Kawasaki Versys 1000 vs Triumph Tiger Sport: Trail alternativo
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Kawasaki Versys 1000 vs Triumph Tiger Sport: Trail alternativo

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Son buenos tiempos para las trail. Independientemente del fenómeno de la GS de BMW y del hecho de que este estilo de motos armoniza con los tiempos que corren, en los que además de que no tenemos dinero las deportivas cada día tienen menos espacio, la oferta es cada día más amplia. En el caso que nos ocupa nos encontramos ante dos motos que sin ser realmente nuevas, a pesar de que la Tiger de Triumph se renovó el año pasado, se presentan como dos alternativas con carácter, personalidad propia, un precio interesante y una larga lista de argumentos a su favor como para plantearse cuál de las dos se adapta mejor a nuestras necesidades o gustos.
 
Con una filosofía un tanto particular, coinciden en una posición de conducción tipo trail y ruedas de 17 pulgadas, pero en ambos casos no están preparadas para poder hacer pistas, sino que son dos asfálticas con manillar alto y un carácter marcado por su planteamiento.
 
La Kawasaki se presenta como un agradable tetracilíndrico con una electrónica sencilla pero eficaz. La Triumph es más espartana, puesto que no monta diferentes modos ni control de tracción, pero tiene un punto picante y más potencia que la Versys. Ambas montan ABS de serie desconectarle. En cuanto al peso son parecidas, únicamente cinco kilogramos en favor de la Tiger, que a decir verdad en este tipo de motos no debe de ser decisivo y, como veremos más adelante, se comportan de forma diferente sobre cualquier escenario.
 
Dos motos que dan mucho a cambio de muy poco, con las que podemos ir a trabajar, de paseo, de viaje con pasajero, que se sentirá más cómodo en la Kawasaki, y con las que también disfrutaremos en alguna salida “animada” en carreteras reviradas, donde se encuentran muy a gusto…
 

Diferentes

Subirse a la Kawasaki requiere cierta práctica, porque la parrilla sobresale y toca con la pierna, aunque llegas a acostumbrarte y puedes evitarlo. En parado impresiona más que la Tiger, es más grande y voluminosa, aunque pesan prácticamente lo mismo. La primera impresión que tuve cuando me senté sobre ella es que el asiento es demasiado ancho y que su ángulo de giro es limitado, pero en realidad no lo es tanto si lo comparamos con el de la Tiger. La Tiger es más razonable en cuanto a las medidas del conjunto asiento y depósito de combustible, y con ella se llega mejor al suelo. Pero gira poco y eso dificulta un poco el maniobrar cómodamente, a pesar de que la posición, altura de asiento y retrovisores es buena. El motor es muy agradable en bajos y medios, pero a la hora de maniobrar es un poco pesada y, como gira muy poco, es algo incómoda entre coches. En la Kawasaki, el manillar es muy ancho y, por tanto, tiene mucho brazo de palanca, y en líneas generales, la Tiger es más pequeña y compacta y en la Kawasaki los retrovisores tienen más campo de visión.
 
El motor de la Versys también es agradable y elástico, pero a diferencia de la moto británica, en la Kawasaki tenemos dos mapas diferentes: full y low.
 
El primero es sin duda más excitante y con el low, que rinde 30 CV menos de potencia, deberíamos de quedarnos para movernos entre coches, aunque la diferencia de carácter entre un mapa u otro no se aprecia demasiado a bajas vueltas. Otra de las diferencias significativas entre la japonesa y la “british” es que la primera monta un control de tracción con tres niveles diferentes, mientras que la Tiger se presenta sin electrónica, en estado puro. En la Kawasaki, a través de un pulsador de la piña izquierda, se puede elegir entre tres niveles de control de tracción. El primero es el más deportivo, el segundo se queda en un nivel de intervención digamos intermedio y el tercero es más intrusivo y se recomienda para rodar bajo la lluvia o en pistas, algo que no recomiendo con los neumáticos originales.
 
En la Tiger, las diferentes funciones del cuadro de instrumentos también se controlan desde la piña izquierda y, al igual que en la Kawasaki, echamos en falta el indicador de la marcha engranada. Es curioso cómo con el paso del tiempo, una info a la que no le prestábamos demasiada atención, cobra protagonismo especialmente en motos con propulsores tan elásticos como el tricilíndrico de la Tiger.
 
El tacto del motor de una y otra es muy diferente. El de la Kawasaki es un placer en la parte baja, tiene buenos medios y arriba saca el carácter de una superbike ligeramente domesticada. Para sacarle el mal genio hay que subirlo de vueltas, y es ahí donde se desmarca con respecto a la Triumph. Nos gustó el control de tracción de tres niveles y, con respecto a los mapas diferentes, la diferencia entre el normal y el sport se nota especialmente a partir de las 6.000 rpm, donde esta Kawasaki se destapa con un carácter propio que sinceramente nos ha vuelto a gustar mucho…
 
A su favor con respecto a la Tiger tiene la garantía que ofrece un sistema de control de tracción de tres niveles que siempre es un plus de seguridad que hay que tener en cuenta y valorar en su justa medida.
 
El tricilíndrico de la Tiger es un motor muy flexible y nos gusta su suavidad en orden de marcha. Tiene un tacto muy agradable y también el cambio nos ha gustado, mientras que en la Versys, en las primeras marchas, es un poco duro. Los bajos y medios son muy utilizables entre curvas, es un motor muy elástico, pero no tiene el punto excitante que tiene la Versys arriba.
 
La posición de conducción de la Tiger es más natural que en la Versys, y ambas transmiten buenas sensaciones en todo tipo de carreteras, a pesar de que en ambos casos nos encontramos con unas suspensiones con mucho recorrido, lo que sin duda se aprecia especialmente en las frenadas. Una reacción que es más evidente en la Kawasaki. El bastidor heredado de la Z 1000 y la horquilla Kayaba forman un conjunto muy sólido y con respecto a la Tiger es un poco más rápida en los cambios de dirección. La moto británica, siempre con la sensación de que tiene menos motor que la Kawasaki, tiene un buen conjunto de suspensiones y frenos, y la verdad es que es una moto muy neutra con la que se va deprisa con muy poco esfuerzo, que además es capaz de recuperar muy bien, puesto que incluso en sexta es capaz de salir limpiamente a partir de 2.000 rpm.
 
¿Prestaciones? Pues lo cierto es que en aceleración la Kawasaki supera a la Tiger en cualquier distancia y en recuperaciones en sexta también, aunque con menos diferencia que en la aceleración pura y dura. En autopista, las dos se encuentran a gusto, pero la Kawasaki ofrece mejor protección, se siente más aplomada a alta velocidad y en su favor hay que decir que dispone de más espacio para colocar el equipaje, ya que monta una generosa parrilla que se prolonga más allá del asiento del pasajero. Otra de las ventajas con respecto a la “brit” es que la pantalla es regulable.
 
Por autopista, la cúpula de la Tiger ofrece una buena protección. A unos 120 km/h, el motor gira sobre las 5.000 rpm, mil más si llegas a los 150 kilómetros por hora con un propulsor que se encuentra cómodo entre las 4.000 y las 8.000 rpm. El pasajero viaja relativamente
cómodo, pero tiene menos espacio que en la Kawasaki. No faltan dos asas, pero no son ni de lejos como en la Versys…
 
Tampoco falta el ABS en ninguna de las dos, y lo cierto es que la frenada de ambas motos es realmente buena. En la Triumph la bomba no es radial, pero los grandes discos de 320 mm y sus pinzas (radiales) son un buen conjunto que actúa sin tener que hacer mucho esfuerzo. En la Kawasaki es algo más potente y el ABS (Bosch) poco intrusivo actúa en el momento preciso, sobre todo detrás.
 
En cuanto al consumo, la Tiger es más golosa, con unos 7 litros de consumo medio por cada 100 km recorridos, y con una autonomía que casi llega a los 300 kilómetros. La Versys se queda en unos 6,7 litros y su autonomía sí que supera los 300 kilómetros.
 
En definitiva, son motos que se apartan un poco de lo habitual y que tienen una fuerte personalidad. Se presentan con buenos argumentos: poderosa, confortable y excitante la Kawasaki y más deportiva en cuanto a posición de conducción y carácter la pequeña Tiger, que se encuentra en la última fase de su evolución.
 
Por precio, la “brit” es una muy buena opción, pero no tiene la electrónica KRT de la Versys y es algo más básica. Le llaman trail alternativo… ¿te apuntas?
 

KAWASAKI VERSYS 1000

Sorprendente

La Versys es una moto sorprendente. Según como se mire, es una trail con motor de superbike, pero desde otro ángulo es una superbike con manillar ancho. En cualquier caso es una moto con posición de conducción de trail, aunque claramente asfáltica, con un motor extraordinario y bien equipada. Su cuatro cilindros en línea proviene de la Z 1000, pero es más suave y elástico, menos agresivo a pesar de que en la parte alta tiene un punto excitante. Su electrónica es muy básica, con dos mapas (el modo low reduce la potencia un 75 %) y un sistema de control de tracción con tres niveles que siempre es un plus de seguridad que no equipa la Tiger. El chasis es un doble viga de aluminio y las suspensiones son un conjunto formado por una horquilla invertida de Kayaba ajustable en extensión y precarga de muelle, con cada una de las funciones en una de las barras y el monoamortiguador montado por encima del basculante. Es regulable en extensión y tiene un pomo para regular la precarga de muelle.
 
En conjunto podemos hablar de una buena rutera con un punto picante, marcada por el carácter de su motor, una parte ciclo de buen nivel y una posición con el manillar muy ancho.
 
En el aspecto práctico también se agradece la regulación de la altura de la pantalla (no la posición) con dos sencillas palomillas. La versión Tourer viene equipada con dos maletas de 35 litros, un baúl trasero y un discreto protector en el depósito de combustible.
 

TRIUMPH TIGER SPORT

Estilo propio

La Tiger está en la última fase de su evolución y en su última versión conserva el carácter, el motor tricilíndrico ha ganado 10 CV de potencia y, entre otros aspectos, ha mejorado el tacto del cambio. Se sitúa a medio camino entre la Tiger 800 y la más completa Explorer, y no monta la electrónica como los otros modelos de la casa. Totalmente asfáltica, el propulsor tricilíndrico rinde en esta versión 10 CV más que en la anterior y con 125 CV de potencia se sitúa a un buen nivel.
 
El chasis es un doble viga de aluminio y destaca visualmente un nuevo basculante monobrazo de aluminio exclusivo para esta Tiger Sport. Como en la Versys, se presenta con llantas de 17 pulgadas y el conjunto de suspensiones lo forman una horquilla Showa con barras de 43 mm ajustable (precarga extensión y compresión) y un monoamortiguador que es igualmente regulable. Sobresale el conjunto de frenos con grandes discos de 320 mm, pinzas radiales y ABS desconectable, y a nivel de instrumentación, vemos cómo los conmutadores se han revisado y el cuadro de instrumentos es de fácil lectura. Ahora, a las diferentes funciones se puede acceder a través de un pulsador de la piña izquierda, algo que no se podía hacer en la versión anterior, y no monta indicador de la marcha engranada.
 
Es ésta una sport que invita a una conducción alegre y que se desenvuelve con precisión en carreteras reviradas, gracias a una parte ciclo neutra y consistente. El motor es muy elástico y no tiene el punch de la Versys, pero resulta divertido y efectivo. Por último, recordar que ahora llega con cuatro años de garantía.
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