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Isla de Man (2 de 4): El alma del TT

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En 2013 vivimos algo único en la Isla de Man. Esta es la segunda parte de una experiencia inolvidable y que la queremos compartir con todos vosotros.
 
El TT dura dos semanas, nosotros estuvimos en la primera, con menos carreras pero también menor número de espectadores. Esto nos permitió movernos con más facilidad y acudir a sitios que la semana siguiente iban a estar abarrotados.
 
Los primeros entrenamientos intentamos verlos desde Kirk Douglas, cómodamente sentados en los bancos del patio de The Mitre Hotel, pero se puso a llover diez minutos antes de que empezaran y los acabaron cancelando. No obstante, habíamos pasado unas horas agradables en ese bar enmoquetado y de larguísima tradición, el primer pub que pisábamos en la isla. El lugar se divide en tres salas, una de ellas reservada para la mesa de billar, donde se juega una modalidad que todos parecían tomarse muy en serio y nosotros sólo pudimos entender a medias. Aquí probamos nuestra primera Bushy's, la cerveza fabricada en la isla, que no se sirve muy fría y, por suerte, tiene poca graduación.
 
Aprendimos que en un país tan cervecero como éste no bastaba con pedir una cerveza, pues acto seguido el camarero te preguntará qué tipo de cerveza quieres. En el sur de Europa estamos acostumbrados a beber Lager, cerveza rubia, mientras que aquí los lugareños tienden a sostener enormes vasos (1 pinta, 473 ml) de Ale, cerveza inglesa de malta, cuyo sabor amargo y poco gas requieren un período de adaptación. Encontramos el pub gracias a la guía oficial, comentada por Richard “Milky” Quayle –piloto del TT que se retiró en 2003 después de un grave accidente a más de 250 km/h y que ahora hace de mentor de los “newcomers”–.
 
Esta guía fue también nuestra mentora durante los días que pasamos en la isla, explica los 32 puntos principales desde los que se puede ver la competición: cómo hacen el tramo los pilotos, dónde aparcar, dónde comer y dónde ir al servicio. Una herramienta imprescindible para cualquier visitante.
 

Mountain CIrcuit: Primer

Contacto

Para llegar a Kirk Michael habíamos recorrido la mitad del trazado, el llamado Mountain Circuit. Nuestra intención era finalizar nuestra primera vuelta después de los entrenos, pero las condiciones nos obligaron a dar media vuelta y conducir con cautela hasta Douglas. De todas formas, lo recorrido ya nos sirvió para tener una idea más clara del tipo de carreteras que se encuentra uno en el TT. De entrada, uno se da cuenta enseguida de que el asfalto es realmente muy irregular, hay tantos baches, que incluso una moto de calle parece que vaya dura de suspensiones; no quiero ni imaginar lo complicado que debe ser intentar ponerlas a punto en una moto de carreras… Además, está plagado de parches y hay mil tipos de asfalto, por lo que el nivel de agarre debe ser muy diferente en unas zonas y otras. En general, hay pocas frenadas fuertes –los pilotos sólo meten primera en cinco curvas–, todo lo demás es rápido y estrecho, sin apenas arcén en ningún sitio. Y lo mejor de todo es que hay infinidad de cambios de rasante, en rectas y en curvas, que obligan a tener muy claras las referencias para empezar a frenar e inclinar en el lugar indicado. Nosotros nos fijamos también en algo que no se acostumbra a ver con claridad en los vídeos: además de las protecciones en el exterior de las curvas, casi todos los postes y cabinas de teléfono, señales de tráfico y muros de casas están cubiertos con protectores de espuma.
 
Pero no todo puede protegerse, buena parte del recorrido está rodeado por los muritos de los jardines delanteros de las 101 casas, no alcanzan los dos metros y algunos acaban con piedras angulosas que dan bastante miedo, dadas las circunstancias. Tendríamos que esperar hasta el día siguiente para ver el tramo de la montaña, donde quién sabe si íbamos a encontrar un entorno más seguro para una carrera de motos.
 

El factor meteorológico

Por lo que pudimos ver durante nuestros días en la isla, los entrenamientos se dividen en tandas de unos 40 minutos y, habitualmente, en una tarde nos dará para una tanda con las Supersport, las Stock 1000 y las Superbikes compartiendo el trazado, y otra en la que saldrán los sidecares, las bicilíndricas o las eléctricas, por separado. Esto en teoría, porque a la práctica el tiempo del que disponen los pilotos para entrenar varía mucho según la meteorología, que, en esta isla, ya veis que resulta de lo más caprichosa y variada. Lo que limita en gran medida el tiempo disponible para aprenderse los secretos del rapidísimo trazado de más de 60 km. Dirección de Carrera juega aquí un papel muy importante, pues debe anular los entrenamientos cuando las condiciones obligan a ello, pero también debe tener en cuenta que todos los pilotos necesitan hacer kilómetros, aunque en algunas zonas llueva o el asfalto esté húmedo. De hecho, lo más habitual es que la carrera tampoco se haga con el asfalto seco en todo el circuito, pues en las zonas bajo los árboles casi siempre hay partes húmedas. Muchos pilotos eligen participar en diversas categorías y así tener el máximo de oportunidades de estar en la pista, aunque ello también les obliga a poner a punto diferentes motos. No es extraño, pues, que el mismo piloto aproveche una misma tanda para rodar con varias motos, correspondientes a cada una de las distintas clases en las que intente participar.
 
La isla, cómo no, goza del típico clima inglés, protagonizado por una lluvia perezosa y fina que nunca parece que vaya a descargar del todo. Además, el viento es especialmente fuerte en la zona. Esto, sumado a que el trazado tiene más de 400 metros de desnivel entre el punto más alto de la montaña y el más bajo, explica por qué muchas veces llueve en algunas partes del recorrido mientras que en otras no. En la montaña puede instalarse una niebla espesa que no deja ver más allá de 50 metros; lo que produce, sin duda, una situación poco propicia para ir en moto a más de 200 por hora.
 
Sí, el factor meteorológico siempre ha sido determinante en las carreras del TT, pero hay que resaltar que son pocas las ocasiones en que se decide anular una carrera. Cuando el trazado está realmente impracticable, la carrera se aplazará y, si las condiciones son simplemente no óptimas, los pilotos deberán elegir los neumáticos que mejor se adapten a la situación. Algo que, como os podéis imaginar, resulta de lo más difícil en un trazado de estas características. A veces, sin embargo, incluso la Sénior TT –la categoría más importante del TT– puede anularse, tal y como ocurrió en 2012 por primera vez desde que se inauguró en 1985.
 

Centro de operaciones

La mañana del día que fuimos a Kirk Michael empezamos paseando tranquilamente por el paddock. Situado detrás de la recta principal, es el lugar donde los pilotos preparan la carrera, pero también dispone de diversos espacios destinados a entretener a los visitantes. Además de las tiendas donde comprar recuerdos moteros del TT y de los principales equipos participantes (ropa, calendarios, tazas, gorras, llaveros…), hay un espacio con mesas de picnic rodeado de caravanas que sirven comida rápida y, todo hay que decirlo, grasienta: pizzas industriales, hamburguesas, helados, patatas fritas y el típico “fish&chips”. Después de haberlo buscado mucho, también encontramos un lugar donde vendían un café bastante decente.

En esta zona encontraremos diversas organizaciones sin ánimo de lucro: una recoge donativos para la fundación que ayuda a las familias de los pilotos fallecidos, otra recauda dinero para los marshalls, también está la Fundación Joey Dunlop, que se encarga de facilitar el alojamiento a personas con movilidad reducida (este 2013 vendía boletos para entrar en el sorteo de una CBR 1000 RR Demon Vimto Joey Dunlop Réplica).
 
Los marshalls desarrollan un papel esencial en el TT, sin ellos está claro que sería imposible cerrar las carreteras. Son, por así decirlo, los ojos de Dirección de Carrera, los encargados de asegurarse que el tramo donde están se encuentra en perfectas condiciones y los espectadores permanecen en su sitio, detrás de las vallas. Una vez los pilotos salen a pista, son los encargados de prestarles asistencia si se caen o alguna avería mecánica los obliga a detenerse. La asociación de marshalls divide el circuito en 12 sectores que incluyen 3 ó 4 curvas cada uno, de manera que en cada sector haya varias personas que puedan encargarse de prestar atención médica primaria. Para que la carrera pueda tener lugar con unas mínimas garantías de seguridad se requieren al menos 500 marshalls, esto explica por qué la organización no puede pagarles demasiado y ellos mismos se encargan de pasar un cubo entre los espectadores para recoger donativos. No obstante, su asociación les ofrece cursos gratuitos para que aprendan a atender a los pilotos de la mejor forma posible.
 
El paddock, por supuesto, es básicamente la zona de motos y pilotos. Aquí, igual que en otros campeonatos, los punteros vienen con camión y hospitality, mientras que el resto se monta una carpa al lado de su furgoneta o su caravana. Me pareció que había menos camiones que en un CEV y que había menos restricciones para meterse en casi cualquier lado. El ambiente, como decíamos, es muy relajado; los equipos de sidecares, por ejemplo, se prestan piezas y herramientas entre ellos sin problemas. Se respira un tipo de tensión diferente, todos trabajan duro para adaptar las motos a las necesidades del trazado y el piloto, pero la exigencia parece venir más del reto de cada uno consigo mismo que del tipo de competitividad en la que el resultado depende mucho de lo que hagan los otros.
 
Aquí, del primero al último, tienen muy presente cuáles son sus mejores marcas, la atención se concentra en ser capaz de mejorarlas año tras año. Esta actitud puede estar relacionada con la dureza y el peligro intrínsecos al TT –lo que hace que cada uno tenga ya mucho trabajo como para dedicar tiempo a lo que hacen los otros–, pero también se explica por la manera en que los pilotos salen a carrera. El hecho de salir de uno en uno para enfrentarse al desafío de terminar el TT de una pieza hace que, a pesar de poder encontrarse en pista, los demás pilotos sean, de alguna forma, compañeros en esta lucha por doblegar al Circuito de la Montaña. Evidentemente, los rivales determinarán la posición en la que uno termine la carrera, pero, de entrada, el primer reto al que se enfrentan todos ellos es el de superar los obstáculos de la prueba más rápido de lo que lo hayan hecho nunca antes. Igual que los caballeros de la Materia de Bretaña, no esperan a que el tiempo les ofrezca opciones, desafían el destino.
 

Uno de los nuestros

Durante nuestro primer paseo por el paddock localizamos –al lado de un simpático piloto irlandés que nos regaló un póster suyo– a nuestro compatriota Antonio Maeso, que este 2013 participa en la prueba por sexta vez. En total, Maeso ha logrado once réplicas de bronce (ha terminado sendas carreras en un tiempo entre el 105 y el 110 % del vencedor) y una mejor vuelta oficial de 122,8 mph. El año pasado logró llevar cinco motos a la isla y salir en todas las categorías de dos ruedas. Este 2013 viajó más ligero: volvió a salir con la KTM RC8R con la que logró terminar la prueba (siendo el primer piloto de la historia en lograr hacerlo con una KTM) para STK1000, una moto eléctrica con basculante de Hayabusa alargado y una BMW S1000RR con un poco de preparación para la categoría de SBK. Nos gustó poder tener una charla relajada con él y, antes de irnos, el grupo entero hicimos cola para darle la mano y desearle suerte.
 
Uno desea suerte muchas veces en la vida, hay gente que lo hace cada vez que se despide, pero en esta ocasión fue diferente porque cada uno quería traspasar a nuestro compañero toda la suerte que realmente en ese momento podía ofrecerle. Seguimos nuestro paseo sin saber todavía que cinco días después la radio que retransmitía la carrera de SBK nos obligaría a escuchar que Antonio había tenido el accidente en el que se destrozaría la rótula. Mientras escribo esto leo un comunicado suyo donde explica que, después de 12 horas de intervenciones en el quirófano, los médicos han podido salvarle la pierna, pasará el verano inmovilizado y en otoño podrá empezar la rehabilitación. El mundo de la moto al final es muy pequeño y sin ti no va a ser lo mismo, así que –con el mono o sin él– esperamos verte de nuevo muy pronto.
 
Todavía nos queda mucho por descubrir, el TT está lleno de sorpresas que lo convierten en un evento único en el mundo. En breve os contaremos más y esperamos poder acercarnos más a la inquietante pregunta: ¿qué lleva a todos estos valientes a participar en una carrera tan espeluznantemente peligrosa?
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