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Javier Sanglas: “había cola para comprar nuestras motos, llegamos a hacer 3.000 unidades al año”

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Javier Sanglas me recibió en su domicilio de Barcelona, situado en el mismo solar donde estuvo el campo de fútbol del Real Club Deportivo Español, en Sarrià.

No conocía personalmente a este ingeniero, que aparenta menos edad de la que pone en su carnet de identidad, y la verdad es que durante la visita me sentí un tipo afortunado por poder escuchar en primera persona al fundador de una marca que acabó siendo absorbida por Yamaha. Pocos días después nos volvimos a encontrar, en este caso en el Palau Robert, para una sesión de fotos, con motivo de la expo­sición “Catalunya Moto”, en la que hay tres modelos de Sanglas expuestos. El señor Sanglas apareció de nuevo impecablemen­te vestido, y para mi sorpresa, lo hizo al volante de su propio vehículo. “Hace setenta años que tengo carnet”, me aclaró con una sonrisa.

Yo nací en 1961 y tengo por tanto recuerdos de infancia de cuando las Sanglas circulaban por nuestras calles, pero mucho más fresca tengo la emblemática imagen de aquella Sanglas con motor Yamaha. Acostumbrado al sonido y las prestaciones de las pequeñas dos tiempos, pues las motos italianas o ingle­sas de cuatro tiempos eran minoría, el hecho de que por fin tuviéramos en nuestro mercado una moto de aquellas caracte­rísticas significó un antes y un después.

Los inicios
 

La familia Sanglas es de Manlleu, donde tenían una empresa textil. Pero Javier y su hermano Martín se decantaron muy pronto por los motores y cursaron estudios de ingeniería en Barcelona. “Mi hermano había tenido una AJS en el año 35, antes de la guerra. Cuando entré en la Escuela de Ingenieros, mi padre me regaló una moto, algo que en 1940 era excepcio­nal. Yo comencé la carrera justo cuando se acabó la guerra. Pero teníamos muchas limitaciones: los sábados y los domingos no se podía circular, lo que nos parecía todo un drama. La gasolina la llegamos a pagar a 40 pesetas el litro cuando costaba 55 cén­timos. Aquella fue una situación muy difícil, con una posguerra interminable, cartillas de racionamiento, extraperlo, nos venían a vender cosas a casa… Para salir del país hacía falta un salvo­conducto y fue una época de gran confusión: no sabíamos si aquella situación era normal o si iba a durar mucho tiempo”.

En la Escuela de Ingenieros apenas se reunían diecisiete alumnos por clase, en unas aulas en las que cabían 200. “Solo ocupábamos la primera fila – recuerda el señor Sanglas– pero es que entonces, y por motivos poco claros, el franquismo limitaba el acceso al conocimiento”. En cualquier caso, Martín y Javier Sanglas acabaron sus estudios y se pusieron en marcha produciendo maquinaria agrícola. “Para empezar cogimos la patente del motor Vellino, que era un motor francés que funcio­naba bien. Conseguimos los planos y empezamos a hacer un motor todo de hierro, sin aluminio, que rendía 5 CV de potencia y pesaba… ¡más de 100 kg! Tenía hasta el pistón de hierro, pero era fantástico. Estuvimos dos o tres años haciendo este motor”.

Pero su inquietud estaba en las motos: “Decidimos fabricar un medio de transporte, y como teníamos afición por las motos, pensamos que la moto sería un transporte útil. Entonces no estaban ni los japoneses ni las Vespa italianas, solo los ingleses, los alemanes y los italianos”. “Empezar un proyecto de aquellas características era una empresa muy difícil”.

“Nos informamos de cómo eran las motos en aquel momento. Parecía que una 350 era una buena cilindrada, eran motos de verdad, no velomotores de los que ya se veían por Barcelona”. Y es que desde el principio, a diferencia de otros fabricantes nacionales, los hermanos Sanglas nunca quisieron fabricar sus propios motores de dos tiempos. “No quisimos saber nada de los dos tiempos, pues solo servían para cosas pequeñas como el aeromodelismo”, me explica queriendo decir que no era una buena solución para una motocicleta. “No eran económica­mente interesantes porque consumían mucho”.

Sanglas se instaló en Poble Nou, concretamente en la calle Sel­va del Mar, junto a la Gran Vía, y empezaron a trabajar con un equipo de unas diez personas. “Lo hacíamos absolutamente todo, hasta las llantas, porque las que nos suministraban eran muy malas. Yo llegué a pinchar siete veces en un mismo día”.

La industria auxiliar en España brillaba por su ausencia. “Las suspensiones venían de fuera, los pistones de Alemania, los aros de Suiza, los muelles de Suecia, los interruptores de Stuttgart… Aquí no teníamos industria auxiliar. Con las primeras motos, las 350, al principio fue muy complicado, un drama. Acabábamos haciéndolo casi todo nosotros, pero había compo­nentes, como los rodamientos o la tornillería, que no podíamos producir. Llegábamos a tener que parar la fábrica por falta de material, y el Gobierno nunca nos dio facilidades”. A finales de los años cuarenta se comercializó un modelo de 350 para el que se tomaron elementos de las mejores marcas europeas. En 1962 crearon una nueva marca: Rovena. Para ello se monta­ron motores bicilíndricos de dos tiempos originarios de Hispano Villiers. Poco después importaron motores Zündapp de 2T de 50 y 100 c.c., que fueron muy competitivos. En 1964 fabricaron una nueva versión del 400 c.c. de cuatro tiempos.

El éxito de las versiones de 350 en los años 50 y 60 fue tal que, según Javier Sanglas, “había cola para comprar nuestras motos, llegamos a hacer 3.000 unidades al año. Hasta 1950 costaban unas 16.000 pesetas, pero trabajábamos hasta en turnos de noche. ¿Sabes lo que es hacer un tratamiento térmi­co a las 12 de la noche? ¡No sabes lo que era! Trabajábamos de noche porque no teníamos electricidad suficiente. En una ocasión compramos un motor de tanque de 200 o 300 CV con un motor diésel, y nos daba corriente”.

Las instalaciones de Poble Nou eran muy sencillas, y cuando la Gran Vía se ensanchó, les expropiaron y derribaron la nave. Hubo que empezar de cero.  

La fábrica de Hospitalet

 

Como compensación, les dejaron un solar abandonado de Hospi­talet de Llobregat, donde edificaron la nueva fábrica. Un solar que no estaba aprobado como zona industrial: “Un terreno con cabras por debajo del nivel del río Llobregat, por lo que se inundaba. En aquellos momentos era barato, y no teníamos mucho dinero”.

Allí creció Sanglas a partir de los años 60. La parte adminis­trativa la llevaba su hermano Martín, y llegaron a trabajar cien empleados en la compañía. Sobre el modelo de Sanglas del que se siente más orgulloso lo tiene muy claro: “La última 400. Tecnológicamente era ideal”.

En el mundo de la moto, a partir de los años setenta, los motores monocilíndricos se utilizaron para las emergentes trail, y muchos nos preguntamos por qué Sanglas no intentó hacer una moto polivalente con manillar ancho, al estilo de las trails japonesas. “Éramos una empresa pequeña, sin capacidad para hacer demasiadas cosas. Ten en cuenta que todos los modelos compartían el mismo motor de base. Lógicamente lo fuimos modernizando, pasamos de cuatro a cinco marchas, pero la base era la misma, porque era muy difícil fabricar algo nuevo. Un motor de cuatro tiempos es un aparato muy complicado. Además siempre lo tuvimos todo vendido. Sobre los años 70 hicimos una moto adaptada al motocross, pero no seguimos adelante porque las de dos tiempos eran mucho más ligeras”.

Como ingeniero siempre fue un firme defensor del motor monocilíndrico 4T, lo que en ocasiones fue bastante criticado. “Sí, es curioso. El monocilíndrico se criticaba entonces y ahora resulta que los coches cada vez tienen menos cilindros. ¿Sabes por qué? Porque es más económico de funcionamiento. Si se hiciera un buen monocilíndrico con la tecnología de hoy en día, sería fantástico. Suzuki hizo un mono de 750 c.c., pero actualmente no se podría haber fabricado porque tendría que llevar refrigeración líquida. Yo encuentro una animalada que los scooters vayan refrigerados por agua, pero tienen que hacerlo para cumplir las normas de emisiones”.

Frente a aquellos que opinan que en Sanglas faltó ingenio, se defiende. “Hicimos un montón de inventos, uno de ellos fue un disco de freno interior. Fue un invento nuestro, pero el proble­ma que tuvimos es que era más caro que un conjunto conven­cional. Aquel freno era para llantas de radios, cuando llegaron las de fundición no era tan conveniente y se dejó de hacer. Fue el primer freno de disco con cuatro mordazas .

En la fábrica de Hospitalet, que luego pasó a ser de Yamaha, había un departamento técnico donde trabajaban diseñadores, un total de ocho personas que solo se dedicaban a estudiar nuevos proyectos y la posibilidad de pasarlos a la serie como un monocilíndrico (como no…) con doble árbol de levas. “Llegamos a nivel de prototipo, y también con una bicilíndrica. De hecho ya intentamos hacer una bicilíndrica en los años 60, pero era muy costoso y complicado. Hicimos… ¡hasta una moto plegable!”.

Gran parte de su producción fue a parar a organismos oficiales. La imagen de la Guardia Civil de Tráfico estuvo muchos años ligada a la de Sanglas. “Nos hicieron una propuesta. Fuimos a Madrid con nuestros probadores y los suyos, los de la Guardia Civil. Y les gustó nuestra moto. Supongo que influyó que era de aquí, y también el precio. Llegaron a comprar 10.000 motos. A lo largo de nuestra historia tal vez llegamos a construir 100.000 motos”.

Siendo Sanglas una marca diferencial con respecto al resto de las fábricas nacionales especializadas en motos de dos tiempos, me pregunto cómo era su relación con el resto de los fabri­cantes. Me resulta curioso que, al margen de Martín y Javier Sanglas, ninguno de sus hijos trabajara en la empresa familiar, al contrario de lo que sucedió en otras marcas como Derbi, Monte­sa, Ossa, Bultaco, Rieju…

“Nuestra relación con los demás fue muy buena, nos reuníamos amigablemente y al final incluso hablamos de venderles la fábrica. Pero yo dije que si no nos uníamos todos y hacíamos una gama de producto escalonada, los japoneses podrían con nosotros. Como bien dices, todos tenían la familia instalada en la fábrica; nosotros, no. Me fui a Japón”.

‘Made in Japan’
 

Y ahí entró un joven periodista con una brillante perspectiva de futuro: Jaime Alguersuari. Ambos se fueron a Japón con un Solo Moto debajo del brazo. Visitaron a todos los grandes fabricantes mientras España parecía salir lentamente, muy lentamente, de su letargo. Ellos dos tenían más prisa que el resto. “Me fui con Jaime Alguersuari. Yo dominaba el inglés, lo que entonces era poco habitual. Fue un viaje fantástico y fui acreditado como periodista. Vimos cómo en Yamaha trabaja­ban 8.000 personas. Las fábricas que visitamos, todas menos Honda si no recuerdo mal, nos parecían fantásticas. Yo no en­tendía de dónde Yamaha sacaba el dinero, pero era la filial de la empresa de instrumentos musicales. La buena sintonía con Yamaha fue instantánea. En ocho días llegamos a un acuerdo”.

El resto de la historia es conocida. Javier Sanglas llegó a un acuerdo con Yamaha para que le suministraran motores de 400 c.c. bicilíndricos, que se llegaron a montar en las últimas versiones de las 500. En 1978 salió al mercado aquella para mí inalcanzable Sanglas 400 Y. Posteriormente Sanglas vendió su empresa a Yamaha y se creo la compañía Semsa (Sociedad Española de Motocicletas, S.A.), de modo que se comenzaron a fabricar motos Yamaha en la planta de Hospitalet de Llobre­gat. A finales de los setenta se produjo la última Sanglas 500 S2-V5, y en 1989, Yamaha adquirió la totalidad de la empresa, creándose así Yamaha Motor España. Le pregunto si se sintió satisfecho de cómo acabó su empresa. “Sí, mucho. Todos los demás desaparecieron; nosotros, no. Si no puedes con el ene­migo, únete a él. Estuve trabajando con ellos trece años y me dieron una placa en reconocimiento a mi trabajo de ingeniero”. Pero los japoneses son muy cuadriculados. ¿Eran receptivos? “¡Noooo! Les costaba mucho entrar en razón, pero cuando lo hacían, entraban con todas las consecuencias. Sabían mucho”.

Supongo que la sensación de ver una Sanglas con motor japonés debería de ser muy especial, así se lo preguntamos: “Me pareció sensacional, parecía hecho a medida, encajó perfectamente en nuestro chasis. Era un motor muy avanzado en aquel momento. Ellos se llevaron una de nuestras motos a Japón y encontraron todas las pegas que te puedas imaginar, pero les gustó. Las Sanglas tenían una estabilidad que nadie conseguía. Era una moto agradable, cómoda. No eran motos para ir a 200 kilómetros por hora, pero eran muy agradables.

A diferencia de otros pioneros de nuestras fábricas nacionales desaparecidas, nuestro protagonista se integró y aceptó una nueva situación. “Yo estuve 13 años con ellos. Era ingeniero técnico de mantenimiento y encargado de montar los robots. Yo tenía 60 años y los que trabajaban conmigo veinte. Algunas cosas me costaba aceptarlas más que a ellos, pero sabía más, porque mi base era mejor. Me jubilé en Yamaha. Aparento tener menos años de los que realmente tengo… ¡no tengo la culpa!”, nos dice entre risas. “En Yamaha no se imaginaban que tenía setenta años. Pero en un momento dado en que las ventas aflojaron un poco, el jefe de personal me dijo: ‘Oiga, usted trabaja mucho y estamos muy contentos, pero… ¡no sabemos nada de usted! ¿Qué edad tiene?’. En Japón no se permite trabajar con 70 años. Estuve un poco más, me jubilé con 72 años. De eso hace más de veinte”.

El futuro
 

La sabiduría y larga experiencia de un hombre que a sus 92 años trata de seguir estando al día parece inagotable, y su punto de vista bien merece nuestro espacio, nuestro tiempo… ¿La industria Europea tiene futuro? “Sí, claro. Yo creo que la guerra de precios y lo que pueden ofrecer los países asiáticos se nivelará. La industria textil empezó en Manchester en el siglo XIX, con el famoso tejido británico de gran calidad. La ma­teria prima era de la India por un tema de precio. Pero al cabo de unos años apreció en escena Sabadell, que también hacía unos tejidos muy buenos hasta el punto de hacerle la competencia a Manchester, porque además aquí los sueldos era muy bajos.

Los ingleses ya se habían hecho ricos, aquí no. Ahora los países asiáticos son más baratos que Sabadell; es decir que se está repitiendo lo que sucedió en Inglaterra. Con las motos pasará igual. Se puede vender una moto a 100 € en Hong Kong porque trabajan veinticuatro horas al día durante 365 días al año. Pero esto no durará toda la vida, porque la gente no se conformará con este sistema de vida. En Japón ya tienen problemas en este sentido con los coreanos, que, por cierto, de electrónica saben un rato. Todo sube y baja muy rápidamente. Hay un mon­tón de ejemplos”.

Y uno se pregunta si se puede estar al día a los 92. La respues­ta es que sí: “Tengo una formación técnica y me gusta cualquier aparato que se mueva, sea una moto, un coche o un barco. Procuro estar al día. No sé retener el detalle como antes… ¡tengo 92 años!”.

Y por último… ¿Cómo ve el mundo de la industria de la moto en la actualidad? ¿El futuro?

“Creo que, por ejemplo, en el mundo de los automóviles todo el mundo busca soluciones para vender más barato, y la ga­solina sube y baja de precio de una forma increíble. Hay cosas que me sorprenden, como estos vehículos de tres ruedas que están saliendo, como el de Piaggio. No sé si es una gran cosa, es algo complicado a todos los niveles, tanto de fabricación como de uso. Las motos eléctricas son algo que ya hace mu­chos años que existe, pero tienen un problema de precio y otro de autonomía. Creo que el futuro de la automoción es difícil de pronosticar, pero hay muchos condicionantes de emisiones y normativas. No quiero ser pesimista, pero creo que las ideas geniales se acaban”.

Enduro y Raids

Raid Abu Dhabi: Quintanilla se impone en la cita inaugural del Mundial

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Raid Abu Dhabi

El actual Campeón del Mundo de Rallies Pablo Quintanilla se ha adjudicado la victoria en el Raid Abu Dhabi, la primera prueba valedera este año para el Mundial de la especialidad. Sam Sunderland y Kevin Benavides le han acompañado en el podio tras el prólogo y cinco etapas y más de 2.000 kilómetros por la parte sur de los Emiratos Árabes Unidos.

El Campeonato del Mundo FIM de Cross-Country Rallies 2018 se inauguró la semana pasada con el comienzo del Abu Dhabi Desert Challenge, la primera cita del calendario para los principales equipos y pilotos de la especialidad.

Sin ir más lejos, las escuadras oficiales de Honda, KTM o Husqvarna no quisieron faltar a la cita arábica. El Monster Energy Honda Team, por ejemplo, ha tomado parte con todos sus pilotos oficiales disponibles: el portugués Paulo Gonçalves, vencedor en la edición de 2014, y el argentino Kevin Benavides, actual subcampeón del Mundo; ambos secundados por el estadounidense Ricky Brabec, el francés Michael Metge y el nuevo fichaje de la formación, el chileno Nacho Cornejo.

A Joan Barreda, por desgracia, no le hemos visto al estar aún en fase de recuperación tras operarse la muñeca en febrero.

El Red Bull KTM Factory Racing, por su parte, lo ha hecho con los dos últimos ganadores del Dakar, el austriaco Matthias Walkner y el australiano Sam Sunderland, junto con su compatriota Toby Price, mientras que el Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing lo ha hecho con el actual Campeón del Mundo, el chileno Pablo Quintanilla, quien ha trabajando duro para volver en una buena condición física después de lesionarse en el pie durante las etapas finales del pasado Dakar.

Celebrando su 28ª edición este 2018, el Abu Dhabi Desert Challenge es una prueba que cuenta con un total de seis episodios –prólogo y cinco etapas– y más de 2.000 kilómetros por la parte sur de los Emiratos Árabes Unidos. Comenzando con la tradicional Súper Escenario especial –del pasado sábado 24 de marzo–, la carrera continúa con cinco días más a través el desierto de Liwa antes de que sus participantes lleguen a la línea de meta –que un año más ha estado situada dentro del Circuito de Yas Marina–.

Etapa 1: KTM saca músculo

Tras la vuelta de demostración dada el sábado en el Yas Marina, se disputó la primera etapa. Los pilotos tuvieron que completar un recorrido de 418,38 kilómetros en total, de los cuales 276 fueron una especial cronometrada por las dunas que se encuentran entre el circuito de Yas Marina y el gran erg de Liwa, lugar que sería el campo de acción durante las próximas jornadas. Un mar de dunas, algunas de ellas muy peligrosas, con grandes cortes, que hacían extremar la precaución en el pilotaje.

Sin un prólogo estrictamente hablando para determinar el orden de inicio, los pilotos partieron de acuerdo a los resultados finales del Mundial de 2017.

¿Los mejores de esta primera dosis de desierto abierto? Los tres pilotos de KTM coparon las tres primeras posiciones. Price, Sunderland y Walkner, por delante de Benavides, cuarto, y de Quintanilla, quinto.

Etapa 2: Triunfo y liderato para Quintanilla

La segunda etapa del Abu Dhabi Desert Challenge, ya en pleno desierto de Liwa, fue muy rápida, con muchas dunas onduladas, combinadas con otras dunas cortadas que obligaban a una buena lectura del roadbook y que invitaron a más de uno a pilotar una cierta cautela para evitar cualquier accidente a alta velocidad. Asimismo, fue la etapa más larga, con 519,71 kilómetros, y un total de 287,9 de especial cronometrada.

Siguiendo y ejecutando a la perfección un plan de ataque bien calculado, Pablo Quintanilla se adjudicó la segunda etapa para colocarse en la cima de la clasificación general provisional. El piloto chileno, sin embargo, tenía poco más de un minuto de ventaja en la general a falta de tres etapas por disputarse en las dunas de los Emiratos Árabes Unidos.

Quinto en partir, el actual Campeón aprovechó al máximo su buena posición de salida para, sin errores de navegación, imponerse gracias a su gran ritmo.

También destacaron en esta jornada los dos puntales del Team Monster Honda. Kevin Benavides continuó destacándose como el mejor piloto del equipo tras alcanzar a los pilotos que tenía por delante y recuperar gran parte del tiempo cedido en la etapa inaugural. Benavides finalizó en segunda posición y se situaba tercero en la clasificación provisional de la carrera, a menos de dos minutos del líder. Paulo Gonçalves, por su parte, en su segundo día de carrera después de más de dos meses sin competir, pudo encontrar un buen ritmo que le permitió terminar en la cuarta posición del día, así como ser quinto en la general del rally.

El mejor en KTM, Walkner: tercero; aunque ello sólo le valía para ser cuarto en la combinada. Sunderland, en cambio, era segundo a minuto escaso de Quintanilla. Y eso que el lunes apenas podía pasar de la quinta plaza en la etapa.

Etapa 3: KTM contraataca

El Abu Dhabi Desert Challenge llegó a su ecuador con la clasificación general todavía en un pañuelo. En esta tercera etapa, los pilotos se encontraron con diferentes partes del desierto de Liwa: una parte más técnica al principio, con grandes dunas, muchas de ellas cortadas, y otra zona mucho más rápida.

Compuesta de arena profunda y suave, y pendientes empinadas, la primera mitad de la etapa premiaba una navegación cuidadosa, así como la capacidad de leer con exactitud el terreno. La especial cronometrada, de 281,38 kms, resultó ser para sorpresa de muchos una de las más duras hasta la fecha bajo el calor del sol de los Emiratos Árabes Unidos.

Entrando en harina, quienes mejor provecho sacaron de la ella fueron los dos últimos ganadores del Dakar, Sunderland y Walkner, a la postre primero y segundo clasificado. En la etapa y en la provisional.

Tras pocos kilómetros se formó un grupo con los cuatro primeros pilotos de la general que ya no se separaron hasta completar el recorrido programado en la especial. ¿Resultado? Doblete y liderato para KTM, con Benavides y su Honda terceros a dos minutos de Walker. El octavo lugar de Quintanilla le relegaba momentáneamente hasta el quinto puesto en la general. Pero el chileno aún no había dicho su última palabra, como posteriormente demostró.

Etapa 4: Quintanilla recupera el control

Nueva jornada de calor en las grandes dunas de Liwa, que propició que los pilotos más retrasados en la clasificación pudieran recuperar algo de tiempo a los de cabeza. Sin embargo, el gran beneficiado del fía no fue otro que el campeón en título, Quintanilla tras sumar un nuevo triunfo parcial y encaramarse nuevamente a lo más alto de la provisional.

La cuarta y penúltima etapa del Abu Dhabi Desert Challenge tuvo lugar, como decíamos, nuevamente en el desierto de Liwa, con 244,5 kilómetros cronometrados de los más de 370 de especial en dos partes claramente diferenciadas. Una primera dosis de grandes dunas, algunas de ellas cortadas, y otra parte más técnica hasta que los pilotos llegaban al final de la especial, muy cerca del vivac de Qsar al Sarab.

Pues bien, el piloto de Honda Kevin Benavides fue uno de los que tomó la iniciativa en el grupo que se formó nada más abrirse la etapa. El argentino no pudo escaparse como pretendía, por lo que los primeros cuatro pilotos de la general llegaron juntos a meta. Por detrás, otros rivales por la victoria pudieron reducir diferencias, como Paulo Gonçalves, que terminó tercero del día; siendo además el mejor piloto del Monster Energy Honda Team. Y eso que tras la caída que sufrida el día anterior, el portugués comenzó la jornada con precaución. Pero pronto pasó al ataque, con un buen ritmo que le permitió hacerse como decíamos con la tercera posición.

Sus compañeros José Ignacio Cornejo y Michael Metge, fueron cuarto y quinto, respectivamente, cuajando también sus mejores actuaciones en este Desert Challenge. Ricky Brabec, por su parte, acabó sexto, precediendo a Benavides, séptimo del día.

Pero como hablábamos quien mejor partido a la etapa sacó fue Quintanilla. No en vano, volvió a imponer su ley. Segundo etapa para el Campeón del Mundo de 2017 y nuevamente el liderato en sus manos. El chileno aprovechó muy bien su ventajosa posición de salida, puesto que al partir el octavo pudo rápidamente recuperar el tiempo perdido durante la difícil etapa tres para acabar venciendo y entrar en la quinta y decisiva etapa comandando la general por un poco más de seis minutos sobre Sunderland y cerca de 10 minutos sobre Benavides.

Etapa 5: Triunfo para Walkner; Raid para Quintanilla

Con la especial cronometrada de hoy jueves, con una salida de estilo motocross, Quintanilla ha mantenido su plan de ataque bien calculado y sin salirse del guión previsto ha dejado que otros se llevaran la gloria del momento para asegurarse él su primera victoria absoluta de la temporada. De ahí que no haya pasado del quinto puesto. Una posición que, sin embargo, le ha permitido mantener la primera plaza en la clasificación general y superar en cinco minutos y 11 segundos a su más inmediato rival, Sunderland.

¿El mejor hoy? Walkner. Realmente era muy complicado recuperar tiempo en la tabla por lo que la victoria del ganador del Dakar 2018 ha resultado le insuficiente no sólo para ganar el Abu Dhabi Desert Challenge sino para estar en el podio final del mismo. A pesar de ello, Walkner estaba contento con el resultado y su actuación en el desierto de Liwa. Y es que tras superar a su compañero Sunderland en el reabastecimiento, y tener una enconada y muy cerrada batalla contra Benavides por la victoria, al final ha sido el austriaco quien se ha llevado el gato al agua por medio segundo.El consuelo para el de Honda es que ha acabado en el podio, a ocho minutos y medio del ganador.

Más sonriente si cabe estaba Sunderland. Y es que a pesar de ser hoy tercero no ha pasado excesivos agobios para mantener el segundo lugar en la general. Sí, no ha ganado el raid, pero acabar segundo a 5 minutos y pico del ganador tras chocar y dañar su moto en la cuarta etapa no es un mal balance final.

La siguiente parada del Mundial FIM de Cross-Country Rallies 2018 será el Rally Merzouga 2018, del 15 y 20 de abril.

Así terminó el Abu Dhabi Desert Challenge 2018

1. Pablo QUINTANILLA (Husqvarna), 16h51:11 segundos
2. Sam SUNDERLAND (KTM), a 5:11 segundos
3. Kevin BENAVIDES (Honda), a 8:34.5 segundos
4. Matthias WALKNER (KTM), a 9:36 segundos
5. Paulo GONÇALVES (Honda), a 18:35 segundos

 

 

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Motocross y Supercross SX

MXGP Valencia: KTM no perdona y Prado se abona al podio

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MXGP Valencia

El Mundial de MXGP y MX2 2018 ha cambiado este sábado y domingo el clima frío y holandés de Valkenswaard por la calidez de la Comunitat Valenciana. Para ser exactos, por la arena roja del Red Sand MX & Enduro Track. Una instalación que, por cierto, ha hacho por fin su puesta de largo internacional, ya que hasta la fecha muchos equipos y pilotos de MXGP y MX2 sólo la conocían como lugar de entrenamiento.

Este MXGP de La Comunitat Valenciana ha sido el primer MXGP que se ha disputado en nuestro país desde que en 2016 Talavera de la Reina albergara la clase reina.

La nueva parada en el calendario también ha acogido la primera ronda del Campeonato de Europa de EMX250, así como el segundo envite de EMX300.

Ni más ni menos que 79 pilotos repartidos entre las dos clases mundialistas, 92 en liza en EMX250, y 39 en EMX300. Pues bien, tanto en MXGP, la clase reina, como en MX2, la división de plata, los pilotos oficiales de KTM nuevamente han impuesto su ley.

 

MXGP: Doblete y liderato para el Campeón

En la primera de ellas, se ha llevado el triunfo en esta ocasión el vigente Campeón del Mundo, el italiano Antonio Cairoli, tras superar en las dos mangas al holandés Jeffrey Herlings, actual SubCampeón de la especialidad. Es decir, que hemos asistido a la misma situación que hace ahora una semana en el MXGP Europa pero con resultados invertidos entre ambos.

¿Consecuencias? Pues que los dos lideran la clasificación general con un total de 141 puntos, aunque es Cairoli quien ocupa el primer lugar al haber vencido aquí.

Los franceses Romain Febvre y Gautier Paulin han sido los encargados de acompañarles en lo más alto del podio. En la general, sin embargo, quien ocupa dicho lugar tras Cairoli y Herlings es el belga Clement Desalle, que se vuelve para casa con dos cuartos.

¿Y los españoles? En MXGP, Jose Antonio Butrón ha firmado un puesto 13 y un puesto 30, respectivamente, mientras que Ander Valentín ha finalizado en el 22 y 23.

 

MX2: Jonass sigue en racha mientras Prado se pone tercero

En cuanto a MX2, también nueva exhibición de los pilotos naranja. En especial del Campeón en título, el letón Pauls Jonass. No en vano, ha vuelto ha adjudicarse las dos series en liza. De hecho, sigue invicto este 2018 y ya acumula seis carreras seguidas cruzando la meta en primera posición.

En la primera, el placa roja ha superado a Jorge Prado por apenas tres segundos y pico, mientras que en la segunda ha acabado doblegando al estadounidense Darian Sanayei. Por cierto, en esta última carrera, Prado ha subido nuevamente al podio tras deshacerse del actual segundo clasificado en la general, el danés Thomas Kijer Olsen; tercero en la manga anterior.

Tras el MXGP Valencia, Jonass aventaja a Olsen, segundo, en 30 puntos. Prado, gracias a su tercer y cuarto podio seguido de 2018, ha escalado hasta el tercer lugar de la provisional; a sólo ¡¡15 puntos!! del subcampeonato.

¿El resto de pilotos patrios en acción? Jorge Zaragoza se ha reivindicado en la primera carrera celebrada en Red Sand al terminar en el 12+1, mientras que Rubén Fernández e Iker Larrañaga se han clasificado en el 19 y 22, respectivamente. En la segunda manga, en cambio, el mejor de los nuestros ha sido Fernández al concluir duodécimo. Larrañaga ha sido el 15 y Zaragoza el 24.

La siguiente carrera se celebrará en Italia. El MXGP de Trentino llegará el 8 de abril. El lugar, Pietramurata.

 

Clasificación GP Comunitat Valenciana

MXGP Primera Carrera

1. Antonio CAIROLI (KTM), a 34:52.260 segundos

2. Jeffrey HERLINGS (KTM), a 4.693 segundos

3. Romain FEBVRE (Yamaha), a 12.061 segundos

4. Clement DESALLE (Kawasaki), a 14.076 segundos

5. Julien LIEBER (Kawasaki), a 25.080 segundos

13. Jose Antonio Butrón (KTM), a 1:02.880 segundos

22. Ander VALENTÍN (Husqvarna), a 1 vuelta

MXGP Segunda Carrera

1. Antonio CAIROLI (KTM), a 34:23.638 segundos

2. Jeffrey HERLINGS (KTM), a 1.830 segundos

3. Gautier PAULIN (Husqvarna), a 23.498 segundos

4. Clement DESALLE (Kawasaki), a 28.612 segundos

5. Romain FEBVRE (Yamaha), a 29.971 segundos

23. Ander VALENTÍN (Husqvarna), a 1 vuelta

30. Jose Antonio Butrón (KTM), a 3 vueltas

MX2 Primera Carrera

1. Pauls JONASS (KTM), 35:20.628 segundos

2. Jorge PRADO (KTM), a 3.886 segundos

3. Thomas Kjer OLSEN (Husqvarna), a 5.319 segundos

4. Conrad MEWSE (KTM), a 6.553 segundos

5. Hunter LAWRENCE (Honda), a 7.313 segundos

13. Jorge ZARAGOZA (Yamaha), a 48.586 segundos

19. Rubén FERNÁNDEZ (Kawasaki), a 1:05.663 segundos

22. Iker LARRAÑAGA (Husqvarna), a 1:16.868 segundos

MX2 Segunda Carrera

1. Pauls JONASS (KTM), 34:59.912 segundos

2. Darian SANAYEI (Kawasaki), a 7.775 segundos

3. Jorge PRADO (KTM), a 12.139 segundos

4. Thomas Kjer OLSEN (Husqvarna), a 12.556 segundos

5. Hunter LAWRENCE (Honda), a 22.616 segundos

12. Rubén FERNÁNDEZ (Kawasaki), a 58.389 segundos

15. Iker LARRAÑAGA (Husqvarna), a 1:10.075 segundos

24. Jorge ZARAGOZA (Yamaha), a 1:51.458 segundos

Así va el Mundial MXGP 2018

1. Antonio CAIROLI (KTM), 141 puntos

2. Jeffrey HERLINGS (KTM), 141 puntos

3. Clement DESALLE (Kawasaki), 103 puntos

4. Romain FEBVRE (Yamaha), 101 puntos

5. Gautier PAULIN (Husqvarna), 98 puntos

23. Jose Antonio Butrón (KTM), 12 puntos

Así va el Mundial MX2 2018

1. Pauls JONASS (KTM), 150 puntos

2. Thomas Kjer OLSEN (Husqvarna), 120 puntos

3. Jorge Prado (KTM), 105 puntos

4. Hunter LAWRENCE (Honda), 99 puntos

5. Conrad MEWSE (KTM), 81 puntos

17. Iker LARRAÑAGA (Husqvarna), 35 puntos

19. Rubén FERNÁNDEZ (Kawasaki), 21 puntos

25. Jorge ZARAGOZA (Yamaha), 8 puntos

 

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Noticias de motos

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Aunque parezca mentira el mundo del scooter eléctrico aún puede sorprendernos.

En el CES de Las Vegas se presentó un nuevo concepto denominado Ujet, diseñado en Alemania y fabricado en Luxemburgo, que promete revolucionar la movilidad eléctrica.

El Ujet es un scooter eléctrico urbano de diseño, minimalista, con lo imprescindible pero con toda la electrónica que esperas.

Y es innovador porque su chasis monoviga asimétrico es de materiales composite con carbono, la suspensión delantera es por rueda tirada -de corto recorrido-, la suspensión trasera es monobrazo, no tiene los plásticos que esperas de un scooter, la instrumentación es digital y, lo más llamativo, las ruedas no tienen eje, son del tipo Sbarro, con el anclaje en el aro de la llanta, y equipa frenos de disco perimetrales.

Ha sido pensado para ser práctico hasta el punto que es plegable -el chasis tiene una bisagra en su parte central- y la batería es extraíble para recargarla en casa. De hecho, se extrae casi toda la parte trasera del scooter, asiento incluido -queda el subchasis-, que incorpora unas ruedecillas para un fácil transporte. La instrumentación es digital con pantalla TFT -escamoteable-, con Bluetooth, Wifi, GPS y todo tipo de conectividad, y la iluminación es full led.

Y es que el Ujet está siempre conectado con el usuario a través de una app, pudiendo saber siempre su localización, el estado de las baterías, bloquearlo y activarlo remotamente e incluso sirve como antirrobo localizador -tiene 20 sensores-.

Pero hay más porque su tecnología llega hasta los neumáticos, que se han desarrollado con nanotubos de carbono con el nuevo material Tuball, lo que permite que sean mucho más ligeros y tengan más agarre.

El motor eléctrico está ubicado en la rueda trasera -es muy pequeño- pero tiene una potencia de 5,4 CV y en cuanto a autonomía está disponible en dos tipos, con batería de iones de litio de 70 ó 150 km, a un precio de 7.400 y 8.300 euros respectivamente. Un precio realmente elevado, pero si contamos su tecnología y que pesa solamente 43 kilos, todo cobra sentido.

Ya se han previsto accesorios como un cargador rápido y equipamiento como casco y guantes, por ejemplo.

Se pondrá a la venta a mediados de este año en muchas ciudades europeas (París, Milán, Barcelona, Madrid, Roma, Luxemburgo, Ámsterdam…), con previsión de llegar a los EE.UU y Asia en el segundo semestre.

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