Fotos: Agustí Nubiola
Es esta una prueba muy especial en la que el piloto Jordi Torres, vigente campeón de la Copa del Mundo de Moto-E y con victorias en el Mundial de Superbike y de Moto2 explica, en exclusiva para los lectores de Solo Moto, apasionadamente y con todo detalle, las reacciones de la nueva Fireblade de Honda, que define como una moto con mucha soberbia.
Jordi es un tipo simpático, muy expresivo, pasional y sincero. Habla atropelladamente, pero sabe muy bien lo que se dice. La Fireblade con la que hicimos este reportaje equipaba los mismos neumáticos que la versión con la que competiría poco después en una prueba del ESBK.
Una moto completamente de serie, incluidas las suspensiones electrónicas. Hay que señalar que en la versión del Team LaGlisse la electrónica de las suspensiones se anula, entre otras cosas, porque están prohibidas por el reglamento.
“La primera vez que probé la nueva Fireblade –recuerda Jordi–, era una versión de serie como esta. Fue en el circuito de Almería y, al igual que en esta prueba para Solo Moto, no toqué ni un clic, solo puse el modo Sport”.
En parado y buscando su posición de conducción, Jordi prosiguió:
“Cuando te sientas en ella, te das cuenta de que está muy trabajada y te da la sensación de ser muy pequeña, bajita y estrecha. No parece una moto con un motor de cuatro cilindros en línea. Las piernas te quedan muy juntas y eso ya te indica que va a ser ágil en cuanto a conducción”.
MOTOR
Le damos al contacto y el cuatro en línea emite un sonido discreto:
“Cuando se pone en marcha no hace mucho ruido y no te avisa de lo que te espera, es muy dulce, es espectacular lo suave que es. El cambio es muy sensible, el blib funciona muy bien, puesto que no se nota ningún ruido mecánico (¡clonk!); está muy logrado y el tacto es como si fuera un cambio digital”.
Recordando su sesión en el circuito de Jerez, parece tener las cosas muy claras:
“Cuando haces la transferencia y empiezas a tocar el puño de gas, este va muy suave, como todo en esta moto. No se dispara… en los primeros metros que haces con poca superficie de contacto del neumático trasero crees que podías haberle dado más, ya que transmite una gran confianza”.
Y si empiezas a apretar… “Una vez le empiezas a exigir y quieres hacerla derrapar, sucede: la moto te da lo que realmente necesita. ¡Es más inteligente que el piloto! Yo soy muy animal dando gas y espero que la moto haga el trabajo por mí. Interpreta que cuando aparece el mínimo deslizamiento, hay que sacar mucha potencia”.
Siguiendo con sus explicaciones de propulsor, la electrónica está muy presente:
“Otra cosa muy positiva que hay que entender es que el control de tracción no actúa cortando el encendido, sino por mariposas. Así el corte es muy suave, apenas lo notas. Lo que sí se aprecia es que hay una gran diferencia entre lo que le pides abriendo el puño de gas y lo que te da. Puedes no saber que estás derrapando demasiado. Pero en la moto de carreras, si miras la telemetría, ves que no te entregaba toda la potencia porque deslizabas demasiado”.
Es una moto pensada para que el piloto se sienta muy seguro, pero sobre todo con conocimiento sobre lo que está pasando. Una moto diseñada para no hacer grandes derrapes o para entrar y cruzar la rueda a la entrada de la curva porque posiblemente eso no sea lo más efectivo:
“Cuando empalmas marchas acelerando, no notas que tenga mucha potencia. Funciona como un 4 en línea, pero no tiene mucha rabia, es un motor muy dulce. A partir de las 11.000 rpm es cuando notas la patada, luego, sobre las 14.000 o 15.000 rpm, parece que se estabilice. Por debajo de 11.000 rpm no es muy poderoso, es un motor muy lineal. Si quieres salir en una curva como la de entrada a meta del circuito de Jerez, tienes que contar con que en los primeros metros no vas a tener potencia, necesitas paso por curva, porque no tiene unos bajos poderosos.
Pero este chasis tan noble te permite hacer un paso por curva para salir con velocidad. Tienes que saber que en los primeros metros no tendrás mucha respuesta. Una vez empiezas a levantar la moto, ya engancha, el cambio va supersuave, parece una MotoGP, es muy sensible”.
PARTE CICLO
“El freno es muy bueno, muerde lo suficiente, al principio es suave y luego te ayuda y tiene potencia.
La suspensión es muy suave, y eso te facilita la frenada. Cuando frenas notas que la horquilla trabaja muy bien y no te descompone el tren trasero, no hay un gran cambio de pesos. En los cambios de dirección es como si llevaras una CBR600, es muy lineal en todos los aspectos”.
“El chasis es muy rígido y hace falta decisión para entrar en las curvas y, cuando hay baches las suspensiones -las de serie son geniales-, tienen que estar bien reguladas.
El ABS solo me ha saltado una vez en la frenada de Dry Sack, porque he querido apretar, probar para saber cuándo intervenía. Lo hace muy tarde para que no descoloque el tren trasero. Actúa antes de que empiece a moverse”.
FLUIDA
“Aunque seas brusco con el freno, el gas o en los cambios de dirección, no se descompone, es así. Cuando tú le exiges, responde. La puedes hacer girar deslizando dos, tres o cuatro dedos como máximo, es decir, poco”.
Y añade: “No derrapa más. Tiene un derrape corto, pero continúo, y eso está muy bien, porque ya sea a la salida de curva cerrada -donde tengas que levantar mucho la moto- o en curvas más largas, en ambos casos no hay una transición entre el derrape lateral y el antiwheelie, es un movimiento muy uniforme”.
Y Jordi sigue… “El antiwheelie me sorprendió, es increíble: la moto se levanta dos dedos de delante y, aunque estés conduciendo muy agresivo abriendo el puño de gas, se mantiene ahí y no se levanta más. Solo lo consigues si vas a por ello en una salida en parado con el embrague”.
El bastidor es, sin ninguna duda, más rígido y radical que el de las versiones anteriores: “El chasis es rígido, y eso tiene sus cosas buenas y otras no tanto. Es muy precisa, donde pones la vista, la moto te lleva. A la hora de tirarla al suelo después de una frenada o incluso si entras frenando con carga de freno, es una moto muy decidida. No encuentras ninguna resistencia que te impida llegar a la máxima inclinación lo antes posible. Tiene tanto potencial que puedes abrir gas a la salida de las curvas sin esperar a que la moto se posicione: frenas, baja y con ese ángulo de inclinación es como va a entrar en la curva. Da mucha confianza.
Si viene un cambio de dirección o tienes que corregir la trazada, es muy fácil, es una moto muy capaz en las correcciones. Creo que es una moto para ir rápido en una pista, pero también es cierto que necesita buenas manos”.
El entusiasmo de Jordi prosigue… “Es asombroso lo fácil que es hacerla girar, frenar, o inclinar a lo bestia. Esto me ha pasado con la moto de serie y me pasa también con mi moto de carreras. Eso, en cierto modo, te da cierto respeto. Creo que es una moto con la que tienes que ser consciente de lo que llevas, porque es exageradamente ágil tanto en los cambios como en las correcciones.
Una vez está en mitad de la curva, gira muy muy bien. Inclina mucho y al ser rígida, quizá da la sensación de que gira mucho inclinando poco, pero realmente requiere bastante inclinación, es decir, para hacerla girar hay que inclinar mucho. Te aseguro que se inclina lo mismo con la moto de serie que con la de carreras. Es alucinante, una locura. No tienes la sensación de que inclinando poco ya te está llevando hacia el interior como sucede con otras motos.
¡Es una moto que, por muy violento que seas, no se descompone nunca…! ¡Es soberbia!, sabe lo que está haciendo, ese es su carácter, así la han diseñado. Es muy noble”.
Así nos ha explicado Jordi Torres sus sensaciones con la nueva Fireblade. Y lo que también nos dijo, ‘off de record’, es que la diferencia de un crono por vuelta entre la moto de serie y su versión racing debe estar en apenas un par de segundos…
Agradecimientos: Jordi Torres, RFME y Team LaGlisse Honda
Ficha técnica
Motor tipo: 4 cil. en línea, 4T, LC, 16V, DOHC
Diámetro x carrera: 81 x 48,5 mm
Cilindrada: 1.000 c.c.
Potencia máxima: 214,5 CV a 14.500 rpm
Par motor máxima: 113 Nm a 12.500 rpm
Relación de compresión: 13,0:1
Alimentación: Inyección PGM-Fi
Cambio: De 6 velocidades con quickshifter Up&Down
Embrague: Multidisco en aceite, sistema antirrebote
Transmisión secundaria: Por cadena de retenes
Tipo chasis: Doble viga de aluminio composite
Geometría de dirección: 24º y 102 mm
Basculante: Doble brazo aluminio
Suspensión delantera: Horquilla invertida 43/125 mm, multirregulable. Öhlins NPX Smart-EC
Suspensión posterior: Monoamortiguador con Pro-Link 143 mm, multirregulable Öhlins TTX36 Smart-EC
Freno delantero: 2 discos 330 mm y pinzas radiales Brembo Stylema de 4 pistones, Cornering ABS
Freno trasero: Disco de 220 mm, pinza Brembo de 2 pistones, Cornering ABS
Neumáticos: 120/70 x 17” y 200/55 x 17”
Largo total: 2.100 mm
Altura máxima: 1.140 mm
Anchura máxima: 745 mm
Distancia ejes: 1.460 mm
Altura asiento: 831 mm
Peso (en orden de marcha): 201 kg
Depósito: 16,1 l
Consumo medio: 6,25 l/100 km
Autonomía teórica: 256 km
Garantía oficial: 2 años
Importador: Honda Motors Europe España, S. A.
Contacto: 902 026 100
Web: www.honda.es
LA PREPARACIÓN
Honda CBR1000RR –SP Team Honda LaGlisse
Instalación eléctrica + ECU KIT HRC
Horquilla con Cartucho Presurizado (sin regulación electrónica)
Amortiguador trasero Öhlins TTX GP (sin regulación electrónica)
Amortiguador de dirección Öhlins (sin regulación electrónica)
Discos de freno Galfer Pastillas de freno de competición
Bomba de freno Brembo CNC
Latiguillos de freno metálicos Galfer (sin ABS) Hand-Brake JJuan
Filtro de aire Sprint Filter
Carenados de fibra Speed Fiber
Semimanillares y estriberas Prova
Línea completa de escape Akrapovic
Manguitos y codos de radiador Taleo Tecnoracing
Tapas protección motor GBRacing
Sistema de adquisición de datos 2D
Cadena Regina paso 520 + piñonería Afam
Neumáticos Dunlop