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Demencial, brutal, increíble, de locura… nos faltan adjetivos para describir la nueva Ninja H2R, un modelo que marcará una época con su motor sobrealimentado y sus 310 CV, como en su día lo hizo en los años 70 la H2 con motor tricilíndrico de dos tiempos y 748 cc, modelo de quien hereda el nombre. Porque tanto la H2R como la H2, la versión de calle, no son dos motos al uso, son sencillamente un escaparate tecnológico donde Kawasaki ha expuesto parte de su potencial. Y es que las motos solo son una ínfima parte del negocio de Kawasaki Heavy Industries, una compañía que fabrica trenes bala, barcos, submarinos, turbinas, helicópteros, tuneladoras, robots…
Así que para dar vida a estos dos modelos implicaron en el proyecto a cuatro departamentos de la compañía, como son el propio de las motos, la División de Turbinas de Gas, la División Aeroespacial y la División de Tecnología Corporativa. El resultado lo tenéis delante: una H2 como versión de calle y matriculable con sus 200 CV y la demencial H2R, la versión de circuito capaz de entregar 326 CV con el Ram Air soplando a tope.
¿Cuáles son las diferencias entre la H2 y la H2R? Además de las estéticas con la presencia de retrovisores, luces y el escape homologado en la H2, el punto y aparte lo marca el motor con diferentes árboles de levas, la compresión y la gestión electrónica, que permite pasar de los 200 CV de la H2 a los 310 CV –sin Ram Air– de la H2R. Además, la carrocería de carbono de la versión de circuito le permite perder nada más y nada menos que 21 kilos. Y en cuanto al precio, 21.000 euros de diferencia entre la H2 y la H2R.
Como podemos apreciar, el diseño está marcado por un fuerte componente aerodinámico con detalles como los retrovisores de la H2 y los alerones de la H2R, destinados a crear down force (‘efecto suelo’) y mantener la moto pegada al asfalto, una moto capaz de alcanzar (y superar) los 350 km/h de velocidad máxima. Imagina que un Airbus 340 despega a unos 300 km/h. La fuerza visual de su diseño se multiplica por la elección del color negro espejo para su decoración y la presencia del logo River Mark, restringido a modelos con una trascendencia histórica en Kawasaki.
Sin embargo, la gran razón de ser de la H2 y la H2R es su motor sobrealimentado con compresor volumétrico que facilita la conducción más que si se utilizara un turbo. Estamos ante una mecánica tetracilíndrica de 998 cc sobrealimentada y diseñada especialmente para la ocasión, al igual que todos sus componentes. El compresor volumétrico también se ha creado específicamente para la H2, no han adaptado uno que ya tenían, de manera que el rendimiento es óptimo en cualquier situación y además no necesita intercooler para su refrigeración. ¡Ah! Y como detalle, fijaos en el airbox realizado en aluminio y no en material plástico como suele ser habitual. ¿Adivináis por qué? El cambio ha sido desarrollado a partir de la experiencia en MotoGP y cuenta con quickshifter.
Sorprende ver un chasis multitubular Trellis, con tubería de diferente diámetro, pero era la mejor opción, entre otros aspectos, para garantizar una buena refrigeración del motor. Y también destaca el basculante monobrazo; precioso. En cuanto a geometrías, es bastante similar a una superbike. Y en el apartado de suspensiones encontramos una nueva horquilla KYB AOS-II con barras de 43 milímetros y un monoamortiguador trasero de la misma firma. Vamos rápidos con la parte ciclo y acabaremos con los frenos: Brembo de 330 milímetros.
Como os podéis imaginar, la electrónica juega un papel fundamental en estas dos bestias pardas. KTRC (control de tracción), KLCM (modo de control de salida), KEBC (control electrónico de freno motor), KIBS (sistema de frenado antibloqueo inteligente), KQS (cambio semiautomático) y el amortiguador de dirección electrónico Mechatronic de Öhlins se conjuran para domar a la bestia. Dentro del control de tracción podemos elegir entre tres niveles, 1, 2 y 3, siendo el 1 el menos intrusivo y destinado a circuito, el 2 para carretera y el 3 para mojado. De la misma manera, también podremos graduar el freno motor eligiendo la opción Light, que reduce el efecto del mismo. Y el ABS inteligente tiene tres opciones: que actúe en las dos ruedas, solo en la delantera o desconectarlo.
Después de este rápido repaso llega lo bueno, lo que todos estamos esperando: ¿cómo van? Pues en esta ocasión volvimos al Circuito Internacional de Losail, en Qatar, donde ya tuvimos la ocasión de asistir a la presentación de la ZX-10R, así que teníamos buenas referencias. Que los dos modelos sean monoplazas, con la posibilidad de ajustar las almohadillas del asiento, es toda una declaración de intenciones. Y cuando sales a pista, lo agradeces. Pero no adelantemos acontecimientos. Ver las cuatro H2 preparadas en el pit lane, solo cuatro por tanda, solo cuatro periodistas españoles (lo sabemos, cuatro privilegiados), es el mejor preludio de lo que está por llegar.
Antes el ritual: ajustar manetas y familiarizarnos con el cuadro de instrumentos, en el que llama la atención el indicador de Boost (turbo), que se enciende conforme la sobrealimentación entra en juego. Llega el momento de la verdad, luz verde. Mientras rodamos por el pit lane nos fijamos en el cuadro para no superar los 60 km/h porque nos pueden dejar sin prueba si nos pasamos… Y se enciende el logo de “conducción eficiente” de Kawasaki. ¿Una broma? Después lo preguntamos y nos dijeron que no, que precisamente el motor sobrealimentado destacaba por su eficiencia respecto a un tetra atmosférico.
La posición de conducción no difiere mucho de una ZX-10R, aunque no llega a ser tan radical. Vamos relativamente cómodos y con espacio para movernos. El punto y aparte lo marca el motor. Puede que tenga la misma potencia que la superbike, pero la H2 ofrece una curva de potencia más llena y una aceleración impresionante gracias a su motor sobrealimentado. Esta Ninja empuja con una fuerza inusitada desde abajo.
Con ella seremos los reyes del circuito en términos de aceleración, no habrá R que se nos resista. Eso sí, el tacto inicial del puño del gas es algo brusco y tendremos que vigilar al abrir. Fue una sensación generalizada y, al preguntarle a Satoaki Ishi, el project leader, nos comentó que era adrede, para que el usuario de calle tuviera la sensación de poder desde el inicio. Nosotros empezamos rodando con una marcha más para minimizar la brusquedad y después acabamos repelando el acelerador con la misma intención.
A pesar de no tratarse de una Superbike, la H2 se porta a las mil maravillas en circuito, siempre ayudados por la electrónica, ya sea al acelerar con el control de tracción como si nos pasamos de frenada con el ABS inteligente. Aunque la sensación que más huella te deja es la aceleración, siempre lineal y fácil de controlar, pero al final brutal comparado con otra SBK; son 210 CV con el Ram Air soplando a tope. Y al cortar gas para entrar en una curva, siempre te sorprenderá el sonido que emite la válvula de descarga del compresor, pssssss.
Después de unas tandas de calentamiento con la H2 llegó la hora de la verdad, el momento de subirnos a la bestia. ¿Seríamos capaces de conducirla? ¿De estirarla de la oreja sin que nos descabalgara? Todas las dudas se iban a disipar en un momento. Si la estética impresiona con sus alerones, el sonido ensordecedor que brama el escape hace que te hierva la sangre: suena como una moto de carreras, como una MotoGP. Qué nervios, igual que cuando probamos la Honda NSR500 de Alberto Puig o la Honda RC213V campeona del mundo con Nicky Hayden; teníamos con qué comparar la moto fabricada en serie más potente del mundo: 326 CV.
El sonido que emite el escape te ayuda a ponerte en el papel y que no te pillen por sorpresa. La H2R funciona como la H2, pero la diferencia es que ahora todo pasa en cámara rápida. No hay tiempo ni espacio entre una curva y la otra. Sales, abres (no a tope, tal vez un tercio de gas) y ya estás en la otra curva. Y así una vez tras otra hasta llegar a la recta principal. Aquí sí que abres sin contemplaciones y notas cómo la rueda delantera se quiere despegar del suelo incluso en cuarta. Hasta las 8.000 rpm se comporta, pero a partir de aquí empuja como un cohete y te pega el culo al colín. La sensación de aceleración en la larga recta de Losail es brutal. Y la constatación es cuando la primera vez que llegas al final de recta ya has superado los 300 km/h, cifra a la que te habías acercado con la H2 pero sin pasar. Aunque lo que más sorprende es que puedas controlar esos 326 CV sin muchos apuros.
La electrónica juega un papel fundamental. Salimos con el control en la posición 1, tanto con la H2 como la H2R, y te permite derrapar sin que debas salvar la caída. Pero la entrega de potencia es tan lineal que la puedes llevar con el puño del gas, haciéndola deslizar y llevándote algún sustito cuando te pasas. Porque en comparación, la H2R es más fácil o agradecida de conducir que la H2, pues carece de esa brusquedad inicial al acelerar. Y el resultado es que te acabas embriagando de poder. Por suerte, el ABS inteligente saldrá en tu ayuda en caso de llegar colado en alguna ocasión, que seguro que se da, como cuando intentamos saber a qué velocidad máxima éramos capaces de llegar a final de recta. Vimos un 320 km/h antes de levantarnos y empezar a frenar como locos… Nos sobró pista.
Con todo, estamos ante dos motos únicas marcadas por su motor sobrealimentado. Con una podrás circular por nuestras calles con 200 CV y con la otra disfrutarás en circuito de unas prestaciones únicas. Todo sueño tiene su peaje, de 29.000 euros la H2 que llega en abril y de 50.000 euros la demencial H2R que vendrá en mayo. Si no te llega la calderilla del bolsillo para comprarte una, haz como la mayoría de los mortales: no dejes de mirar las fotos ni de soñar con tenerla algún día en el garaje de casa. Por cierto, que no os pille por sorpresa si Kawasaki presenta un modelo de cilindrada media, bicilíndrico por ejemplo, sobrealimentado… Seguiremos informando.