Kawasaki GTR 1400 vs. BMW K 1300 GT: Viajeras sin límites

Si quieres lo mejor en GT, por fuerza tienes que ir a parar a nuestras dos protagonistas de hoy. Son las últimas en llegar y las representantes mejor equipadas de hoy en día en el mercado. Dos turísticas musculosas e incansables viajeras que ofrecen todos los extras que existen para vehículos de dos ruedas. El nombre de la categoría a la que pertenecen lo deja bien claro: gran turismo, y como era de esperar, lo grande es pesado... Por suerte, a estas dos motos solamente se les notan los kilos de más en un par de situaciones: al moverlas en parado y al frenar fuerte. Para moverlas en parado no hay más remedio que unos buenos brazos y quizás un poco habilidad, pero a velocidad lanzada no hay otra que tirar de frenos. Por esa razón, las invitadas de hoy, además de dotarse de unos sistemas de frenado muy poderosos, se han complementado con gran cantidad de electrónica. La Kawasaki monta un nuevo sistema de ABS y frenada combinada, llamado K-ACT (tecnología de freno coactiva de Kawasaki). Este sistema permite realizar una frenada controlada y estable, ya que actuando sobre los frenos de ambos trenes la frenada es más equilibrada en los dos ejes. Además, la frenada está asistida por un servofreno que ayuda a que la fuerza ejercida sobre la maneta tenga que ser inferior. Los discos de freno son lobulados de 310 mm, mordidos por pinzas Nissin radiales. También radial es la bomba de freno, que aparte de potencia, consigue un buen tacto. La BMW también utiliza un sistema ABS integral parcial asistido por servofreno. Los discos van anclados directamente a la llanta sin araña central, el diámetro es de 320 mm y están mordidos por pinzas de cuatro pistones. La frenada es contundente y más que suficiente para parar los 290 kg de la moto más los dos ocupantes con sus equipajes. A su vez, el sistema ABS es desconectable, por si se necesita toda la potencia sin intervenciones electrónicas; esta posibilidad es la que diferencia la alemana de la japonesa. Pero para intervenciones electrónicas, las de los controles de tracción de ambos modelos. La razón de instalar este sistema en una moto de estas características es ofrecer más seguridad al piloto y facilitarle una conducción más suave sobre superficies resbaladizas. La GT 1400 incluye en el equipamiento de serie el control de tracción KTRC (Kawasaki Traction Control). El funcionamiento de estos controles es como los sistemas de control de tracción de las motos deportivas: se busca la diferencia de velocidad entre las ruedas delantera y trasera y cuando se detecta que el giro de la rueda trasera es mayor que el de la delantera, se controla el rendimiento del motor para permitir que la rueda recupere la tracción. El sistema de la K 1300 es idéntico, con la interrupción la inyección cuando se detecta que la rueda desliza. El corte de encendido quizás sea más agresivo en la BMW, consecuencia de un motor con respuesta más radical. Sea como sea, el control de tracción en motos tan potentes como éstas está especialmente recomendado. Es una lástima que en el caso de la alemana hagan desembolsar 350 euros extras, mientras que en la Kawasaki está incluido en el precio. Poderosos aliados El placer de abrir gas y salir airoso de cualquier situación es una virtud que sólo tienen las motos de alta cilindrada. Pero el gustazo de circular en sexta velocidad a cualquier régimen y dejar clavados a cuantos osen retarte todavía es mejor. Además de esto, los propulsores de estas GT lo hacen de una manera tan eléctrica, que cuesta decidir cuál lo hace mejor. La alemana recurre a 1.293 cc para conseguir nada menos que 160 CV a 9.000 rpm, mientras que la japonesa se va a los para conseguir 155 CV a 8.800 rpm (160 CV con Ram Air). Unas cifras realmente parecidas si las ponemos unas al lado de las otras, por lo que existiría un empate técnico en el apartado prestaciones. Sin embargo, en lo que a la gestión de los motores se refiere, la cosa ya cambia. El carácter de la BMW es claramente más agresivo; tanto, que incluso se hace difícil de gestionar a baja velocidad. La potencia entra muy de golpe y el tacto del embrague es de todo o nada, un tacto demasiado deportivo para la identidad de GT de la 1300 cc. Otro punto negativo se lo lleva el cambio de marchas de la alemana. A pesar de haber sido revisado y afinado en esta última versión, el cloc al engranar la primera velocidad sigue siendo exagerado para una moto de esta calidad. El resto de las marchas engranan bien y sin apenas sonido, a pesar de que es un cambio que requiere decisión en la palanca para hacer entrar las marchas correctamente. El de la Kawasaki funciona suavemente, sin ruidos ni exigencias especiales; además, se agradece la posibilidad de no tener que accionar el embrague al subir las marchas, simplemente con cortar gas y presionar la palanca de cambio engranará sola. Su orientación 100 % para largas distancias obliga a utilizar sistemas de transmisiones por cardán. Las dos trabajan de manera suave y progresiva, pero la BMW es quizás la que se nota más refinada al acelerar y al usar el freno motor. Cosas en común Las dos GT analizadas tienen más puntos en común, las dos parten de modelos deportivos, como son, en el caso de la Kawasaki, la ZZR 1400, y en el de la BMW, la K 1300 S. Las dos son grandes y potentes deportivas creadas para un perfil de cliente al que le gusta viajar pero con una moto de altas prestaciones y rasgos deportivos. Son motos muy parecidas técnicamente, pero hay algunas diferencias importantes; la horquilla, por ejemplo, tipo Duolever en la BMW e invertida en la Kawasaki. El chasis es de aluminio doble cuna con motor autoportante en la K y monocasco en la GTR. En el diseño de la alemana se han concentrado los esfuerzos en bajar al máximo el centro de gravedad para influir lo menos posible en la manejabilidad. También un cigüeñal más ligero que el de la japonesa reduce la sensación de moto pesada. La K es más fácil de mover en marcha. La sensación es que cae sola en los ángulos. y con un poco de gas la moto se levanta rápidamente. La Kawasaki también bascula bien, pero es más lenta de reacciones. En las frenadas también es más crítica, ya que la horquilla da más sensación de hundimiento y, en consecuencia, de vértigo. En la BMW, por el contrario, ni te enteras de que trabaja, la suspensión Duolever maquilla el efecto, aportando un extra de confianza. Otro importantísimo punto que se adjudica la alemana es la posibilidad de montar el sistema de suspensión electrónica ESA II, que permite ajustar las suspensiones al gusto de cada uno. Éste es un extra 100 % recomendable; es increíble cómo cambia el comportamiento general solamente con las suspensiones. La comodidad es una de las prioridades de estos dos modelos, las cúpulas eléctricas son otro de los lujos que ofrecen estos dos modelos; solamente con un botón pasaremos del ensordecedor ruido del aire al silencio protector de un escudo transparente. Llegar bien a los mandos de estas máquinas no se ha dejado al azar. La BMW cuenta con un manillar regulable en distancia que, combinado con un asiento de dos alturas, garantiza llegar cómodamente tanto con los pies como con las manos a cualquier usuario. La Kawasaki no tiene manillar regulable, pero sí cuenta con una ergonomía realmente cómoda. El asiento es más alto –825 mm la GTR y 820 mm la K con el asiento bajo-, pero claramente más cómodo el de la japonesa. Respecto a la altura de los estribos, la BMW ha optado por una posición más deportiva e incómoda, pero que garantiza el no ir rozando la bota o los avisadores cuando se le pide guerra. Full equipe El equipamiento es uno de los argumentos de ventas de estas dos motos. Las dos ofrecen una larga lista de sistemas y controles, pero mientras que en la alemana todo se paga aparte, la japonesa lo incluye todo de serie. La ecología también ha sido uno de los puntos muy a tener en cuenta por parte de la gente de Kawasaki. Se ha equipado a la GTR con un indicador de conducción eficiente, que avisa cuando se conduce tranquilamente sin acelerones y en marchas largas, informando de que se está realizando una conducción ecológica. Éste se combina con el modo ECO, que se activa expresamente y representa un cambio de programa en la ECU a un mapa de combustible más eficiente, cuya prioridad es el ahorro de combustible sobre las prestaciones. Otro extra muy interesante que también incluye la GTR es el avisador de presión de ruedas, que avisa al piloto de cualquier anomalía en la presión de los neumáticos. La llave electrónica por proximidad es otro aliciente que trae incluido la Kawasaki… En resumidas cuentas, que la GTR 1400 te sale con todo incluido, por 17.299 y la K 1300 GT, si la quieres con todos los extras, la puedes comprar con el paquete Premium Touring por 21.893 (ver recuadro). La decisión es tuya, pero si has llegado hasta este punto, significa que no vas a optar por el avión o el tren, significa que tu siguiente viaje va a ser sobre una potente GT. ¡Viajeras sin limites!

EQUIPAMIENTO Kawasaki n Indicador de nivel de gasolina n Indicador de nivel de reserva n Chivato de reserva ✖ Velocímetro digital ✖ Tacómetro digital n Reloj horario n Odómetro parcial doble n Indicador temperatura del refrigerante n Indicador temperatura ambiente n Warning n Ordenador de a bordo ✖ Cronómetro n Indicador de velocidad insertada ✖ Avisador de régimen máximo n Antirrobo electrónico n Pantalla regulable ✖ Manillar regulable ✖ Asiento regulable ✖ Asientos separados ✖ Respaldo n Regulación maneta embrague n Regulación maneta freno ✖ Estriberas regulables n Estriberas conductor con goma ✖ Estriberas pasajero con goma n Asas para pasajero n Asa para colocar caballete n Guanteras n Hueco para antirrobo n Ganchos para pulpos n Maletas n Caballete central ✖ Tapa de colín ✖ Amortiguador dirección n ABS n Freno combinado   BMW n Indicador de nivel de gasolina n Indicador de nivel de reserva n Chivato de reserva ✖ Velocímetro digital ✖ Tacómetro digital n Reloj horario n Odómetro parcial doble n Indicador temperatura del refrigerante n Indicador temperatura ambiente n Warning n Ordenador de a bordo ● Cronómetro n Indicador de velocidad insertada ✖ Avisador de régimen máximo n Antirrobo electrónico n Pantalla regulable n Manillar regulable n Asiento regulable n Asientos separados ✖ Respaldo n Regulación maneta embrague n Regulación maneta freno ✖ Estriberas regulables n Estriberas conductor con goma n Estriberas pasajero con goma n Asas para pasajero n Asa para colocar caballete n Guanteras n Hueco para antirrobo n Ganchos para pulpos n Maletas n Caballete central ✖ Tapa de colín ✖ Amortiguador dirección n ABS n Freno combinado   n Disponible ✖ No disponible ● Opcional   Kawasaki

Solo +

-Todos los extras incluidos de serie

-Precio

-Tacto agradable de motor Solo -

-Tacto de la frenada combinada

-Tamaño general demasiado grande

-Manillar no regulable BMW

Solo +

-Posibilidad de suspensiones ajustables electrónicamente ESA II

-Sensación de aplomo del tren delantero

-Sensaciones deportivas Solo -

-Todos los accesorios son extras que se pagan aparte

-El cambio es impreciso y ruidoso

-Tacto del embrague

-Motor demasiado agresivo   CÓMO VA EN…

BMW CIUDAD

Su tamaño es considerable y con maletas resulta demasiado ancha para ir por ciudad; lo mejor es quitarlas. Para moverla en parado también hay que hacer bastante fuerza. CARRETERA

El tener el centro de gravedad tan bajo y una distancia entre ejes considerable hace que sea muy estable, perfecta para zonas rápidas y más lenta en los tramos revirados. AUTOPISTA

Su gran carenado y su cúpula automática harán que ni nos enteremos de las largas kilometradas de un viaje. El motor y la autonomía son ideales para largas distancias.   CÓMO VA EN… Kawasaki