Juan Martínez: “Rodearte de personajes tan fuertes como Mick, Valentino o hasta Jeremy te hace ser un superviviente”
Connect with us
Publicidad

Sin categoría

Juan Martínez: “Rodearte de personajes tan fuertes como Mick, Valentino o hasta Jeremy te hace ser un superviviente”

Publicado

el

De los cuatro técnicos españoles jefes de equipo en MotoGP, Ramón Forcada, Antonio Jiménez, Ramón Aurín y Juan Martínez, este último es el más joven y el único que no es delfín de Antonio Cobas. Sí comparte, en cambio, con los dos primeros su paso por Showa, una escuela que le llevó, siendo todavía muy joven, a trabajar con Mick Doohan y Valentino Rossi, antes de pasar al rol de jefe de mecánicos de Sete Gibernau. Juan es nuestro tercer invitado en este tipo de artículos a los que hemos llamado Hablando de motos con… Como sucediera con Forcada y Aurín, hablar de motos con Juan Martínez es tan fácil y natural como interesante. En su caso comenzó antes de que le diésemos al on de la grabadora y continuó después a micrófono cerrado. Empezamos hablando de los pilotos, concretamente de Jorge Lorenzo. Además de actuales, resultan interesantes las reflexiones de Juan sobre Jorge: “Lo que hay que reconocerle más a Lorenzo ha sido su capacidad de adaptación y de crearse a él mismo. Ha sido el único que ha aceptado el reto de cambiar él; el resto, ninguno ha aceptado ese desafío. Jorge llegó aquí y vio que tenía un carácter complicado y que tenía que trabajar en eso pensando en la hora de comunicar, de tratar con el equipo. Poco a poco ha ido cambiando todo esto. Y, de hecho, cuando se encuentra con un problema, normalmente es capaz de darle la vuelta, porque a él le ha costado hacerse. Quizás, en cuanto a talento a una vuelta rápida haya alguno más rápido, como Casey, y tal vez Dani pueda también serlo a una vuelta seca, pero ellos han afrontado todo de una manera diferente: ‘Es preferible cambiar en el entorno una serie de cosas y yo mantenerme muy como yo soy’. Y Jorge es el que ha sido capaz de transformarse”.

Solo Moto: O sea, que ves que ha evolucionado.
JM:
Para mí es el que más ha evolucionado. Los otros han llegado con mucho talento pero están enquistados en la manera de afrontar una serie de cosas. Opino viendo las cosas desde fuera, lo que hace que siempre falten datos, aunque tienes la referencia de cómo se han movido las cosas alrededor de unos y otros. Cuando Jorge llega a Yamaha ve que Valentino es el simpático y que él tiene un carácter más cerrado. Esas situaciones, y otras que ha vivido, le han hecho ser más fuerte. Yo siempre digo que de los tres que han estado ahí hasta ahora, Casey, Dani y Jorge, Jorge es el único que es capaz de morder y respirar a la vez. Los otros, o muerden o respiran. Quizás en algunas situaciones no es el más rápido, pero en cuanto te das la vuelta, está. Eso hay que reconocérselo.

SM: ¿Te has encontrado con situaciones en las que el piloto se convierte en la parte difícil con la que trabajar?
JM:
El piloto es una parte muy importante del trabajo. Siempre hemos dicho aquí en las motos, y creo que en eso estamos todos de acuerdo, que el deportista es una parte super importante en el resultado final. Es imprescindible que sea una persona receptiva, que esté dispuesta a adaptarse a las nuevas situaciones. En un momento dado puedes tener un estilo que te ha llevado a ganar y/o hacer algún resultado, pero los reglamentos van cambiando, van cambiando los neumáticos, las motos, los rivales… y tú tienes que ser capaz de adaptarte. Cada piloto tiene su propio conocimiento y un talento determinado, y después tiene un equipo a su alrededor que es el que tiene que ir señalándole las partes en las que tiene que ir adaptándose para tirar hacia delante. No quiere decir que siguiendo este procedimiento todos puedan ganar mañana, pero sí que ves que aquellos que saben ir adaptándose se mantienen en el tiempo y son capaces de medirse con diferentes rivales. Después están los que en un momento dado tienen un pico en cuanto a resultados deportivos y luego desaparecen. ¿Por qué? Porque no fueron capaces de adaptarse al tiempo que les toca vivir. Así que una parte muy importante de nuestro trabajo como responsable de un equipo dentro del box es intentar generarle al piloto los menos problemas posibles. Más que de solventárselos, de lo que se trata es de no generárselos, para que él sea capaz de estar lo suficientemente lúcido como para poder adaptarse a cada momento.

SM: Antes que contigo, no sentamos a hablar con Ramón Forcada y Ramón Aurín, que, como sabes, vienen de la escuela de Cobas. Tú eres el único de este grupo que no ha pasado por ahí…
JM:
A ver, cuando yo trabajaba en Showa hacíamos el servicio de las suspensiones para Pons, y ahí sí que puntualmente trabajé con Cobas. Pero yo soy bastante más joven que ellos… Yo creo que el equipo Honda Pons en su momento era una referencia técnica. Si se hubiese mantenido la estructura y no hubiese ocurrido la desgracia de Cobas, seguiría siendo un referente, sobre todo a la hora de afrontar el análisis de datos. Estaban por delante de todos. A mí, lo poco que pude trabajar con Cobas, con Ramón Aurín y con todo el equipo de Honda Pons, la verdad es que me fue muy bien. Me sirvió, entre otras cosas, para darme cuenta de que siempre tienes que ir evolucionando, que es lo que os decía que le pedimos a los pilotos. Nosotros también tenemos que ir adecuándonos.

SM: En el caso de Aurín es evidente porque es electrónico, que es el apartado técnico que más ha evolucionado. Fíjate en dónde estaba la electrónica cuando empezó y dónde está ahora…
JM:
Es muy importante que tú estés abierto a todos los cambios que te llegan. Hubo un momento en que las suspensiones tenían mucha importancia; de hecho, cuando yo empecé a trabajar en las carreras empecé a hacerlo con Forcada en Showa. Luego también coincidí con Antonio Jiménez. Hubo un tiempo determinado en el que el perfil de jefe de mecánicos prácticamente era ser un especialista en la puesta a punto de las suspensiones y la parte ciclo. En los equipos oficiales, la parte del motor te viene bastante dada por la fábrica. Al final todos los mapas que tiene la moto te los hacen ellos y a partir de ahí tú tienes que mirar la aplicación que tiene cada mapa y estar seguro de que los utilizas en el momento preciso.

SM: Acabas de mencionar la importancia de tu paso por Showa. ¿Forcada te enseñó mucho o no ejerció ese papel de profesor?
JM:
Yo intento aprender de toda la gente con la que trabajo. Intenté aprender en su momento de Ramón; coincidí con él en 1994, sólo un año. Intento hacerlo también de toda la gente que me rodea ahora mismo. Toda la gente con la que tienes una relación de trabajo al final se convierte en un profesor, porque de una manera o de otra te enseña.

SM: ¿Y cómo fue el salto a jefe de mecánicos?
JM:
Pues fue como te he dicho antes. El hecho de ver que antes de mí gente como Ramón u otro que había estado trabajando en Kayaba habían dado el paso me generó inquietud. Decir: “Si ellos lo hacen, creo que yo también puedo hacerlo”. Aunque en mi caso la historia fue un poquito de rebote. El primero que me ofrece hacer el paso a ser jefe de mecánicos fue Dani Amatriaín. Estaba montando su equipo con Fortuna, aunque el proyecto se iba retrasando ante la falta de confirmación por parte del patrocinador. Ahí entra en escena Sete, que se había pasado a Honda Gresini a final de 2002, y me ofrece irme con él. Para mí fue un reto, aunque yo estaba convencido en ese momento de que estaba capacitado para hacerlo, y lo acepté.

SM: ¿Y cuál fue el motivo de que te ofreciesen dar un paso así?
JM:
Eso se lo tienes que preguntar a Sete… (Risas). Sí, yo también le pregunté a Sete por qué me había escogido a mí. Me dijo que entre las posibilidades que le habían planteado vio que yo llevaba tiempo trabajando con equipos ganadores. Yo ya había estado con él como técnico de suspensiones, y por lo visto le había gustado la manera como afrontaba los problemas. Era el espíritu que podía aportarle a su estructura de trabajo, además, lógicamente, del aporte técnico. Sete creía que de alguna manera que el que hubiese estado trabajando con el equipo de Jeremy Burgess en los años de Mick Doohan y en los primeros de Valentino le podía aportar parte de ese conocimiento a la hora de enfrentarse a las situaciones que se encontraría… Si me eligió, sería porque debía ser la mejor solución. Nunca le he preguntada cuántos otras tenía o quiénes eran. Con Sete se daba una situación un poco extraña: el jefe de mecánicos era más joven que el piloto. Sete es un año mayor que yo, y eso hizo que compartiésemos muchas cosas, siendo capaces de respetarnos lo suficiente para reconducir nuestra relación en energía positiva. Porque si estás con una persona con la que trabajas bien pero con la que normalmente discutes las cosas para llegar a un buen resultado, eso te puede limitar en ciertas situaciones. Con Sete, debido al respeto mutuo que nos tenemos, que con el tiempo se ha convertido en mucho aprecio, fuimos capaces de convertirlo en algo positivo. Y creo que era un valor añadido.

BURGESS Y LOS AUSTRALIANOS

SM: Hablas de Doohan y de Rossi, dos referencias históricas. Trabajar con ellos debe imprimir carácter, ¿no? Desde fuera no te los imaginas como personajes fáciles…
JM:
Te imprime carácter. A mí lo primero que me trasmitieron ellos fue respeto; respeto, pero nunca miedo. Cuando tú de entrada no respetas una situación te puedes meter en muchos líos. Hay veces en las que es mejor hablar menos y sólo decir las cosas de las que estás muy seguro, porque así poco a poco te vas ganando la confianza de los que te rodean. Si tú dices diez cosas en el primer entreno y resulta que siete no son y tres son, pues las tres que son ya no tienen validez. Es mejor decir una sola y que sea verdad y que digan: “Pues mira…”.

SM: ¡El mudo tiene razón!
JM:
(Risas). Luego está el convivir con personajes tan fuertes como pueden ser Mick, Valentino o hasta Jeremy. Esto te convierte en un superviviente. Si quieres tirar para adelante tienes que estar a la altura. Te has de exigir tú más, y eso te lleva a estar siempre alerta.

SM: ¿Esclavo sumiso o plantarles cara, cuál es la táctica con este tipo de pájaros?
JM:
Yo creo que tienes que entender cuál es tu situación. La primera cosa que debes hacer en cualquier situación de la vida es respetarte a ti mismo. Una vez que tú te respetas, los otros saben que te tienen que respetar. En muchas ocasiones te puedes equivocar intentando ser una persona muy cercana, pero ser muy cercano conlleva unos riesgos. Es importante no perder de vista para lo que se está ahí. Tú estás allí para las suspensiones y tienes que intentar hacerlo de la mejor manera posible. Y luego ellos ya se irán abriendo, y si no quieren, pues no pasa nada. Valentino a mí en todo momento me trató con respeto; la situación que viví con Mick fue un poco diferente. Yo trabajé con ellos en 1997 y en 1998, cuando ellos ya habían ganado tres mundiales. Era la primera vez que una persona no japonesa por parte de Showa hacía el servicio de las suspensiones. Encima yo era jovencísimo, tenía 22 años. Imagínate. Los australianos, después de ganar tres Mundiales… era muy difícil entrar dentro. Si una persona con un currículo sólido ya se habría tenido que hacer respetar, imagínate yo, que no tenía currículo… Pero mira. Yo siempre he dicho que a mí me han hecho muchas putadas, pero siempre me han servido. Siempre he intentado darles la vuelta para que se convirtieran en una experiencia positiva. Sí que hubo momentos de enfrentamientos…

SM: ¿Te consideraban poca cosa?
JM:
Yo creo que no sólo ellos, sino cualquiera. La gente dice que el paddock está hecho de gente especial, y yo creo que lo que somos es raros. Todo el mundo te va poniendo señuelos. Si picas, te van poniendo otras cosas, y si vas picando continuamente, al final te toman un poco por el pito del sereno. Has de estar muy alerta. Lo que te digo: más vale pecar de cauto que de adelantado. Ellos venían de un dominio absoluto. En determinadas situaciones al principio no me abrieron las puertas, tuvimos algunas enganchadas, pero yo intenté respetarme a mí y enseguida yo creo que me empezaron a respetar. O eso diría yo; igual habría que preguntarles a ellos… De todas maneras, conmigo al fin y al cabo siempre se han portado bien. Recuerdo perfectamente la primera caída, cuando empecé a hacer de jefe de mecánicos de Sete. Fue en Barcelona, en el IRTA. Y Jerry en ese momento vino y me dijo: “Sobre todo, Juan, estáte tranquilo, que no pasa nada. Aunque se caigan, no pasa nada”. Él en ese momento tuvo un punto de afecto conmigo. Yo le respeto mucho. Seguramente en cuanto a trabajo es con el que más he convivido, y por tanto del que he aprendido más. Estuve prácticamente cinco años con ellos. Luego se dio una situación en la segunda etapa, en la de Valentino; en 1997 y 1998 estuve con ellos, en 1999 hice un poco de coordinador del departamento sin hacer demasiados GGPP, que fue cuando tuvieron la desgracia de que a Mick le pasase lo que le pasó. Habían sufrido un poquito en las primeras carreras porque no habían sido capaces de ganar ninguna, y justo se hizo daño. Cuando empezaron con Valentino me propusieron que regresase a las carreras. Showa quería que hiciese otras cosas y no volví hasta la carrera de Mugello, porque había una situación así así en el equipo Repsol. No sé si os acordáis. Estaban Okada, Crivi y Sete, había un poco de crisis y Valentino estaba como el outsider de HRC. Y fue cuando llegué a Mugello, con Valentino. Aquel viernes había hecho por primera vez primero en un entrenamiento, tenía la pole provisional. Por otro lado, también encontró en mí un oasis. Un tío al que le podía hablar en italiano seguramente le vino bien. Debió pensar: “Encima hoy va bien, estamos en Italia”…

SM: Un pensamiento muy de piloto.
JM:
Sí, y en el momento él depositó bastante confianza en mí. A mí las primeras veces me costaba más el inglés; llegas a un equipo australiano que lo gana todo, que ya sabemos cómo son, y te cuesta más integrarte. Poquito a poco me fui ganando su confianza y cuando llegó el momento de posicionarme duro, por el respeto hacia mi persona, no por enfrentarme a ellos, lo hice. Y de ahí surgió una buena relación. Les guardo afecto.

SM: ¿Y cómo se vivió el affaire de Qatar? Porque ahí pasarías de amigo a villano… ¿O nosotros lo exageramos?
JM:
(Se ríe). Yo hablé con Valentino de esto después de haber tenido una relación bastante estrecha. Volví a hablar con él en 2010 en Malasia. Nos encontramos en el gimnasio del hotel haciendo bicicleta. Hacía poco tiempo que le había ocurrido una desgracia al marido de su madre, estábamos al lado y empezamos a hablar. “Mira, lo siento, me he enterado de esto…”. Y como las cosas van pasando, y todo se calma, comentamos muchas cosas y, al final, que no habíamos hablado nada de Qatar, le dije: “Oye, mira, yo lo siento por cómo acabó la relación nuestra después de lo de Qatar, no te lo tomes como que te estoy pidiendo perdón, porque no creo que te tenga que pedir perdón de nada, pero me sabe mal que después de haber compartido una serie de cosas, que por un momento puntual estemos así”. Y él me dijo: “Tú haces lo que puedes para ganar y yo hago lo que puedo para ganar”. Desde entonces tenemos una relación más que correcta. Yo le guardo afecto y mucho respeto. A Valentino se le ha de respetar mucho por lo que ha hecho.

SM: E, ironías del destino, en esta época estáis en el mismo box, con Burgess también al otro lado y Valentino. Y ninguno en una situación idílica…
JM:
Sí, sí. Yo siempre lo había dicho: cuando se empezó a plantear la posibilidad de que viniese Valentino con Jerry y demás, comentaba que para mí iba a ser una oportunidad, porque en los años con Sete al final la balanza se fue para su lado. Y tenía ganas de que viniesen porque quería ver cómo habían evolucionado. Quería verificar, por comparación, si el camino que yo había tomado y la manera que tengo de afrontar las cosas era la correcta. Tenía curiosidad por ver cómo hacía las cosas el equipo que me había ganado en muchas ocasiones, qué es lo que hacían mejor que yo. Porque eso me ayudaría a mejorar. Volver a trabajar con ellos me ha confirmado que en algunas cosas que hago quizás no soy tan malo, y en otras, que siempre hay que seguir aprendiendo.

BOX JAPONÉS, BOX ITALIANO

SM: Una cosa que sorprende de ti es que parece que el componente pasión no te afecta.
JM:
Yo creo que a todos nos afecta. Yo siempre he intentado hacer una cosa, y creo que es lo mejor: cuanto menos exteriorizas, es más difícil ver cuándo estás fastidiado. Has de intentar controlarte en los momentos muy buenos para que cuando no son tan buenos la gente no se dé cuenta. Me gusta mirar las cosas desde fuera, me gusta porque así me doy muchas veces cuenta de lo que hago mal. Yo al primero que cuestiono es a mí mismo. Y la única manera de ver si estás haciendo las cosas bien o si realmente estás aportando todo lo que puedes aportar es intentar mirarte desde fuera.

SM: Ves las cosas con perspectiva.
JM:
Intento hacer lo mismo cuando abordo un problema en la moto. Por ejemplo, cuando se quejan en la salida de la curva intento ver qué pasa en la entrada. Porque muchas veces lo que tú ves, o el problema que él percibe, es la consecuencia de lo que ha pasado antes. Si tú no te miras las cosas desde fuera, muchas veces te dejas llevar por el corazón. Nos pasa a todos. Has de intentar ser lo más frío posible, porque si no, hay momentos en los que no harías lo que dicta la razón. Y, sobre todo, en las carreras es muy importante, en momentos de mucha incertidumbre, de muchos nervios, ser capaz de abstraerte y ver qué pasa desde fuera. Una de las cosas que creo que a Nicky le ocurrían más al principio de venir a Ducati era no tener el control de lo que pasaba. Tú imagínate la situación de un piloto: llega y se sienta en el box, y todo lo que pasa por delante es una película; la película pasa de ser un box calmado, anglosajón, normalmente controlado por japoneses, a un box con mecánicos italianos y una moto italiana. Todo con origen latino, con lo que la gente corre de un lado a otro. Para él, en el momento, es como decir: “¿Qué pasa?”. Una de las primeras cosas que se trabajaron fue transmitirle que lo que estaba pasando no era una cosa descontrolada, sino una manera diferente de funcionar. Es entonces cuando empieza a asimilar los movimientos, y puede centrarse en lo que es la moto. Al principio había que transmitirle esa sensación de seguridad al piloto, que todo el ruido que escucha está bajo control.

SM: Eso también lo habrás notado tú, la diferencia de trabajar en HRC a hacerlo en Ducati.
JM:
Ésta es mi visión de las cosas: yo creo que en todas las casas cuecen habas. Los japoneses son más cautos a la hora de hablar, no suelen gritar, no suelen alzar la voz, no suelen correr de un lado a otro. Pero tienen los mismos problemas. Yo he visto en un box y en el otro exactamente los mismos problemas. Las motos saltan, patinan, hacen chatter… Te traen cosas de la fábrica y no funcionan, te traen otras y funcionan… Pasa en todas las motos. Hemos visto motores de Honda que se rompen, de Yamaha, de Ducati, de Suzuki, de todas las motos. Los problemas que te puedas encontrar de evolución o de fabricación de cualquiera de los componentes existen en todas partes. Lo que sí puede cambiar es la cantidad de recursos que una fábrica pueda destinar o los que pueda otra. Honda te puede poner mañana a trabajar a 50 personas en el proyecto de un basculante, y seguramente Ducati en estos momentos no tiene esa posibilidad. La diferencia fundamental es que tú con los japoneses la mayor parte de la película no la entiendes. Porque tú escuchas un tono pausado, que alguien está diciendo en japonés lo que sea, que igual está diciendo: “Este tío se va a matar”. Pero como no lo entiende, el piloto se monta, sale y se centra única y exclusivamente en la moto. Sin embargo, si ese mismo comentario lo hacen dos tíos italianos que tienes al lado…

SM: ¿La pasión puede compensar la tecnología? Ese tópico de la pasión italiana… ¿O es una leyenda urbana?
JM:
El deporte de élite se decide por detalles. Si tú eres capaz de gestionar bien tus recursos, puedes llegar a ganar. Obviamente, cuando tu estructura es pequeña tienes que optimizarlos mucho más que en una grande. Pero también es verdad que el equipo, y con equipo me refiero al piloto, a la gente de alrededor del piloto, los mecánicos, la fábrica, todos, tiene que creer mucho, ir en la misma dirección. Porque, al final, cuando tú tienes que afrontar la Arrabbiata 1 o la Arrabbiata 2, si realmente no lo tienes todo muy organizado… Me acuerdo perfectamente con Sete en Mugello. Hicimos la pole en 2006, y después de hacerla Filippo le preguntó: “¿Cómo has hecho la Arrabbiata 1 y la 2?”. Porque respecto a Loris, en una de las dos curvas, no me acuerdo bien en cuál, le metía casi 20 km por hora. Una bestialidad. Y Sete dijo: “No me preguntes, porque yo no me acuerdo cómo la he hecho; sé que he cerrado los ojos y he entrado”. Y eso lo puedes hacer realmente cuando vas a buscarlo, cuando lo tienes muy claro. Es muy importante sentir esa tranquilidad.

SM: ¿Y cómo se vive en un box en el que las cosas van mal, en el que no sale nada?
JM:
Eso es difícil de digerir. Si no eres lo suficientemente lúcido para adaptarte a la situación, eso te deja un poco en shock, tiendes a seguir con tu mismo sistema de cuando tenías una confianza en ti mismo, en el trabajo que hacías y que te llevó a hacer unos resultados. Obviamente, todos estamos aquí para intentar ganar, pero si sólo miras ahí, dejas de hacer lo que tienes que hacer.

Por Borja González y Manuel Pecino 

 

Publicidad
Haz clic aquí para comentar

Publica un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Publicidad
Publicidad
Publicidad

Facebook

Publicidad

SOLO MOTO MAGAZINE Nº 2058

Descubre nuestras ofertas de suscripción en papel o en versión digital.

Publicidad

Solo Auto

La mejor información del mundo del automóvil la encontrarás en Solo Auto.

Los + leídos