Juan Carlos Andrés: “2015 continuará la tendencia positiva; esperamos un crecimiento del 10 %”

Primera pregunta obligada, evolución del mercado en 2014.
“Hemos acabado el año con 110.396 motos, lo que significa un crecimiento del 20 %. Aun así no llegamos a cifras de 1990 (118.000 unidades). Llevamos una evolución positiva de 15 meses consecutivos, pero hemos retrocedido 24 años. Estamos a un 42 % de la cifra de ventas de 2007.”

Cuando preguntamos sobre el futuro del sector, aparece el economista que Juan Carlos Andrés lleva dentro.
 “2015 continuará la tendencia positiva, la economía española está empezando a ‘despejar’, y espero que se estabilice esta fase de crecimiento moderado. Estimamos que acabaremos el año en torno a las 120.000 unidades. Estaremos en un cre­cimiento en torno al 10 %”.

¿Qué opina de la actual composición del mercado?
“Seguirá siendo de los scooters (61 %), aunque la moto de carretera está ganando peso y se irá corrigiendo la situación. El segmento de carretera está creciendo ahora más que el del scooter porque durante la crisis casi no se vendían motos. Pese a todo, el mercado seguirá siendo de los scooters, por las bondades de este tipo de vehículos, aun­que en los próximos años hay más lanzamientos de moto grande que de moto pequeña. Estamos empezando de nuevo a mirar este mercado”.

Le recordamos un dato a nuestro entrevistado: En 1992, la moto más vendida fue ¡la Honda CBR600F!

Valoración del mercado del ciclomotor
“Ha pasado de 126.164 unidades en 2007 a 14.688. No debe­mos vivir del pasado, aunque el ciclomotor se ha visto penalizado por ciertas actuaciones de la Administración, la irrupción de la crisis y de los vehículos de hasta 125 cc, que lo han desplazado.

El escenario está cambiando, incluso el mapa mental de los jóvenes. Yo recuerdo cuando yo estudiaba, si tenías una Puch Cobra, eras capitán general, hoy en día no es así.

Debemos huir del victimismo. Nosotros seguimos defen­diendo el llevar ciclomotor desde los 14 años, porque en­tendemos que va a favor de la mejora de la siniestralidad, porque es una forma de acceso progresiva a la circu­lación. Pero no podemos obviar que hay un cambio de paradigma, porque el ciclomotor no está en los intereses de los jóvenes”.

Entre algunas marcas, especialmente cata­lanas, existe la teoría de que no se defendió el ciclomotor porque las marcas japonesas no tenían intereses.
“No es cierto, las marcas teníamos producciones masivas hasta un cierto momento, que vimos que no había mercado para competir eficientemente. No lo abandonamos, tuvimos que dejarlo; en el caso de Suzuki, en 2006 abandonamos el ciclomotor para ir al 125. Las grandes marcas han tomado decisiones porque tenían medios para hacerlo. Otros fa­bricantes siguieron defendiendo los ciclomotores. Desde el sector se dio una batalla muy fuerte, pero la Administración española no recogió la demanda. Re­presentamos al ciclomotor, porque es el escalón de acceso de nuestros futuros usuarios de motos de mayor cilindrada, y por eso nunca lo abandonaremos”.

Para demostrar el grado de compromiso, nuestro interlocutor sentenciaba: “En esta mesa estaba Harley-Davidson y defendió el ciclomotor a muerte, pese a no tener ningún modelo”.

La procesión de sacarse el carnet de moto
Le preguntamos a Juan Carlos Andrés sobre el complejo sistema de carnets de moto: “Otro de nuestros pilares es plantear una simplificación del acceso al carnet. El reglamento se adelantó un montón de años sin necesidad, pero ahora ya estamos insertos en ese marco, por tanto no sirve mirar atrás. Se ha hecho un planteamiento a la Dirección General de Tráfico, varias reuniones con María Seguí, la directora general, que se ha mostrado receptiva, y estamos trabajando en ello. La idea es promocionar el acceso progresivo”.

¿Pagan más impuestos las motos que los coches?
“Las motos están penalizadas, queremos el mismo tipo de impuesto que los au­tomóviles. El Impuesto de Matriculación no existe en ningún país de nuestro entor­no. Normalmente tienen IVA, tasas de matriculación y un Impuesto de Circulación.

Para aclararlo; en España tenemos, además, un Impuesto de Matriculación que viene de cuando teníamos el IVA reducido. Cuando el IVA se puso a nivel europeo, no se quitó este Impuesto de Matriculación; es, por lo tanto, un coste añadido”.

Un ejemplo concreto según los datos facilitados por Anesdor: una moto entre 250 cc y 500 cc puede tener una carga fiscal máxima de un 40,9 %. La misma moto en Alemania tendría un 19,94 % y, en el Reino Unido, el 22,6 %. En este supuesto estaríamos hablando de más del doble. Si por ejemplo esta moto tuviera un precio neto de 10.000 €, un español pagaría casi 2.000 € más en impuestos.

Una moto de 300 cc paga más que un utilitario
Las discriminaciones no acaban aquí, al saltarse el principio válido para los co­ches, pero no para las motos, de quien más contamina, más paga. Un ejemplo concreto del Impuesto de Vehículos a Tracción Mecánica: una utilitaria urbana Kymco Superdink 300 pagaría 30 €; sin embargo, un Toyota Yaris de 1.000 cc pagaría sólo 22 €. ¿Es esto equilibrio fiscal?, entendemos que no, es perjudicar a las motos y favorecer a los coches más contaminantes. La explicación legal, que no lógica, es que los impuestos de las motos están basados en la cilindrada y no en la potencia fiscal como los automóviles. Legal, porque lo dice la ley, pero tremendamente injusto.

Las motos se quedan sin PIVE nuevamente
“Sobre el Plan PIVE, nuestro entrevistado nos decía: si utilizamos los mismos argumentos que usa la Administración, sirve exactamente igual para las dos rue­das. Estamos planteando la necesidad de un plan de ayuda para la renovación del parque, que está muy anticuado, desde el punto de vista de la seguridad vial y mejora del medio ambiente”.

Pese a esta razón lógica, a Juan Carlos Andrés no se le escapa la razón última: “Volvemos a quedarnos fuera, probablemente porque no tenemos una industria como en las cuatro ruedas, que soporta inversión y empleo”. Vamos que no te­nemos tanta fuerza como el sector de los automóviles, un gigante industrial con mucho peso específico en la sociedad.

Esperemos que con el esfuerzo de los fabricantes de motocicletas, a través de Anesdor, y el respaldo de todos los motoristas consigamos el respecto que como sector merecemos. En todo caso, volviendo al principio de la entrevista, parece que los 7 años de escasez dan paso si no a la abundancia, sí a un mejor escenario.