Kawasaki Ninja H2R: La guinda del pastel
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Kawasaki Ninja H2R: La guinda del pastel

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Kawasaki tiene montado un circo Racing en el FIM CEV más propio del nivel WSBK que del Europeo. Además de los éxitos reiterados del equipo catalán Procurve en el Mundial, la marca de Kobe llena las parrillas nacionales con las motos del equipo Palmeto Racing y las carpas de la Z Cup con su popular Z800. Para amenizar el décimo aniversario de esta exitosa copa, los responsables de Kawasaki en España montan más espec­táculo, y antes de cada carrera suben un pasajero a una ZX-10R pilotada por el colega Manolo López Villaseñor y una vuelta de reconocimiento con una Ninja H2R.

Qué suerte la mía cuando Ricard Opisso, responsable de marketing, RR.PP. y comunicación de Kawasaki, me comunicó que contaban conmigo y Solo Moto para transmitir al resto de los mortales las sensaciones sobre la H2R pilotándola a modo de Pace Car durante casi una vuelta (salida desde la Star­ting Grid hasta el pit lane) antes de cada carrera. Otros colegas de profesión ya la habían probado en Qatar y sabía de lo que era capaz esta virguería mecánica, pero por mucho que te expliquen, nunca te puedes hacer una idea exacta, si no lo experimentas en tus propias carnes. Además, un engendro de este calado tiene que probarse sí o sí, no puedes negarte, ni siquiera si los números y cifras que expone te intimidan.

Sobrealimentada
 

El periodista y colega Sergi Mejías mencionó algunos datos en el artículo de su presentación, que hay que recordar para haceros una idea de la mag­nitud del proyecto H2. “Tanto la H2R como la H2 (…) son sencillamente un escaparate tecnológico donde Kawasaki ha expuesto una parte de su inmenso potencial. (…) Para dar vida a estos dos modelos implicaron en el proyecto a cuatro departamentos de la compañía como son el propio de las motos, la División de Turbinas de Gas, la División Aeroespacial y la División Corporativa de Tecnología”.

Y yo añadiría que para el gigante Kawasaki Heavy Industries, la H2R es la guinda, la cúspide, el detalle tecnológico donde se concentra la imagen innovadora de una gran compañía. Los números cantan: 310 CV (326 con Ram Air) que entran como un ciclón a partir de la 8.000 rpm, sin límite, sin fin, como un Ninja en una batalla medieval japonesa. Son muchos los componentes responsables del comportamiento colosal de la H2R.

Un motor de cuatro cilindros en línea transversal de 998 cc sobreali­mentado con un compresor volumétrico sin intercooler, caja de cambios de competición –dog ring, por anillos desplazables– como un F1 o una MotoGP, electrónica de última generación con control de tracción KTRC en 3 posicio­nes, launch control (KLCM), control de freno motor (KEBC), frenada inteli­gente con ABS y repartidor (KIBS), carrocería y apéndices aerodinámicos de carbono, airbox –caja del filtro de aire– de aluminio y un chasis multitubular Trellis de acero con el fin de refrigerar con más eficacia el propulsor. Si le sumamos suspensiones de máxima calidad KYB AOS II con barras de 43 mm, pinzas Brembo M50, bomba mecanizada, discos de 330 mm y un basculante monobrazo, serás capaz de superar la sensación más animal de tu vida.

Instinto de supervivencia
 

El protocolo de salida de una carrera es siempre emocionante, lleno de ten­sión, nervios, incertidumbre, incluso miedo. Por suerte yo no me jugaba nada, solo formaba parte del espectáculo. Mi cometido era relativamente sencillo, abrir pista antes de cada carrera saliendo desde el frente de la parrilla para entrar a pit lane y, mientras, exhibir al público todo el potencial de la H2R y dis­frutar de una oportunidad única sin arrastrarme, fácil.

Apenas pude investigar con qué estaba a punto de jugármela, vi la moto aparcada dentro del recinto del paddock de la Z Cup. Estaba apoyada sobre los caballetes. Un técnico de Kawasaki me ajustó manetas y palancas, me explicó más o menos las carac­terísticas de la moto y solo me tocó esperar en el box mi turno. Como era una salida al sprint, los calentadores estaban conectados en parrilla, siguiendo el mismo protocolo que los pilotos de carrera. Llegó el momento de la verdad. Ricard Opisso arrancó el motor y durante algunos minutos hizo alarde frente a la gradería del estruendoso ¡¡¡ROAR!!! para preparar a los espectadores de lo que se avecinaba. Un servidor me miraba la escena sin presión, tranquilo. Todavía no sabía a lo que me enfrentaba.

El director de pista, Lluís Morales –nuestro director del Solo Moto 30–, me hizo una seña para que me pusiese en marcha. Calentadores fuera, caballetes fuera, y salí como si durante toda la vida hubiese hecho lo mismo, lo cierto fue que lo que vino fue inexplicable. Por mucho que cuente lo grande que es pilotar la H2R, nadie podrá hacerse la idea, excepto, por supuesto, los que la han probado.

Surrealista
 

¿Os acordáis cómo Dalí dibujaba esos relojes deshaciéndose en sus fa­mosas pinturas? Pues bien, algo parecido sentí durante la primera vuelta. No podía asimilar la capacidad de aceleración. Se me estiraron los brazos, mis globos oculares aumentaron hasta el tamaño de dos naranjas y el abdomen se contrajo como cuando hacía la mili. No pasé por ninguna de las referencias correctas de trazada y frenada de un circuito que, aunque hacía años que no pisaba, me conozco a la perfección.

Llegué al pit lane sin saber qué había he­cho, sobreviví, colándome en las dos nuevas curvas que acortaban el circuito tradicional, por motivo del terrible accidente de Luis Salom. Vuelta tras vuelta, carrera tras carrera, cinco en total, fui comprendiendo y aprovechando más y más el fenómeno, hasta el punto álgido donde sentí toda la fuerza, la tec­nología y la capacidad de aceleración dinámica que jamás había imaginado. Todo parecía irreal, perteneciente a un mundo imaginario. Lo cierto es que sí era real y alguien lo hizo posible.

La eficacia de la H2R es sensacional; cuando entendí cómo entraba la electrónica, los puntos de aceleración, el rango donde cambiar de marchas, y que dejar correr la moto era la mejor manera de rodar fluido, pude digerir las tremendas sensaciones de aceleración. Se comía las rectas ¡en décimas de segundo! Me costó encontrar las referencias de frenada óptimas y la marcha correcta en cada curva, ya que si entraba largo y el motor quedaba por debajo de la estirada idónea, le costaba acelerar y, en consecuencia, al llegar la pa­tada no podía estar inclinado, ya que el CT entraba frenándome sin remedio.

Por otra parte, soltar el CT no era una buena idea, si es que no puedes realizar un test real de prueba, ya que si no estás acostumbrado a salir derrapando con todo el chasis en torsión, lo más probable es salir despedido hasta no quiero imaginar dónde. Cuando abres el gas no hay vuelta atrás, sin CT ni se te ocurra cortar y, por supuesto, para hacerlo desconectado hay que tener un nivel de pilotaje del más alto nivel.

Lo que me quedó en la memoria para siempre fueron dos detalles que creo que os pueden dar una idea más real de lo que os estoy contando. Un dato; saliendo desde parado, pocos metros antes de la torre de marcadores, llega­ba a final de recta aproximadamente a 260 km/h, y en la bajada, después de pasar Repsol hacia La Moreneta, encadenaba dos marchas en tres segundos, ¡brutal! Los cambios de marcha eran fulgurantes, y para hacer una vuelta fluida, sin contratiempos, tenía que cambiar sin apurar hasta el tope de rango de rpm; si llegaba al corte, las sacudidas de la moto eran demasiado fuertes y me desconcentraba por completo. No daba crédito de lo que era capaz de hacer sobre una moto sin perder el control, tanta caballería y aprovechada en su totalidad. Hubo un momento que pensé cómo podría ser una vuelta com­pleta al circuito, es decir, hacer la recta principal en su totalidad viniendo con velocidad; segundos después reflexioné y me dije, mejor que no.

Imagen de marca
 

Queda claro que una moto tan especial está destinada a un uso muy parti­cular, ya que llevarla por la calle en su versión H2 matriculable de 200 CV no deja de ser absurdo, y la H2R, aunque tiene madera de moto de competición, no está creada para ello, sino para repeinarse en tandas o eventos especiales de demostración. Demostración de poder es e lo que ha hecho Kawasaki, consolidar el papel de liderazgo en el mundo del motor y la ingeniería a través de la guinda del gran pastel de una marca con tradición, éxitos e historia.

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