Connect with us
Publicidad

Sin categoría

Javier Sanglas: “había cola para comprar nuestras motos, llegamos a hacer 3.000 unidades al año”

Publicado

el

Javier Sanglas me recibió en su domicilio de Barcelona, situado en el mismo solar donde estuvo el campo de fútbol del Real Club Deportivo Español, en Sarrià.

No conocía personalmente a este ingeniero, que aparenta menos edad de la que pone en su carnet de identidad, y la verdad es que durante la visita me sentí un tipo afortunado por poder escuchar en primera persona al fundador de una marca que acabó siendo absorbida por Yamaha. Pocos días después nos volvimos a encontrar, en este caso en el Palau Robert, para una sesión de fotos, con motivo de la expo­sición “Catalunya Moto”, en la que hay tres modelos de Sanglas expuestos. El señor Sanglas apareció de nuevo impecablemen­te vestido, y para mi sorpresa, lo hizo al volante de su propio vehículo. “Hace setenta años que tengo carnet”, me aclaró con una sonrisa.

Yo nací en 1961 y tengo por tanto recuerdos de infancia de cuando las Sanglas circulaban por nuestras calles, pero mucho más fresca tengo la emblemática imagen de aquella Sanglas con motor Yamaha. Acostumbrado al sonido y las prestaciones de las pequeñas dos tiempos, pues las motos italianas o ingle­sas de cuatro tiempos eran minoría, el hecho de que por fin tuviéramos en nuestro mercado una moto de aquellas caracte­rísticas significó un antes y un después.

Los inicios
 

La familia Sanglas es de Manlleu, donde tenían una empresa textil. Pero Javier y su hermano Martín se decantaron muy pronto por los motores y cursaron estudios de ingeniería en Barcelona. “Mi hermano había tenido una AJS en el año 35, antes de la guerra. Cuando entré en la Escuela de Ingenieros, mi padre me regaló una moto, algo que en 1940 era excepcio­nal. Yo comencé la carrera justo cuando se acabó la guerra. Pero teníamos muchas limitaciones: los sábados y los domingos no se podía circular, lo que nos parecía todo un drama. La gasolina la llegamos a pagar a 40 pesetas el litro cuando costaba 55 cén­timos. Aquella fue una situación muy difícil, con una posguerra interminable, cartillas de racionamiento, extraperlo, nos venían a vender cosas a casa… Para salir del país hacía falta un salvo­conducto y fue una época de gran confusión: no sabíamos si aquella situación era normal o si iba a durar mucho tiempo”.

En la Escuela de Ingenieros apenas se reunían diecisiete alumnos por clase, en unas aulas en las que cabían 200. “Solo ocupábamos la primera fila – recuerda el señor Sanglas– pero es que entonces, y por motivos poco claros, el franquismo limitaba el acceso al conocimiento”. En cualquier caso, Martín y Javier Sanglas acabaron sus estudios y se pusieron en marcha produciendo maquinaria agrícola. “Para empezar cogimos la patente del motor Vellino, que era un motor francés que funcio­naba bien. Conseguimos los planos y empezamos a hacer un motor todo de hierro, sin aluminio, que rendía 5 CV de potencia y pesaba… ¡más de 100 kg! Tenía hasta el pistón de hierro, pero era fantástico. Estuvimos dos o tres años haciendo este motor”.

Pero su inquietud estaba en las motos: “Decidimos fabricar un medio de transporte, y como teníamos afición por las motos, pensamos que la moto sería un transporte útil. Entonces no estaban ni los japoneses ni las Vespa italianas, solo los ingleses, los alemanes y los italianos”. “Empezar un proyecto de aquellas características era una empresa muy difícil”.

“Nos informamos de cómo eran las motos en aquel momento. Parecía que una 350 era una buena cilindrada, eran motos de verdad, no velomotores de los que ya se veían por Barcelona”. Y es que desde el principio, a diferencia de otros fabricantes nacionales, los hermanos Sanglas nunca quisieron fabricar sus propios motores de dos tiempos. “No quisimos saber nada de los dos tiempos, pues solo servían para cosas pequeñas como el aeromodelismo”, me explica queriendo decir que no era una buena solución para una motocicleta. “No eran económica­mente interesantes porque consumían mucho”.

Sanglas se instaló en Poble Nou, concretamente en la calle Sel­va del Mar, junto a la Gran Vía, y empezaron a trabajar con un equipo de unas diez personas. “Lo hacíamos absolutamente todo, hasta las llantas, porque las que nos suministraban eran muy malas. Yo llegué a pinchar siete veces en un mismo día”.

La industria auxiliar en España brillaba por su ausencia. “Las suspensiones venían de fuera, los pistones de Alemania, los aros de Suiza, los muelles de Suecia, los interruptores de Stuttgart… Aquí no teníamos industria auxiliar. Con las primeras motos, las 350, al principio fue muy complicado, un drama. Acabábamos haciéndolo casi todo nosotros, pero había compo­nentes, como los rodamientos o la tornillería, que no podíamos producir. Llegábamos a tener que parar la fábrica por falta de material, y el Gobierno nunca nos dio facilidades”. A finales de los años cuarenta se comercializó un modelo de 350 para el que se tomaron elementos de las mejores marcas europeas. En 1962 crearon una nueva marca: Rovena. Para ello se monta­ron motores bicilíndricos de dos tiempos originarios de Hispano Villiers. Poco después importaron motores Zündapp de 2T de 50 y 100 c.c., que fueron muy competitivos. En 1964 fabricaron una nueva versión del 400 c.c. de cuatro tiempos.

El éxito de las versiones de 350 en los años 50 y 60 fue tal que, según Javier Sanglas, “había cola para comprar nuestras motos, llegamos a hacer 3.000 unidades al año. Hasta 1950 costaban unas 16.000 pesetas, pero trabajábamos hasta en turnos de noche. ¿Sabes lo que es hacer un tratamiento térmi­co a las 12 de la noche? ¡No sabes lo que era! Trabajábamos de noche porque no teníamos electricidad suficiente. En una ocasión compramos un motor de tanque de 200 o 300 CV con un motor diésel, y nos daba corriente”.

Las instalaciones de Poble Nou eran muy sencillas, y cuando la Gran Vía se ensanchó, les expropiaron y derribaron la nave. Hubo que empezar de cero.  

La fábrica de Hospitalet

 

Como compensación, les dejaron un solar abandonado de Hospi­talet de Llobregat, donde edificaron la nueva fábrica. Un solar que no estaba aprobado como zona industrial: “Un terreno con cabras por debajo del nivel del río Llobregat, por lo que se inundaba. En aquellos momentos era barato, y no teníamos mucho dinero”.

Allí creció Sanglas a partir de los años 60. La parte adminis­trativa la llevaba su hermano Martín, y llegaron a trabajar cien empleados en la compañía. Sobre el modelo de Sanglas del que se siente más orgulloso lo tiene muy claro: “La última 400. Tecnológicamente era ideal”.

En el mundo de la moto, a partir de los años setenta, los motores monocilíndricos se utilizaron para las emergentes trail, y muchos nos preguntamos por qué Sanglas no intentó hacer una moto polivalente con manillar ancho, al estilo de las trails japonesas. “Éramos una empresa pequeña, sin capacidad para hacer demasiadas cosas. Ten en cuenta que todos los modelos compartían el mismo motor de base. Lógicamente lo fuimos modernizando, pasamos de cuatro a cinco marchas, pero la base era la misma, porque era muy difícil fabricar algo nuevo. Un motor de cuatro tiempos es un aparato muy complicado. Además siempre lo tuvimos todo vendido. Sobre los años 70 hicimos una moto adaptada al motocross, pero no seguimos adelante porque las de dos tiempos eran mucho más ligeras”.

Como ingeniero siempre fue un firme defensor del motor monocilíndrico 4T, lo que en ocasiones fue bastante criticado. “Sí, es curioso. El monocilíndrico se criticaba entonces y ahora resulta que los coches cada vez tienen menos cilindros. ¿Sabes por qué? Porque es más económico de funcionamiento. Si se hiciera un buen monocilíndrico con la tecnología de hoy en día, sería fantástico. Suzuki hizo un mono de 750 c.c., pero actualmente no se podría haber fabricado porque tendría que llevar refrigeración líquida. Yo encuentro una animalada que los scooters vayan refrigerados por agua, pero tienen que hacerlo para cumplir las normas de emisiones”.

Frente a aquellos que opinan que en Sanglas faltó ingenio, se defiende. “Hicimos un montón de inventos, uno de ellos fue un disco de freno interior. Fue un invento nuestro, pero el proble­ma que tuvimos es que era más caro que un conjunto conven­cional. Aquel freno era para llantas de radios, cuando llegaron las de fundición no era tan conveniente y se dejó de hacer. Fue el primer freno de disco con cuatro mordazas .

En la fábrica de Hospitalet, que luego pasó a ser de Yamaha, había un departamento técnico donde trabajaban diseñadores, un total de ocho personas que solo se dedicaban a estudiar nuevos proyectos y la posibilidad de pasarlos a la serie como un monocilíndrico (como no…) con doble árbol de levas. “Llegamos a nivel de prototipo, y también con una bicilíndrica. De hecho ya intentamos hacer una bicilíndrica en los años 60, pero era muy costoso y complicado. Hicimos… ¡hasta una moto plegable!”.

Gran parte de su producción fue a parar a organismos oficiales. La imagen de la Guardia Civil de Tráfico estuvo muchos años ligada a la de Sanglas. “Nos hicieron una propuesta. Fuimos a Madrid con nuestros probadores y los suyos, los de la Guardia Civil. Y les gustó nuestra moto. Supongo que influyó que era de aquí, y también el precio. Llegaron a comprar 10.000 motos. A lo largo de nuestra historia tal vez llegamos a construir 100.000 motos”.

Siendo Sanglas una marca diferencial con respecto al resto de las fábricas nacionales especializadas en motos de dos tiempos, me pregunto cómo era su relación con el resto de los fabri­cantes. Me resulta curioso que, al margen de Martín y Javier Sanglas, ninguno de sus hijos trabajara en la empresa familiar, al contrario de lo que sucedió en otras marcas como Derbi, Monte­sa, Ossa, Bultaco, Rieju…

“Nuestra relación con los demás fue muy buena, nos reuníamos amigablemente y al final incluso hablamos de venderles la fábrica. Pero yo dije que si no nos uníamos todos y hacíamos una gama de producto escalonada, los japoneses podrían con nosotros. Como bien dices, todos tenían la familia instalada en la fábrica; nosotros, no. Me fui a Japón”.

‘Made in Japan’
 

Y ahí entró un joven periodista con una brillante perspectiva de futuro: Jaime Alguersuari. Ambos se fueron a Japón con un Solo Moto debajo del brazo. Visitaron a todos los grandes fabricantes mientras España parecía salir lentamente, muy lentamente, de su letargo. Ellos dos tenían más prisa que el resto. “Me fui con Jaime Alguersuari. Yo dominaba el inglés, lo que entonces era poco habitual. Fue un viaje fantástico y fui acreditado como periodista. Vimos cómo en Yamaha trabaja­ban 8.000 personas. Las fábricas que visitamos, todas menos Honda si no recuerdo mal, nos parecían fantásticas. Yo no en­tendía de dónde Yamaha sacaba el dinero, pero era la filial de la empresa de instrumentos musicales. La buena sintonía con Yamaha fue instantánea. En ocho días llegamos a un acuerdo”.

El resto de la historia es conocida. Javier Sanglas llegó a un acuerdo con Yamaha para que le suministraran motores de 400 c.c. bicilíndricos, que se llegaron a montar en las últimas versiones de las 500. En 1978 salió al mercado aquella para mí inalcanzable Sanglas 400 Y. Posteriormente Sanglas vendió su empresa a Yamaha y se creo la compañía Semsa (Sociedad Española de Motocicletas, S.A.), de modo que se comenzaron a fabricar motos Yamaha en la planta de Hospitalet de Llobre­gat. A finales de los setenta se produjo la última Sanglas 500 S2-V5, y en 1989, Yamaha adquirió la totalidad de la empresa, creándose así Yamaha Motor España. Le pregunto si se sintió satisfecho de cómo acabó su empresa. “Sí, mucho. Todos los demás desaparecieron; nosotros, no. Si no puedes con el ene­migo, únete a él. Estuve trabajando con ellos trece años y me dieron una placa en reconocimiento a mi trabajo de ingeniero”. Pero los japoneses son muy cuadriculados. ¿Eran receptivos? “¡Noooo! Les costaba mucho entrar en razón, pero cuando lo hacían, entraban con todas las consecuencias. Sabían mucho”.

Supongo que la sensación de ver una Sanglas con motor japonés debería de ser muy especial, así se lo preguntamos: “Me pareció sensacional, parecía hecho a medida, encajó perfectamente en nuestro chasis. Era un motor muy avanzado en aquel momento. Ellos se llevaron una de nuestras motos a Japón y encontraron todas las pegas que te puedas imaginar, pero les gustó. Las Sanglas tenían una estabilidad que nadie conseguía. Era una moto agradable, cómoda. No eran motos para ir a 200 kilómetros por hora, pero eran muy agradables.

A diferencia de otros pioneros de nuestras fábricas nacionales desaparecidas, nuestro protagonista se integró y aceptó una nueva situación. “Yo estuve 13 años con ellos. Era ingeniero técnico de mantenimiento y encargado de montar los robots. Yo tenía 60 años y los que trabajaban conmigo veinte. Algunas cosas me costaba aceptarlas más que a ellos, pero sabía más, porque mi base era mejor. Me jubilé en Yamaha. Aparento tener menos años de los que realmente tengo… ¡no tengo la culpa!”, nos dice entre risas. “En Yamaha no se imaginaban que tenía setenta años. Pero en un momento dado en que las ventas aflojaron un poco, el jefe de personal me dijo: ‘Oiga, usted trabaja mucho y estamos muy contentos, pero… ¡no sabemos nada de usted! ¿Qué edad tiene?’. En Japón no se permite trabajar con 70 años. Estuve un poco más, me jubilé con 72 años. De eso hace más de veinte”.

El futuro
 

La sabiduría y larga experiencia de un hombre que a sus 92 años trata de seguir estando al día parece inagotable, y su punto de vista bien merece nuestro espacio, nuestro tiempo… ¿La industria Europea tiene futuro? “Sí, claro. Yo creo que la guerra de precios y lo que pueden ofrecer los países asiáticos se nivelará. La industria textil empezó en Manchester en el siglo XIX, con el famoso tejido británico de gran calidad. La ma­teria prima era de la India por un tema de precio. Pero al cabo de unos años apreció en escena Sabadell, que también hacía unos tejidos muy buenos hasta el punto de hacerle la competencia a Manchester, porque además aquí los sueldos era muy bajos.

Los ingleses ya se habían hecho ricos, aquí no. Ahora los países asiáticos son más baratos que Sabadell; es decir que se está repitiendo lo que sucedió en Inglaterra. Con las motos pasará igual. Se puede vender una moto a 100 € en Hong Kong porque trabajan veinticuatro horas al día durante 365 días al año. Pero esto no durará toda la vida, porque la gente no se conformará con este sistema de vida. En Japón ya tienen problemas en este sentido con los coreanos, que, por cierto, de electrónica saben un rato. Todo sube y baja muy rápidamente. Hay un mon­tón de ejemplos”.

Y uno se pregunta si se puede estar al día a los 92. La respues­ta es que sí: “Tengo una formación técnica y me gusta cualquier aparato que se mueva, sea una moto, un coche o un barco. Procuro estar al día. No sé retener el detalle como antes… ¡tengo 92 años!”.

Y por último… ¿Cómo ve el mundo de la industria de la moto en la actualidad? ¿El futuro?

“Creo que, por ejemplo, en el mundo de los automóviles todo el mundo busca soluciones para vender más barato, y la ga­solina sube y baja de precio de una forma increíble. Hay cosas que me sorprenden, como estos vehículos de tres ruedas que están saliendo, como el de Piaggio. No sé si es una gran cosa, es algo complicado a todos los niveles, tanto de fabricación como de uso. Las motos eléctricas son algo que ya hace mu­chos años que existe, pero tienen un problema de precio y otro de autonomía. Creo que el futuro de la automoción es difícil de pronosticar, pero hay muchos condicionantes de emisiones y normativas. No quiero ser pesimista, pero creo que las ideas geniales se acaban”.

Publicidad
Publicidad
Publicidad ¡Suscríbete a Solo Moto y llévate esta súper oferta!
Publicidad
Publicidad
Publicidad

Facebook

Publicidad
Publicidad
Publicidad
Publicidad

Solo Moto Nº: 2.037

Suscripción en papel: https://www.quierounarevista.com/solomoto Descargar la revista o suscripción digital en: kioscoymas

Los + leídos