El diseño que Kawasaki ha realizado sobre la ER-6f de 2012 es mucho más fresco, actual y deportivo pero, sobre todo, es una imagen que acerca este modelo al estilo de diseño de la marca. La nueva ER-6f se inspira en los cánones estéticos de la saga Ninja, con un doble faro en paralelo de rasgadas ópticas y afiladas líneas. También coge ciertas maneras de la Z 1000 SX, como la terminación puntiaguda del frontal, incluso de la nueva ZZR 1400 en el diseño del carenado lateral, con esas aberturas que sirven para evacuar el aire caliente del motor. En definitiva, la nueva ER-6f no sólo cambia estéticamente, sino que además, con esta evolución, se integra mucho mejor en un catálogo en el que, desde mi particular punto de vista, siempre se había encontrado algo desplazada por el acertado diseño de su hermana desnuda.
Más ergonomía
No son sólo cambios estéticos los recibidos por la ER-6f, son cambios muy estudiados y con un claro objetivo: mejorar la ergonomía de sus ocupantes. Para eso, los diseñadores optaron por someter este diseño a unas pruebas en túnel de viento, así que el moldeado del carenado se ha centrado en conseguir una buena protección aerodinámica, especialmente en la parte de la cabeza. De hecho, en esta versión 2012 se puede regular la pantalla parabrisas en tres diferentes alturas (60 mm), y, si bien es cierto que la regulación no es fácil de llevar a cabo y se tiene que invertir algo de tiempo en ello, además de alguna que otra herramienta, lo cierto es que ahora se muestra mucho más protectora que la ER-6f anterior.
Pero no sólo el frontal se ha visto mejorado. De hecho, en parado ya se pueden apreciar notables cambios en la acogida de esta nueva ER-6f. El más importante es la adquisición de un nuevo chasis más estrecho, ya que eso permite que la moto sea también más estrecha en su parte central, lo que permite que se llegue mejor al suelo con los pies notando un mayor control sobre la moto cuando se está en marcha. Las estriberas están ahora más cerca la una de la otra (50 mm por cada lado) y las rodillas abrazan mejor el nuevo bastidor.
Por otro lado, el acolchado del nuevo asiento de dos piezas también es más generoso. Aprovechando que el subchasis es una espina central (de sección rectangular), se ha podido bajar la posición de la batería para situarla justo al lado del amortiguador posterior y dejar sitio para colocar un asiento con más mullido. Este nuevo subchasis también es 10 mm más corto que antes, y es que en la nueva ER-6f se ha buscado una imagen en la que la masa se centrase en los cuartos anteriores, así que la sensación de ligereza de los cuartos traseros es algo más que eso, es una cualidad que se ha buscado intencionadamente.
Para conseguir adaptar ergonómicamente esta versión a todas las tallas, el manillar es 20 mm más ancho que antes, lo que hace que sobresalga demasiado de la protección del carenado en sus extremos, pero también sirve para que resulte cómoda la conducción y más fáciles las maniobras. Por cierto, el radio de giro de la ER-6 es bestial, puede girar en muy pocos metros.
Bicilíndrico en paralelo
Sobre el motor no se ha trabajado en esta versión 2012, y eso que ahora dispone de algo más de par y de una curva más llena de potencia en toda la gama de revoluciones. ¿Cómo se entiende? Pues porque Kawasaki sí ha trabajado en el escape. Ahora los colectores están conectados entre sí para tratar de evitar baches en la curva de par, una solución que ya empleaba la Versys en este mismo motor. Asimismo, el silenciador se ha revisado internamente para aumentar el par por debajo de la 7.000 vueltas. Y otra solución para tratar de optimizar el funcionamiento mecánico sin tener que tocar partes internas del motor ha sido la sustitución del filtro de aire por uno de papel, antes de espuma humedecida con aceite. Con eso lo que se logra es una mayor fluidez del aire en dirección a la cámara de combustión. Por lo demás, aparte del diseño del silenciador de escape, nada cambia respecto a la versión anterior. La ER-6f sigue contando con un twin paralelo de 4T, LC, DOHC, 8V, alimentado por una inyección Keihin de 36 mm; una mecánica que en el banco de potencia nos ha dado 74,6 CV a 8.600 rpm y un par de 6,9 kgm a 6.950 rpm (cifras de la versión anterior: 73,4 CV a 8.386 rpm y 6,4 kgm a 7.131 rpm).
Por tanto, el motor de la ER-6 es algo más potente y disfruta de un poco más de par. Sin embargo, donde más provechosos son los cambios, aunque sólo son notables si te bajas de una ER-6 de 2009 y te subes a la de 2012, es en la curva de potencia y par, ya que se han eliminado los pequeños baches que había. Eso sí, se trata de un bicilíndrico en paralelo, así que no nos engañemos, su fuerte no son las bajas vueltas; la potencia de esta Kawasaki es realmente efectiva a partir de las 5.500-6.000 rpm. No obstante, hay que reconocer que se trata de un motor que ya en sus primeras versiones nos pareció muy solvente a bajo régimen; no tanto como un bi en V, lógicamente, pero sí lo suficientemente suave como para maniobrar con efectividad y moverse entre el tráfico urbano con agilidad.Cuando se circula por autopista se puede apreciar realmente su potencial. Las recuperaciones no sorprenderán a nadie si no bajamos de marcha. En sexta le cuesta pasar de las 6.000 rpm, pero una vez superado ese umbral, el ascenso de la aguja es mucho más alegre y puedes mantener la aceleración durante un buen rato, ya que la zona roja empieza a 11.000 rpm. A una velocidad de crucero alta, por encima de los 120 km/h, se nota alguna vibración en las estriberas, y eso que están forradas con goma, pero si bajamos de las 6.000 rpm, es todo suavidad.
Lo justo y necesario
La parte ciclo de la ER-6 disfruta de un equipamiento muy correcto. No es una moto que destaque ni por disponer de los elementos tecnológicos más avanzados ni tan siquiera por un equipamiento que roce la deportividad. Esta Kawasaki es una moto sencilla, con una parte ciclo también sencilla y que no aspira a brindar grandes prestaciones dinámicas. Aun así, hay que decir que dentro de la sencillez de la que hace gala, es una moto con la que te puedes divertir en carretera de montaña. De hecho, yo considero que ése es su territorio preferido. La autopista no le va mal, pero existe el tema de las pequeñas vibraciones en las estriberas, que a una velocidad sostenida puede cansarnos un poco. En cuanto a la ciudad, está claro que el bajo peso que esgrime (211 kg en orden de marcha) y lo estrecha que es facilita mucho las maniobras, pero el motor no funciona por debajo de las 3.000 rpm…
Así pues, queda la carretera de montaña para que la Kawasaki demuestre de lo que es capaz, y en ese campo hay que reconocer que es una moto muy fiel. Si se conduce con ligereza, encadenando marchas sobre las 7.000 rpm, brinda una conducción semisport muy agradable y segura. Sin flaquezas ni de la parte ciclo ni del motor, todo está en su sitio y bajo control en todo momento. Si se aprieta un poco el ritmo, se nota que la horquilla trabaja algo blanda, buscando un compromiso más cómodo que efectivo en conducción deportiva; de hecho, la carrera de ésta ha aumentado 5 mm (aunque las barras también se han hundido 4 mm dentro de las botellas para no modificar la altura del manillar). Eso sí, si el asfalto está en buen estado, la estabilidad está garantizada durante toda la trayectoria de la curva.
El eje posterior no soy capaz de decir si se nota más resuelto con el nuevo basculante (asimétrico en tubo de acero). La verdad es que en este caso el comportamiento es impecable, pero recuerdo que también lo era en la anterior versión, así que decir si ahora es mejor… no sé. Ya queda dicho que el amortiguador está desplazado lateralmente para dejar sitio a la batería con el objetivo de lograr un asiento más bajo y mejor acolchado. Pero esta solución de diseño no está para nada reñida con que sea también una solución técnica que aporte seguridad y confianza al comportamiento dinámico de la moto. El amortiguador, que ahora es 2 mm más largo, está situado en la misma línea descendente que la doble viga del bastidor y ataca directamente al basculante en esa misma línea. Con eso Kawasaki se ahorra espacio y también la necesidad de colocar bieletas de progresividad. Además, es un basculante bastante largo, lo que hace que la respuesta del amortiguador sea suave y muy predecible.
Más frenada
En cuanto a los frenos, en este aspecto sí se puede decir que le falta algo de mordiente, y en ambos trenes. Las pinzas de doble pistón delanteras se quedan algo cortas cuando se busca contundencia en la frenada, como si le faltase fuerza a la hora de apretar el disco. Es un equipamiento impecable para ciudad, donde no se va muy rápido, o en autopista, donde no existen frenadas fuertes, incluso para una carretera de montaña si la conducción es placentera, sin buscar extremos. Sin embargo, cuando inclinas el tronco sobre el depósito y abres los codos con las manos bien cogidas al manillar, dispuesto a darle caña al cuentarrevoluciones, en ese caso sí se echa en falta más frenada. Tengo que decir que parece que con unas pastillas algo más deportivas y unos latiguillos inextensibles se podría solucionar parte de este inconveniente. Las pastillas del modelo sin ABS se han revisado en esta versión 2012, y la unidad que hemos probado en Solo Moto es la equipada con ABS, por cierto, un ABS muy poco intrusivo y con el que realmente se gana en confianza -cuenta con un procesador más avanzado y preciso.
Sea como sea, la nueva Kawasaki se ha visto mejorada en esta versión 2012 y, concretamente, la ER-6f ha dado un cambio a su imagen muy significativo y, yo diría, incluso necesario. Ahora la estética es mucho más atractiva y actual, se acerca más a los diseños Ninja y Z de Kawasaki y entra más por la vista. Además de todo, la ER-6f es una moto asequible, pensada para el día a día y con solvencia fuera de la ciudad. Por la versión que hemos probado, la ABS, serán 7.599 euros a pagar, pero si se prefiere la versión más económica, por tan solo 6.999 euros se puede disponer de una ER-6f de 2012 aparcada en la plaza de parking.
CÓMO VA EN...
CIUDAD
Es una moto estrecha, se llega muy bien al suelo, muy ligera y con un manillar ancho que permite una excelente maniobrabilidad entre el tráfico. Un notable en ciudad.
CARRETERA
Por encima de las 6.000-7.000 rpm te lo puedes pasar muy bien, pese a que la horquilla es algo blanda (no es una deportiva). Sus mejores cualidades: agilidad y control.
AUTOPISTA
La opción de regular el parabrisas en tres posiciones (60 mm) hace que sea cómoda. No obstante, el motor se queda algo corto y vibra un poco a medio régimen.
Solo +
Parabrisas regulable
Comodidad a bordo
Agilidad urbana
Radio de giro
Solo -
Poco rendimiento hasta 5.000 rpm
Ciertas vibraciones
Posición estriberas
Prueba publicada en la revista Solo Moto nº1874
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