Kawasaki Ninja 300, más Ninja que nunca
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Kawasaki Ninja 300, más Ninja que nunca

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Uno lleva los suficientes años peleándose con motos como para saber que cada vez que aparece en el mercado un modelo deportivo de pequeña cilindrada lo hace con unas fotos cuidadísimas que le dan un aire de moto grande y muy bien terminada. En las imágenes se parece exageradamente a sus hermanas mayores, da la sensación siempre de ser una moto más voluminosa de lo que es en realidad. Luego, en la práctica, nos solemos encontrar con modelos mucho más compactos de lo que esperábamos, y en ocasiones dotados con plásticos demasiado sencillos. Vamos, que distan mucho de lo que entendemos por moto grande, aunque ello no quiera decir que no sean buenas motos de baja cilindrada.

Pues bien, si has visto las fotos que han corrido durante las últimas semanas de la nueva Ninja 300, estarás de acuerdo con nosotros en que se parece mucho, muchísimo, a las ZX-6R y ZX-10R, y en que dan a entender que es de tamaño similar. Esta vez no hay ilusión óptica: una vez que la hemos podido ver y tocar, os podemos asegurar que, si la ponemos junto a una de ellas y nos alejamos unos cuantos metros, cuesta distinguirlas de tamaño.

Pero no es sólo una cuestión de que la nueva Ninja 300 sea voluminosa o no: de cerca, por acabados, equipamiento y construcción sólida, tiene el aspecto que ya conoces en la familia más deportiva de la marca de las motos verdes. Espectacular… Ok, a la vista está que la Ninja 300 es una gran Ninja. ¿Podremos decir lo mismo una vez metidos con ella en faena por ciudad, autopista y carreteras retorcidas y solitarias? Veámoslo.

 

Nuevo motor

Sí, para la construcción del propulsor de esta nueva pequeña Ninja se ha partido del motor de la 250, pero se ha cambiado tanto en su interior, que se le ha dado un nuevo carácter. Hace un par de semanas, Antonio Regidor ya os explicó algunos de sus pormenores técnicos. Añadiremos algunos datos, como que la culata tiene un diseño totalmente nuevo, con válvulas de mayor diámetro, que los cárteres forman una bandeja de aceite mayor, a fin de aumentar la capacidad de refrigeración y lubricación, o que en los cilindros se copian ahora las técnicas empleadas en los modelos de mayor cilindrada en cuanto a mecanización y recubrimientos. Los pistones son más ligeros, pese a ser mayores (pasan de 121,6 g a 117,6 g cada uno), y la compresión ha bajado de 11,6:1 a 10,6:1. Pese a contar con mayor cilindrada, la mayor ligereza de su tren alternativo ha permitido que el régimen máximo apenas disminuya (baja tan sólo 250 rpm, para quedarse en 13.000). En cuanto al cambio, ahora la primera es más corta y la sexta más larga, y se ha cambiado el tipo de selector, que, por cierto, es ahora todo suavidad y rapidez de accionamiento.

La lista de pormenores es muy extensa; tanto, que uno se pregunta el porqué de que Kawasaki no comenzara la explicación afirmando que el motor es completamente nuevo, ya que no comparte prácticamente nada con el anterior, es mucho más moderno en todos sus apartados. En cualquier caso, como siempre os decimos tras aportaros todos estos datos, lo que importa es su funcionamiento, así que pasaremos a comentar también algunos aspectos novedosos de la parte ciclo, para poder entrar enseguida en materia.

 

Ciclo conocido

La verdad es que, a tenor del sano comportamiento de la conocida Ninja 250R en cuanto a parte ciclo, quedaba claro que una revolución drástica solamente serviría para encarecer el producto. Y eso es lo que debieron pensar los técnicos de Akashi antes de sentarse a proyectar la 300 por vez primera: que había que tocar solamente los puntos mejorables. Ya sabemos que se trata de una moto con chasis similar al anterior, pero con tubos principales notablemente reforzados. Se ha trabajado también para dar un nuevo grado de rigidez al basculante, y mejorar la manejabilidad y el agarre con la adopción de un nuevo juego de llantas. Éstas son más ligeras, y la trasera crece de tamaño para poder acoger ahora un 140/70, una talla más de zapatillas para una chica que ha dejado de ser una adolescente. Por cierto, el compuesto de los IRC que monta es ahora más blando, y nos gustó tanto en seco como en mojado pese a nuestro escepticismo previo.

Se mantienen la horquilla y el amortiguador ya conocidos, pero con unos nuevos reglajes internos de hidráulico, así como muelles algo menos duros, a fin de que la moto sea menos pétrea a la hora de conducir sobre carreteras en mal estado, o por ciudad. Su sistema de bieletas sigue siendo un punto a favor en cuanto a progresividad de funcionamiento. Y en materia de frenos, la principal novedad es la llegada de una versión ABS que contará con un módulo Nissin un 40 % más compacto y 775 g más ligero que los producidos por la marca hasta el momento. No pudimos probarlo, ya que las unidades ABS estaban a punto de entrar en producción estos mismos días. En el resto de los frenos, el único cambio es la adopción de nuevos compuestos de resina en las pastillas, en lugar de los sinterizados de la 250 R.

 

Líneas afiladas

La carrocería es, simple y llanamente, digna de una moto de categoría superior. Salvo en cuanto a la cúpula, que es a todas luces demasiado escasa si, como pudimos hacer nosotros, buscas la velocidad punta de la 300 en una autopista alemana -¡qué envidia nos da eso de los germanos…!

Kawasaki ofrecerá pantallas opcionales, como podrás ver en el recuadro adjunto. En cualquier caso, ya que lo hemos citado, la punta llega a los 183-184 km/h de marcador, unos 8-10 menos reales, lo que no está nada mal… como para que alguien insinúe que es una moto de juguete… El asiento es duro, pero al combinarse con un amortiguador algo más confortable, no hay quejas al respecto. La triangulación entre semimanillares, estribos y sillín es muy buena; coincidimos en la presentación probadores de tallas muy dispares y nadie se quejó de ello, algo difícil de encontrar en el segmento de las deportivas.

El radiador cuenta con unas curiosas conducciones que desvían el aire del motor, el depósito y la mitad superior de la moto, de modo que sale casi en su totalidad por las aperturas laterales, de agresivo diseño. El tanque puede contener hasta 17 litros de gasolina, con lo que la autonomía será digna de cuerpos con tanto aguante como los jóvenes a los que va principalmente destinada la Ninja. Por cierto, es muy estrecho en su unión con el asiento, lo que junto a los escasos 785 mm de altura de asiento hará que nadie se pueda sentir intimidado/a por las dimensiones de la Ninja. Sobra decir que el bajo peso del conjunto también ayuda, y mucho, en ese sentido.

El cuadro de instrumentos merece una especial mención, ya que se ha desechado el obsoleto tablier de tres esferas de la Ninja 250R, herencia de modelos de hace más de una década. Ahora tenemos en su lugar un amplio cuentavueltas central, los chivatos habituales y un display multifunción que incluye nivel de combustible y avisador de conducción económica. No hay indicador de temperatura, pero poco más echamos en falta. Como ahora se usa menos el cambio que antes, debido a la enorme elasticidad del bicilíndrico, ni caes en la cuenta de que no hay indicador de marcha.

 

Buena escuela

Desde el primer momento en que comenzarnos a movernos con ella por ciudad vemos que tiene un conjunto de embrague-cambio muy fino -hay un muelle menos en el embrague que antes, con lo que se puede accionar con un dedo sin el menor esfuerzo-. Al acelerar en los semáforos sale sin necesidad de buscar hacer patinar los discos, o revolucionarla en exceso, y en ciudad es todo dulzura si decides estirar hasta no más de 4.000- 5.000 rpm antes de cambiar. La 250R ya era una buena moto en este sentido, pero ahora los bajos son mucho mejores. Quien desee moverse entre coches tampoco encontrará problemas por el radio de giro, lo que no sucede con algunas de sus rivales, provistas de horquillas invertidas de gruesas botellas. Lo que no nos convenció es la ubicación y forma de los bellos retrovisores, que informan poco de lo que sucede a nuestras espaldas si no hilas muy fino ajustándolos.

Salimos de Mainz, donde se inició la toma de contacto, con dirección a Frankfurt por autopista. Aquí fue donde vimos, velocidad punta aparte, que la estabilidad a alto ritmo es soberbia, digna de una peso medio, pero con la capacidad de cambiar de carril sin el menor esfuerzo de los modelos ultraligeros. No hay ni la menor insinuación de movimiento de tren frontal, ni pasando de 12.000 rpm en sexta. Lo único que no nos convenció de esos ritmos, inalcanzables en nuestro país, es que al frenar fuerte el mordiente inicial no era el esperado. Quizá algo de rodaje faltaba en las pastillas -nuestra unidad, en la que lucimos con orgullo los adhesivos de apoyo a Lascorz, contaba con unos 350 km acumulados cuando la cogimos-. También quizá estamos buscando las referencias de motos con bombas y pinzas radiales y dos discos delante, que son con las que a menudo nos movemos a ritmos elevados. El caso es que, una vez que pudimos dejar atrás también Frankfurt en busca de carreteras solitarias, entre curvas no hubo tacha alguna.

Aquí encontramos una frenada equilibrada entre ambos trenes, y se agradece que se pueda usar el trasero sin miedo a bloqueos, en parte gracias al antirrebote del embrague. Podemos confiar también en un chasis ágil pero no nervioso y un tacto general preciso, pero no exigente. El motor te saca de cualquier curva casi como si tuviera más cilindrada de la que tiene. El salto entre marchas es ideal para disoner siempre de respuesta tras el cambio. Y la sexta consigue llanear a 4.000 rpm a 60 km/h sin toser en caso de que se abra el puño al máximo. El trabajo realizado en la admisión, la inyección y el nuevo motor es rotundamente bueno.

Pero tanta elasticidad no ha hecho que deje de ser un motor alegre, que estira hasta el corte (13.100 rpm en el tablier) sin inflexiones. Dado que se ancla ahora en su mitad superior con silentblocks, de modo que han desaparecido por completo las vibraciones que llegan a pies, manos y trasero. Esto ha permitido dar un par de pasos adelante a la hora de escoger los conjuntos de estribos a montar, que son ahora dignos de una supersport: no hay gruesas gomas, contrapesos o anclajes elásticos, sino unas rígidas y grafiladas estriberas de aluminio en las que apoyar la bota con firmeza. ¡Excelente! Y sí, la verdad es que el motor no vibra nada de nada, ni a ralentí, ni rozando el corte.

Junto al nada complicado pero preciso comportamiento de la parte ciclo, forma un conjunto de altísimo equilibrio, mucho mejor para aprender a manejar motocicletas deportivas que un modelo de mayor tamaño y peso, aunque limitado en potencia. El paso por curva de una moto de más de 200 kg en un giro de segunda o tercera velocidad es prácticamente idéntico con 48 CV o con 100, así que las dificultades pueden ser las mismas. Nada mejor que aprender a pilotar con un modelo diseñado como un conjunto desde el primero al último tornillo.

 

Hilando fino

Acabamos con una cuestión siempre peliaguda: el precio. Kawasaki España afirma, sin tener todavía el importe definitivo, que la nueva Ninja superará por poco el precio de la 250. Nos cuentan que estiman unos 5.000 euros aproximadamente, cuando el de la anterior, antes de promociones, se situaba en 5.200 euros, 4.600 en promoción. Si no se ha subido el precio, visto el salto que acaba de dar el modelo y la que está cayendo fuera, hay que reconocer el mérito de la marca. Ahora toca ver si las nuevas generaciones de moteros se fijan en ella y la convierten en un modelo tan popular como lo ha sido su predecesora, de la que se han vendido en el mundo nada menos que 13.600 unidades desde que se puso a la venta en 2008.

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