Connect with us
Publicidad

Pruebas

Kawasaki Ninja ZX-10RR: ¡Reacción!

Publicado

el

Las motos verdes han logrado el Mundial de pilotos en el pasado 2013, con Tom Sykes, y también lo han logrado en estos dos últimos años con Jonathan Rea. No cabe duda de que la ZX-10R es una gran moto, pero, como todo, debe evolucionar.

Por ello, y por el interés de Kawasaki por el Mundial de Superbike y su adaptación a la nueva reglamentación, han dado como resultado esta sorprendente versión ZX-10RR. Recordemos que las limitaciones en cuanto al reglamento son ahora más estrictas que hace dos años, por lo que las motos deben ser más de serie que nunca. Hace un par de temporadas eran prototipos derivados de motos de serie. Ahora, no.

A Ducati no parece importarle que su moto de serie, sobre la que se basa la superbike, sea más costosa que las japonesas, ya que ello les permite tener una moto al más alto nivel. Eso no significa que las ZX-10R de Kawasaki no sean competitivas, pero su target es poder vender sus motos a un precio más razonable que el de las italianas.

La entrada en escena de esta nueva ZX-10RR –de la que únicamente se fabricarán 500 unidades a un precio aún no definido– ha permitido a los ingenieros de Kawasaki mejorar algunos aspectos de la versión base y, por tanto, estas mejoras se pueden incorporar en la moto del Mundial.

De este modo, con la ZX-10RR se homologa una especialísima moto para el Mundial de SBK, con más prestaciones que la de serie, más cara y más radical, más enfocada a circuito y… ¡a ganar carreras!

Una maniobra no solo inteligente sino que demuestra el interés de Kawasaki por el Mundial de motos derivadas de serie. Nunca hasta ahora habían sido capaces de reaccionar con tanta rapidez, pues en menos de un año han sacado un nuevo modelo, lo que sin ninguna duda me parece un importante cambio de mentalidad.

Si volvemos la vista atrás, a principios de los años noventa, Kawasaki presentó su ZX-R 750 en el circuito de Sha Alam, donde antes se disputaba el Mundial de Superbike. En aquella ocasión se presentaron dos versiones. Una limitada a 100 CV de potencia y otra denominada RR, como esta versión 2017. Con sus 120 CV marcaba la diferencia con respecto a la versión base.

Y no deja de ser curioso que 25 años más tarde, aunque sea por motivos y reglamentaciones diferentes, los de Kawasaki también se hayan visto obligados a fabricar dos versiones diferentes para tratar de seguir siendo más competitivos que sus rivales…

Evolución y reacción
 

Cuando llegó Jonathan Rea a Kawasaki se encontró con una moto que nació en 2011 y que se desarrolló y evolucionó hasta 2014, primero con Lascorz y luego (2012, 2013 y 2014) con Loris Baz y Sykes.

El año pasado, Rea tuvo una moto definida que funcionaba. Y eso facilitó su primer título, además de que llegó a Kawasaki con ganas de comerse el mundo y demostrar que con una moto competitiva, como así fue, era capaz de ser campeón. Pero este año la situación ha sido otra, porque la moto de serie se renovó por completo y, por tanto, la de Superbike, también.

En este campeonato, cuando empiezas la temporada con una moto nueva, como es el caso de la nueva versión de calle de la ZX-10R, pueden surgir dificultades, pues hay que entenderla y evolucionarla. No podemos olvidar que esto no es una MotoGP, en la que se puedan hacer grandes cambios, sino que en Superbike hay una limitación por reglamento.

Novedades
 

Sin extendernos en las novedades de la nueva ZX-10R estándar, sí conviene recordar algunos aspectos, como son el nuevo cigüeñal o que, a nivel de chasis, el punto de anclaje del motor está más cerca del basculante.

En el reglamento del Mundial se permite desplazar el propulsor más o menos 5 mm y subir o bajar el eje del basculante 5 mm. El año pasado, el propulsor estaba más lejos del piloto; este año, más cerca.

El resultado es una moto un poco más crítica que la que pude probar el año pasado en una sola sesión sobre seco en este mismo circuito, más nerviosa. Es más radical, más de stop & go y a la que a Rea le ha costado más adaptarse.

Lo que a mí me sorprende, con el recuerdo de la prueba de Sykes que hice en 2013 –y que me pareció absolutamente ingobernable–, es que, siendo Rea el campeón del mundo, haya sido quien se haya tenido que adaptar a la nueva moto –que en principio es mejor para Sykes–. ¿La razón?, pues que el piloto de Irlanda del Norte tiene más capacidad de adaptación que su vecino en el box y, por tanto, ha tenido que hacer este digamos sacrificio, y lo pongo en cursiva.

El motor de este año tiene menos inercias y es algo menos potente, obligados por las necesidades. Parece ser que se detectaron algunos problemas de fiabilidad y se decidió rebajar la potencia.

Desde la pantalla de TV o a pie de pista he podido ver que Rea ha sufrido algunos problemas de caja de cambios, pero en esta versión ZX-RR, el tacto es más humano y, además, la primera se acciona hacia abajo y el resto hacia arriba, algo que no sucede en la moto de Rea, de la que hablamos en estas mismas páginas.

En Kawasaki han desarrollado esta nueva ZX-10RR en el complicado circuito de Autopolis. Se trata de una pista de su propiedad, en la que estuve hace unos años. Allí se llega desde Kumamoto y el circuito está situado en un paraje solitario, en lo alto de una colina.

Lo recuerdo con fuertes desniveles, además de una parte muy revirada en la que se van empalmando curvas a derecha e izquierda con una fuerte pendiente. Y también recuerdo un bache en una bajada escalofriante en la que se pierde el control de la rueda delantera. Pues en este escenario dicen que esta versión RR es dos segundos más rápida que la versión estándar…

Afortunadamente, Motorland no es Autopolis, pero para mi desgracia, la de Aragón es una pista que me encanta, pero en la que he rodado muy poco. Y es una lástima, pues su trazado es muy excitante pero sus curvas ciegas necesitan más horas de vuelo de las que llevo para poder disfrutar al máximo. Pese a todo, lo pasé en grande. Cómo no.

Solo tuve cuatro vueltas por delante, dos completas, pero no me costó demasiado darme cuenta de que esta ZX-10RR es superrápida en los cambios de dirección y tiene una agilidad pasmosa.

Con respecto a la versión base, el feeling de esta RR cambia por varios motivos. En primer lugar, la posición de conducción en el asiento racing y, por otra parte, al montar llantas Marchesini forjadas.

Pero lo que probablemente se acusa más y hace de esta RR una moto con sensaciones de moto de carreras, son los neumáticos Pirelli Supercorsa SC 1 y los reglajes de suspensión estándar más radicales, además de que el ángulo de la pipa de dirección es más cerrado.

Me sorprendió al inicio de la sesión que el tacto del freno delantero era algo esponjoso, pero antes de acabar mi primera vuelta desde que salí del box, ya me pareció correcto.

En este tipo de pruebas siempre hay una presión extra debido a su exclusividad, apenas una docena de periodistas de todo el mundo y, una vez más, el único representante de nuestro país.

La verdad es que una vez superado el miedo escénico, me encontré cómodo en la ZX-10RR. La posición de conducción es muy natural y en este sentido el propio Jonathan Rea me explicó que en la moto de serie se ha buscado una posición de conducción prácticamente idéntica a la suya y únicamente se ha tratado de conseguirla más universal para que pilotos de diferentes medidas se puedan sentir cómodos.

A mí, únicamente, me costó adaptarme un poco al cambio con quickshifter, que en esta moto funciona tanto subiendo como sacando marchas. No es recomendable usarlo por debajo de las 2.500 rpm y es muy sensible. Hay que poner atención en hacer los cambios al régimen apropiado y abrir el puño con decisión, sin duda, pues si no, la marcha no engrana con precisión.

La verdad es que la respuesta del motor es supercontundente, con unos medios extraordinarios. Sube de vueltas a la velocidad de la luz, respira a pleno pulmón y me dio la sensación de estar conduciendo una moto de circuito extremadamente ágil en cuanto a parte ciclo, con un tren delantero que transmite mucha confianza.

Los cambios de dirección se hacen con asombrosa facilidad y otro aspecto que me sorprendió es cómo en Kawasaki han sido capaces de hacer una moto muy manejable y que a su vez es extremadamente neutra y rígida en las curvas rápidas.

Empalmando marchas en el largo curvón de izquierdas de la parte alta de Motorland, esta Superbike para pilotos privados me pareció una delicia. Lógicamente siempre tuve la sensación de que me quedaba lejos, muy lejos, de sus posibilidades, pero me pareció un conjunto sumamente homogéneo, capaz de transmitir una gran confianza.

Me dio mucha rabia no poder disfrutar de todo su potencial por mi falta de adaptación al circuito, aunque por otra parte me sorprendió una doble personalidad. Potencia y tacto de motos de carreras en buena armonía, con una sobresaliente facilidad, rapidez a la hora de entrar en las curvas y su generosidad, incluso cometiendo errores de conducción.

El puño de gas tiene una milimétrica y precisa respuesta y fue realmente divertido tratar de gestionar sus 200 CV. La electrónica es en esta versión menos intrusiva que en la estándar y el antiwheelie no evita que la rueda delantera pierda el contacto con el suelo.

En definitiva, Kawasaki ha sido capaz de reaccionar muy rápidamente con la puesta en escena de esta versión RR, lo que les va a permitir poder tener una moto mejorada con respecto a la versión
 

Haz clic aquí para comentar

Publica un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Publicidad
Publicidad

Newsletter

Publicidad ¡Suscríbete a Solo Moto y llévate esta súper oferta!
Publicidad
Publicidad
Publicidad

Facebook

Solo Moto Nº: 2.045

Suscríbete y recíbela en casa por sólo 1,87€ al més o suscríbete para verla en formato digital.

Publicidad

Los + leídos