bastante potente, pero el motor carecía de los bajos y medios que se esperan de una moto de este estilo, y además un chasis poco elaborado y un inadecuado reparto de pesos la hacían algo pesada a la hora de moverla en curvas.

 

Partiendo de cero

La última versión mejoró notablemente la respuesta del motor en medios, pero no así en bajos, y la Kawasaki estaba algo por detrás de sus principales rivales japonesas en el aspecto deportivo.

Así que los técnicos de Akashi se pusieron manos a la obra y realizaron una moto partiendo prácticamente de cero, conociendo perfectamente los puntos flacos de su Z 1000 y sabiendo cómo debían solventarlos. Este trabajo corrió a cargo del equipo de técnicos de Nobumasa Taniguchi, director general del proyecto.

Para ello se trabajó en dos frentes: mejorar la respuesta del motor y conseguir una parte ciclo más ágil.

Para lo primero y para conseguir mayor par motor, la cilindrada creció hasta 1.043 cc, con lo que la potencia máxima también creció hasta los 138 CV actuales. Buscando mejorar aún más la respuesta en bajos y medios, este aumento de cilindrada se obtuvo aumentando la carrera y no el diámetro, con lo que las cotas pasaron de 77,2 x 50,9 mm a 77 x 56 mm.

El diámetro de los conductos de admisión (ahora vertical) pasó de 36 a 38 mm, siendo los nuevos ovalados. El conjunto se remató con un doble eje de balance (antes uno) para eliminar vibraciones, y el tamaño general es ahora más compacto que antes.

En cuanto a la parte ciclo, todo es nuevo. El chasis es un doble viga, actualmente de aluminio en lugar de acero, 4 kg más ligero y un 30 % más rígido, con cuatro puntos de anclaje del motor en lugar de los tres de antes. El amortiguador trasero va ahora en posición horizontal en lugar de vertical para centrar más las masas, y los escapes son más cortos y también reubican su masa más cerca del centro de la moto.

Tanto la nueva horquilla invertida de 41 mm como el amortiguador trasero son regulables en tres vías. Los discos de 300 mm son lobulados, con pinzas de anclaje radial delante y la bomba radial de la ZX-10R.

 

Una bomba de diseño

Ya puestos, se dio una vuelta de tuerca al ya de por sí agresivo diseño de la Z 1000 para actualizarlo, puesto que, aunque remodelado, era básicamente el de 2003. De ello se ocupó Keishi Fukumoto, que le dio este aspecto de transformer tan atrevido y actual que tiene la nueva supernaked de Akashi.

Sin duda, el objetivo a batir y la referencia es la nueva y excelente Honda CB 1000 R, y como en ella, se ha buscado cargar visualmente las masas hacia delante, aligerando al máximo la parte trasera. Como en la Honda, la instrumentación es totalmente digital y cuenta con lo más necesario, además tiene la particularidad de, mediante un pequeño pomo, modificar la inclinación del cuadro.

La ergonomía se ha revisado profundamente, con un asiento ligeramente más bajo, pero, sobre todo, más estrecho por delante -en la zona de las rodillas-, así como el depósito, que es ahora de 15 l, con lo que la nueva posición permite quedar más integrado y al mismo tiempo llegar mejor al suelo con ambos pies. El frontal, más avanzado e inclinado, alberga una doble óptica con tecnología Line-Beam que consigue una elevada eficacia.

No faltarán los accesorios, como una pantalla que se integra muy bien con la cúpula, diversos protectores anticaída, tapa de colín, etc., y el atrevido asiento en imitación de piel de serpiente.

La primera impresión al subirse en la nueva supernaked es buena: al estrecharse la zona del depósito-asiento se llega bien al suelo con ambos pies, aunque no se sea alto.

El buen estudio ergonómico se confirma con la correcta posición de estriberas y manillar; todo cae en su sitio, y el asiento no es ya tan duro como lo era en la anterior versión. Al elevarse el depósito por la disposición vertical de la admisión te quedas como encajado en la moto, pero en una postura relajada.

El otro buen rollo es el rugido del motor, cuyo sonido no se ha dejado al azar. Las tomas de aire que hay en el frontal no son un Ram Air, sino que buscan proporcionar un sonido grave y excitante, así como los cortos escapes, que por cierto dejan ver las nuevas y bellas llantas de aluminio.

La vistosa instrumentación se ve bien incluso de día, pero la escala del tacómetro presenta unos números demasiado pequeños para que se vean de un rápido vistazo. Un tema a revisar.

 

Bandolera

La serranía de Ronda es famosa por albergar a muchos bandoleros a finales del siglo XIX, pero para los periodistas presentes, el atractivo principal eran sus magníficas y bien asfaltadas carreteras, con trazados para todos los gustos.

En el corto tramo de autovía que realizamos nada más salir del hotel ya apreciamos dos cosas: que el nivel de vibraciones ha descendido notablemente, y tan sólo son ligeramente perceptibles en el manillar, aunque muy levemente.

Lo segundo que advertimos fue que la respuesta del motor está en otra dimensión; ahora es rápida y enérgica desde abajo, y acelerando fuerte en 1ª la rueda delantera despegaba del suelo irremisiblemente. La reacción al puño de gas es instantánea, y seguramente la nueva admisión vertical tiene mucho que ver en ello.

En la rápida y ancha carretera de montaña hacia Ronda, la Z 1000 entraba en las curvas con mucha más rapidez y decisión que el anterior modelo, que requería de cierto esfuerzo para introducirla en el viraje. No sucede así con la nueva, que inclina con mucha mayor rapidez.

Quizás en las rapidísimas y bien asfaltadas curvas de este primer tramo encontramos cierta imprecisión, y alguno apuntó a una precarga de muelle algo blanda, pero el taraje pensamos que era el adecuado para una ruta mixta como la que realizamos. En todo caso, me habría gustado probarla con mayor freno hidráulico en extensión; posiblemente las imprecisiones habrían disminuido o desaparecido. En todo caso, en conducción deportiva no hay problema; tan sólo si vamos aún más allá…

Los frenos son potentes, pero no tremendamente potentes; en todo caso, más que suficientes, y darán menos sustos en caso de tener que frenar bruscamente, como sucede en algunas naked deportivas, aunque un poco más de mordiente inicial tampoco vendría mal. Existirá una versión con ABS, que llegará a los concesionarios entre enero y febrero de este año.

En la siguiente carretera en la que circulamos, estrecha y revirada -típica carretera de montaña en plena sierra-, el asfalto seguía teniendo buen agarre, pero estaba mucho más bacheado. Los que se quejaban de un muelle blando antes, ahora lo habrían preferido mucho más suave, pues al ritmo al que circulábamos hubiéramos deseado unas suspensiones de cruiser.

No hay un tarado ideal para todo tipo de asfalto, está claro… Superada la zona de baches infernales, la carretera descendía por el otro lado del puerto con mejor asfalto pero con igual tipo de curvas continuadas, donde apreciamos claramente la gran mejora en agilidad de la nueva Kawasaki.

El motor empuja una barbaridad, ya desde las 4.000 vueltas, y sobre las 8.000 tiene un extra de empuje hasta cortar encendido que es un gustazo, mientras emite un grave rugido.

Por la tarde y a la mañana siguiente realizamos nuevas rutas que no hicieron más que convencernos de que la nueva Z 1000 es claramente mejor moto que su antecesora en todos los aspectos, con un motor potente, lleno y excitante, y una parte ciclo que por fin es lo ágil y deportiva que se espera de ella. La estética habla por sí sola, y es tan moderna como atractiva. Otro mundo

 

Solo+

Estética moderna e impactante

Motor potente y lleno

Suavidad general

Ergonomía mejorada

Agilidad

 

Solo –

Tacómetro mejorable

Espacio justo para el pasajero

Cierta imprecisión al límite

 

Ficha técnica

Motor

Tipo de motor

4 cil. 4t lc dohc 16 v

Cilindrada

1.043 cc

Diám. X carrera

77 x 56 mm x 2

Compresión

11,8:1

Potencia máx.

138 cv a 9.600 rpm

Par máximo

11,2 kgm a 7.800 rpm

Alimentación

Inyección elec. 38 mm

Encendido

Electrónico digital cdi

Arranque

Motor eléctrico

Embrague

Multidisco en aceite

Cambio

De 6 relaciones

Transmisión

Por cadena de retenes

Parte ciclo

Tipo chasis

Doble viga en aluminio

Basculante

Doble brazo en aluminio

Geometrías

24,5º y 103 mm de avance

Susp. Delantera

Horquilla invertida, 41/120 mm, multiajustable

Susp. Trasera

Monoamortiguador progresivo de 138 mm, ajustable en precarga y extensión

Freno delantero

2 discos lobulados de 300 mm, pinzas radiales de 4 pistones, bomba radial

Freno trasero

1 disco lobulado de 250 mm, pinza 1 pistón

Neumáticos

120/70-17” y 190/50-17”

Pesos y dimensiones

Peso declarado

218 kg en vacío

Largo x alto x ancho

2.095 x 1.085 x 805 mm

Distancia entre ejes

1.440 mm

Altura asiento

815 mm

Cap. Depósito

15 l

Guía del comprador

 

Precio

Aprox. 11.500 euros

Garantía

2 años

Importador

Kawasaki Motors España, S.A.

Teléfono

93 223 14 60

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