Kawasaki Versys
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Kawasaki Versys

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La primera vez que me ‘encontré’ con la Versys fue a finales de septiembre de 2006. En aquella fecha, Kawasaki convocó a la prensa internacional a varios kilómetros de Marsella, en la Costa Azul, para presentarnos lo más calentito de la factoría de Akashi. La motocicleta en cuestión era una trail con predilección por el asfalto, dotada de la tercera generación de un motor bicilíndrico en línea que habían estrenado con gran éxito de crítica y público las Kawasaki ER-6 n y f. La Versys, como era de esperar, hizo que los que nos desplazamos hasta la Riviera francesa volviésemos a casa con una gran sonrisa dibujada en el rostro.

Ahora, tres años y medio después, vuelvo a tenerla delante y me doy cuenta de que esta moto presenta mejor cara, de que ha dulcificado su carácter y de que se lleva todavía mejor con la carretera. Ahora llego a la conclusión de que la nueva Versys no es otra, no, pero sí es más atractiva y más dulce.

 

Pequeña dosis de estilismo

Paseando la vista alrededor de la Versys apreciamos que los cambios, si bien no han sido profundos, existen. Lo que más llama la atención, en cualquier caso, es el nuevo frontal, más estilizado que antes. El anterior faro ha pasado a mejor vida, sustituido por un elegante triple faro superpuesto, mucho más acorde con los tiempos que corren.

Las fibras que salen a cada lado de esta óptica también son más delicadas y menos redondeadas, al tiempo que se incorporan un par de aletas laterales en color plata –antes negras- que disimulan, en la medida de lo posible, la presencia del radiador.

Los que antes se rasgaban las vestiduras porque la estética de esta Kawasaki era, por así decirlo, demasiado atrevida, han de recapacitar porque la nueva Versys es mucho más atractiva. Mantiene la esencia que la ha caracterizado desde el otoño de 2006, con ese aire de modelo rompedor y adelantado a su tiempo -único, incluso, llegaríamos a decir-, pero con un fisonomía, la actual, mucho más aceptable y popular, más apta para todos los gustos.

 

Suspensiones más absorbentes

La Versys es una trail asfáltica, de eso no hay ninguna duda y lo venimos remarcando a lo largo del artículo. Asfáltica porque sus neumáticos no son, ya no de tacos, sino ni siquiera mixtos: son los que montaría cualquier naked con un motor de prestaciones similares.

A esto hemos de añadir la configuración de sus suspensiones. Con horquilla invertida, ajustable en precarga y extensión, de 41 milímetros de diámetro y 115 mm de recorrido, sus tarados eran más bien duros, y esto hacía que cuando el asfalto no se encontraba en las mejores condiciones, resultasen un tanto secas y comportasen ciertas imprecisiones. Pues bien, a partir de ahora (o más bien a partir de 2009, ya que todas las Versys de ese año ya lo incorporaron, aunque no se dijese nada al respecto) se ha revisado las suspensiones, dotándolas de unos nuevos settings: tanto el tren anterior como el trasero son un poco más blandos en la primera parte de su recorrido, copiando mejor las irregularidades del terreno, sin rebotes de ningún tipo. Y esto se ha conseguido, además, sin afectar a la estabilidad de la motocicleta a alta velocidad, sin que aparezcan flaneos de ningún tipo.

Tras esta puesta a punto de las suspensiones, ajustando los hidráulicos, la Verysy se nota ahora más estable en todo tipo de circunstancias practicando una conducción deportiva, independientemente del estado del asfalto. Asimila mejor las imperfecciones del terreno, las absorbe sin ‘atragantarse’, manteniendo el tipo sin descomponerse.

Se gana así un plus en estabilidad al que antes, a causa de unos ajustes de suspensiones menos precisos, había que renunciar. Pero en cualquier caso, el amortiguador trasero, también regulable en precarga y extensión, de 145 mm de recorrido y anclado en disposición diagonal por el costado derecho de la motocicleta, se nos sigue antojando un poco seco. Quizá la solución pasa por montarle un sistema de bieletas que le de una mayor grado de progresividad, ya que va anclado directamente al basculante.

 

Ergonomía, confort y prestaciones

Cuando te subes a la Versys por primera vez, te das cuenta enseguida de que te va a poner las cosas muy fáciles. Es una moto estrecha, ligera, muy manejable, y en la que a poco que se supere el metro setenta se hace pie sin dificultad: el asiento es de dimensiones reducidas a la altura del depósito de 19 litros y esto hace más fáciles las maniobras en parado. Es opcional, además, uno 50 mm más bajo y 20 mm más estrecho.

A todo esto hemos de sumar la casi perfecta ergonomía a bordo, con todo a la altura adecuada, con los brazos estirados en la medida justa y con un pantalla regulable en tres posiciones que cubre mucho más de lo que parece. Los dos nuevos silentblocks colocados en los anclajes traseros del motor se encargan de que las leves vibraciones del modelo anterior desaparezcan por completo, por lo que la calidad de marcha es todavía mayor. Y con un consumo de 5,7 litros a los cien y una autonomía de 333 kilómetros, es una perfecta compañera de viaje.

El motor es otro de sus secretos. Es verdad que no es un derroche de potencia -64 CV a 8.000-, pero con un aceptable par de 6,2 kgm a 6.800 rpm, resulta un bicilíndrico en línea adecuadamente elástico y muy fácil de conducir puesto que no es nada exigente, no hay que subirlo de vueltas para obtener resultados. Gira con ímpetu desde bien abajo y a partir de 4.000 rpm manifiesta una respuesta contundente, si bien luego desfallece demasiado pronto. Por tanto, habremos de adaptarnos y sacar lo mejor de él en la zona media del tacómetro, donde tiene mucho que ofrecer.

La frenada es un apartado en el que no lo hace nada mal, con un equipo bastante convincente. Ahora bien, nos pareció que le faltaba algo de mordiente –que no tacto- en el primer recorrido de la maneta, por lo que hay que aplicar cierta fuerza sobre ella para frenar con contundencia. Esto lo agradecerán, por otra parte, los menos expertos, ya que les resultará más complicado bloquear la rueda delantera.

Luego, ya por último, en cuestiones de dinamismo obtiene muy buena nota. El tren delantero se siente aplomado en todo tipo de circunstancias, tanto en curvas rápidas como en cambios de dirección. Y la moto, además, es lo suficientemente ágil y decidida afrontando los virajes como para hacernos pasar un buen rato.

Como en ciudad y en autopista, en carretera también resulta una buena moto, en la que sólo echamos en falta una frenada un poco más efectiva y un propulsor algo más potente. Y puestos a pedir, también un palanca del cambio de velocidades un poco más suave.

 

¿Por qué una trail?

Buena pregunta. Una trail, en el universo de las dos ruedas, sirve para mucho. Sirve para casi todo. Y si encima es de cilindrada media, con un peso y unas dimensiones contenidos, sus posibilidades son aún mayores.

Con una trail como la Versys, que gira tan bien, que abulta tan poco y que pesa en torno los doscientos kilogramos, puedes moverte por ciudad como pez en el agua. No es un scooter, evidentemente, y el asiento es relativamente elevado, pero se maneja muy bien. Y una vez en marcha es coser y cantar.

Con una trail como la Versys, que goza de un motor con suficiente par a bajo y medio régimen, es muy divertido adentrarse por una carretera de montaña y sacarle el jugo a sus prestaciones.

Con una trail como la Versys, con las maletas y el topcase opcionales, con esa posición de conducción casi perfecta y con su pantalla regulable, es mucho más cómodo viajar que en prácticamente ninguna otra motocicleta, ruteras al margen. Su ergonomía es más lógica que la de una lógica –valga la redundancia- naked. Y ya no hablemos de una deportiva.

Con una trail como la Versys, con suspensiones de largo recorrido (aunque más bien duras) y un ancho manillar que aporta confianza, podremos incluso rodar por pistas de tierra. Teniendo siempre en cuenta, eso sí, que tanto las llantas como los neumáticos son cien por cien asfálticos, que no son precisamente los de una enduro.

Y con una trail como la Versys, que cuesta 7.699 euros (8.199 euros con ABS), resulta muy fácil para el grueso de la población -visto lo visto, además del precio- decidirse por este tipo de motocicletas.

Porque una trail como la Versys ofrece mucho, lo acabamos de ver, a cambio de no tanto.

 

Solo+

– Finura de funcionamiento

– Manejabilidad y agilidad

– Motor a bajo y medio régimen

– Revisión estética

– Consumos y autonomía

– Ergonomía

 

Solo-

– Tacto del cambio

– Motor justo a alto régimen

– Frenada con mordiente mejorable

 

Cómo va en…

Ciudad

La altura del asiento puede parecer elevada a algunos, sí, pero no su peso, por lo que en la urbe se deja llevar con facilidad. El motor gira con finura e ímpetu a bajas vueltas, algo que se agradece en este terreno. El tacto del cambio de velocidades, eso sí, es mejorable.

Carretera

Al motor le gusta girar a bajo y medio régimen, donde entrega una agradable y muy aprovechable respuesta (en la zona alta va algo justo). La revisión de las suspensiones se ha centrado en que no resulten tan duras como antes. La frenada, suficiente, y el dinamismo, ejemplar.

Autopista
Se ha conseguido filtrar las pocas vibraciones que emitía la versión anterior, y ahora es mucho más agradable cubrir largas distancias. La pantalla regulable protege más de lo imaginable y el asiento, aunque algo duro si se utiliza de manera prolongada, es muy ergonómico.

Ficha técnica KAWASAKI VERSYS

Motor

Tipo de motor

2 cil. 4T LC DOHC 8 V

Cilindrada

649 c.c.

Diám. x carrera

83 x 60 mm x 2

Compresión

10,6:1

Potencia máx.

64 CV a 8.000 rpm

Par máximo

6,2 kgm a 6.800 rpm

Alimentación

Inyección elec. Keihin 38 mm

Encendido

Electrónico digital CDI

Arranque

Motor eléctrico

Embrague

Multidisco en aceite

Cambio

De 6 relaciones

Transmisión

Por cadena de retenes

Parte ciclo

Tipo chasis

Tipo diamante en acero

Basculante

Doble brazo asimétrico en acero

Geometríasº

25º y 108 mm de avance

Susp. Delantera

Horquilla invertida 41/150 mm, ajustable en precarga y extensión

Susp. Trasera

Monamortiguador lateral de 145 mm, ajustable en precarga y extensión

Freno delantero

2 discos lobulados de 300 mm, pinzas de 2 pistones (ABS opcional)

Freno trasero

1 disco lobulado de 220 mm, pinza 1 pistón

Neumáticos

120/70-17” y 160/60-17”

Banco de potencia

Potencia declarada

64 CV a 8.000 rpm

Potencia en rueda

64 CV a 8.158 rpm

Potencia máx. Motor

70 CV a 8.449 rpm

Par declarado

6,2 kgm a 6.800 rpm

Par máximo motor

6,5 kgm a 7.231 rpm

Prestaciones

 

Vel. Máx real

+200 km/h

Vel. Marcador

+200 km/h

Pesos y dimensiones

Peso declarado

206 kg (en orden de marcha)

Peso real seco

192 kg

Reparto de pesos

50/50 %

Relación peso-pot.

3,0 kg/CV

Largo x alto x ancho

2.125 x 1.330 x 840 mm

Distancia entre ejes

1.415 mm

Altura asiento

845 mm

Cap. Depósito

19 l

Consumo medio

5,7 l/100 km

Autonomía

333 km

Guía del comprador

Precio

7.699 euros (8.199 euros ABS)

Garantía

2 años

Importador

Kawasaki Motors España, S.A.

Tel.

93 223 14 60

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