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Pruebas

Kawasaki Ninja ZX-10RR: ¡Reacción!

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Las motos verdes han logrado el Mundial de pilotos en el pasado 2013, con Tom Sykes, y también lo han logrado en estos dos últimos años con Jonathan Rea. No cabe duda de que la ZX-10R es una gran moto, pero, como todo, debe evolucionar.

Por ello, y por el interés de Kawasaki por el Mundial de Superbike y su adaptación a la nueva reglamentación, han dado como resultado esta sorprendente versión ZX-10RR. Recordemos que las limitaciones en cuanto al reglamento son ahora más estrictas que hace dos años, por lo que las motos deben ser más de serie que nunca. Hace un par de temporadas eran prototipos derivados de motos de serie. Ahora, no.

A Ducati no parece importarle que su moto de serie, sobre la que se basa la superbike, sea más costosa que las japonesas, ya que ello les permite tener una moto al más alto nivel. Eso no significa que las ZX-10R de Kawasaki no sean competitivas, pero su target es poder vender sus motos a un precio más razonable que el de las italianas.

La entrada en escena de esta nueva ZX-10RR –de la que únicamente se fabricarán 500 unidades a un precio aún no definido– ha permitido a los ingenieros de Kawasaki mejorar algunos aspectos de la versión base y, por tanto, estas mejoras se pueden incorporar en la moto del Mundial.

De este modo, con la ZX-10RR se homologa una especialísima moto para el Mundial de SBK, con más prestaciones que la de serie, más cara y más radical, más enfocada a circuito y… ¡a ganar carreras!

Una maniobra no solo inteligente sino que demuestra el interés de Kawasaki por el Mundial de motos derivadas de serie. Nunca hasta ahora habían sido capaces de reaccionar con tanta rapidez, pues en menos de un año han sacado un nuevo modelo, lo que sin ninguna duda me parece un importante cambio de mentalidad.

Si volvemos la vista atrás, a principios de los años noventa, Kawasaki presentó su ZX-R 750 en el circuito de Sha Alam, donde antes se disputaba el Mundial de Superbike. En aquella ocasión se presentaron dos versiones. Una limitada a 100 CV de potencia y otra denominada RR, como esta versión 2017. Con sus 120 CV marcaba la diferencia con respecto a la versión base.

Y no deja de ser curioso que 25 años más tarde, aunque sea por motivos y reglamentaciones diferentes, los de Kawasaki también se hayan visto obligados a fabricar dos versiones diferentes para tratar de seguir siendo más competitivos que sus rivales…

Evolución y reacción
 

Cuando llegó Jonathan Rea a Kawasaki se encontró con una moto que nació en 2011 y que se desarrolló y evolucionó hasta 2014, primero con Lascorz y luego (2012, 2013 y 2014) con Loris Baz y Sykes.

El año pasado, Rea tuvo una moto definida que funcionaba. Y eso facilitó su primer título, además de que llegó a Kawasaki con ganas de comerse el mundo y demostrar que con una moto competitiva, como así fue, era capaz de ser campeón. Pero este año la situación ha sido otra, porque la moto de serie se renovó por completo y, por tanto, la de Superbike, también.

En este campeonato, cuando empiezas la temporada con una moto nueva, como es el caso de la nueva versión de calle de la ZX-10R, pueden surgir dificultades, pues hay que entenderla y evolucionarla. No podemos olvidar que esto no es una MotoGP, en la que se puedan hacer grandes cambios, sino que en Superbike hay una limitación por reglamento.

Novedades
 

Sin extendernos en las novedades de la nueva ZX-10R estándar, sí conviene recordar algunos aspectos, como son el nuevo cigüeñal o que, a nivel de chasis, el punto de anclaje del motor está más cerca del basculante.

En el reglamento del Mundial se permite desplazar el propulsor más o menos 5 mm y subir o bajar el eje del basculante 5 mm. El año pasado, el propulsor estaba más lejos del piloto; este año, más cerca.

El resultado es una moto un poco más crítica que la que pude probar el año pasado en una sola sesión sobre seco en este mismo circuito, más nerviosa. Es más radical, más de stop & go y a la que a Rea le ha costado más adaptarse.

Lo que a mí me sorprende, con el recuerdo de la prueba de Sykes que hice en 2013 –y que me pareció absolutamente ingobernable–, es que, siendo Rea el campeón del mundo, haya sido quien se haya tenido que adaptar a la nueva moto –que en principio es mejor para Sykes–. ¿La razón?, pues que el piloto de Irlanda del Norte tiene más capacidad de adaptación que su vecino en el box y, por tanto, ha tenido que hacer este digamos sacrificio, y lo pongo en cursiva.

El motor de este año tiene menos inercias y es algo menos potente, obligados por las necesidades. Parece ser que se detectaron algunos problemas de fiabilidad y se decidió rebajar la potencia.

Desde la pantalla de TV o a pie de pista he podido ver que Rea ha sufrido algunos problemas de caja de cambios, pero en esta versión ZX-RR, el tacto es más humano y, además, la primera se acciona hacia abajo y el resto hacia arriba, algo que no sucede en la moto de Rea, de la que hablamos en estas mismas páginas.

En Kawasaki han desarrollado esta nueva ZX-10RR en el complicado circuito de Autopolis. Se trata de una pista de su propiedad, en la que estuve hace unos años. Allí se llega desde Kumamoto y el circuito está situado en un paraje solitario, en lo alto de una colina.

Lo recuerdo con fuertes desniveles, además de una parte muy revirada en la que se van empalmando curvas a derecha e izquierda con una fuerte pendiente. Y también recuerdo un bache en una bajada escalofriante en la que se pierde el control de la rueda delantera. Pues en este escenario dicen que esta versión RR es dos segundos más rápida que la versión estándar…

Afortunadamente, Motorland no es Autopolis, pero para mi desgracia, la de Aragón es una pista que me encanta, pero en la que he rodado muy poco. Y es una lástima, pues su trazado es muy excitante pero sus curvas ciegas necesitan más horas de vuelo de las que llevo para poder disfrutar al máximo. Pese a todo, lo pasé en grande. Cómo no.

Solo tuve cuatro vueltas por delante, dos completas, pero no me costó demasiado darme cuenta de que esta ZX-10RR es superrápida en los cambios de dirección y tiene una agilidad pasmosa.

Con respecto a la versión base, el feeling de esta RR cambia por varios motivos. En primer lugar, la posición de conducción en el asiento racing y, por otra parte, al montar llantas Marchesini forjadas.

Pero lo que probablemente se acusa más y hace de esta RR una moto con sensaciones de moto de carreras, son los neumáticos Pirelli Supercorsa SC 1 y los reglajes de suspensión estándar más radicales, además de que el ángulo de la pipa de dirección es más cerrado.

Me sorprendió al inicio de la sesión que el tacto del freno delantero era algo esponjoso, pero antes de acabar mi primera vuelta desde que salí del box, ya me pareció correcto.

En este tipo de pruebas siempre hay una presión extra debido a su exclusividad, apenas una docena de periodistas de todo el mundo y, una vez más, el único representante de nuestro país.

La verdad es que una vez superado el miedo escénico, me encontré cómodo en la ZX-10RR. La posición de conducción es muy natural y en este sentido el propio Jonathan Rea me explicó que en la moto de serie se ha buscado una posición de conducción prácticamente idéntica a la suya y únicamente se ha tratado de conseguirla más universal para que pilotos de diferentes medidas se puedan sentir cómodos.

A mí, únicamente, me costó adaptarme un poco al cambio con quickshifter, que en esta moto funciona tanto subiendo como sacando marchas. No es recomendable usarlo por debajo de las 2.500 rpm y es muy sensible. Hay que poner atención en hacer los cambios al régimen apropiado y abrir el puño con decisión, sin duda, pues si no, la marcha no engrana con precisión.

La verdad es que la respuesta del motor es supercontundente, con unos medios extraordinarios. Sube de vueltas a la velocidad de la luz, respira a pleno pulmón y me dio la sensación de estar conduciendo una moto de circuito extremadamente ágil en cuanto a parte ciclo, con un tren delantero que transmite mucha confianza.

Los cambios de dirección se hacen con asombrosa facilidad y otro aspecto que me sorprendió es cómo en Kawasaki han sido capaces de hacer una moto muy manejable y que a su vez es extremadamente neutra y rígida en las curvas rápidas.

Empalmando marchas en el largo curvón de izquierdas de la parte alta de Motorland, esta Superbike para pilotos privados me pareció una delicia. Lógicamente siempre tuve la sensación de que me quedaba lejos, muy lejos, de sus posibilidades, pero me pareció un conjunto sumamente homogéneo, capaz de transmitir una gran confianza.

Me dio mucha rabia no poder disfrutar de todo su potencial por mi falta de adaptación al circuito, aunque por otra parte me sorprendió una doble personalidad. Potencia y tacto de motos de carreras en buena armonía, con una sobresaliente facilidad, rapidez a la hora de entrar en las curvas y su generosidad, incluso cometiendo errores de conducción.

El puño de gas tiene una milimétrica y precisa respuesta y fue realmente divertido tratar de gestionar sus 200 CV. La electrónica es en esta versión menos intrusiva que en la estándar y el antiwheelie no evita que la rueda delantera pierda el contacto con el suelo.

En definitiva, Kawasaki ha sido capaz de reaccionar muy rápidamente con la puesta en escena de esta versión RR, lo que les va a permitir poder tener una moto mejorada con respecto a la versión
 

Off-Road

Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Pruebas

Presentación Yamaha Tracer 900 y 900 GT

Tres años después de su aparición, Yamaha pone al día la exitosa Tracer 900 y amplía la familia con la Tracer 900 GT, un modelo con un equipamiento extra para potenciar su faceta más viajera. ¿Quieres saber qué traen más de nuevo y cómo van? Pues sigue leyendo…

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Presentación Yamaha Tracer 900

Más de 35.000 unidades vendidas en tres años sitúan la Yamaha Tracer 900 como la líder indiscutible de las Sport Touring por debajo de los 1.000cc. Su llegada hace tres años aceleró el pulso de esta categoría con un plus de Sport aportado por su comportamiento dinámico y diversión, y otro plus de Touring con un notable confort para viajar. Ahora llega una segunda entrega con toda una serie de mejoras y la nueva versión GT.

Como podréis apreciar en las fotos, Yamaha ha sometido a la Tracer al pertinente restyling. Ahora destila una imagen más compacta y presenta una nueva paleta cromática para elegir entre gris y negro. A partir de aquí han mejorado la protección aerodinámica con una nueva pantalla, cuya altura se ajusta anualmente, también ahora es más cómoda pues el manillar es más estrecho y se encuentra más cerca del conductor. Se ha retocado el asiento, tanto la zona del ‘rider’ como del pasajero, que ahora disfruta de unos estribos más cómodos. Todo para dar una vuelta a la tuerca en confort.

Fotos: Yamaha

Un nuevo subchasis para facilitar el anclaje de las maletas, un basculante más largo para mejorar la estabilidad en recta y un depósito de 18 litros potencian su faceta más rutera. Yamaha ya nos permite poner la suspensión a nuestro gusto con una horquilla Kayaba regulable mientras que el conocido motor tricilíndrico de 847cc y 115 CV se encarga de poner la ‘pimienta’ a esta Sport Touring.

Tracer 900 GT Además de mejorar el modelo conocido, Yamaha amplía la gama con la Tracer GT 900. ¿Qué trae de nuevo? Pues maletas, control de velocidad crucero, asistente de cambio y puños calefactables de serie. Además, estrena un nuevo tablero de instrumentos, una señora pantalla de TFT. Y en la parte ciclo destaca el amortiguador trasero regulable.

Cabe recordar que ambos modelos disponen de control de tracción, regulable en dos niveles con la posibilidad de desconectarlo, y tres modos de conducción como son el Mode A (el más cañero), el Standard (normal) y el Mode B, más suave. Toda la electrónica se regula de forma intuitiva desde las piñas.

¿Cómo van? La verdad es que son una delicia. De salida destilan confort por los cuatro costados con una posición de conducción erguida. Después el motor tricilíndrico es la mar de divertido, tan válido para usuario poco experimentados como para más ‘veteranos’y exigentes. Dispone de bajos, muy buenos medios y una estirada final que le imprime una impronta deportiva. La protección aerodinámica es buena, con una pantalla que podemos regular manualmente. En tramos virados resulta una moto ágil y el curvas rápidas ha ganado estabilidad respecto a su antecesora.

La Tracer 900 GT ha nacido para viajar. El control cruise nos reduce la fatiga en trayectos por vía rápidas y el asistente del cambio nos hace la vida más fácil aunque solo sirve para subir marchas y el tacto es mejorable. Y qué decir del valor añadido de los puños calefactables. Las maletas se anclan y se sacan con facilidad; punto para Yamaha.

En suma, la firma de Iwatta juega fuerte en este segmento doblando su apuesta con una Tracer 900 cuyo precio se sitúa en 11.499 euros y una Tracer 900 GT que cuesta 13.299 euros y está disponible en color gris, negro y azul. Además Yamaha promueve estos nuevos modelos con la iniciativa Roads of life con accesorios específicos, la app My Garage y Destination, una plataforma para compartir viajes y más. Pero esta ya es otra historia.

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Scooters

Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

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BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

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