Isla de Man (1 de 4): Materia de Bretaña
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Isla de Man (1 de 4): Materia de Bretaña

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En 2013 vivimos una experiencia única en la Isla de Man. Este es uno de los recuerdos que tenemos y que queremos compartir con todos vosotros.

"Faster, faster, faster… Until the thrill of speed overcomes the fear of death.” Hunter S. Thompson.

Tras muchísimos preparativos , llegó el día en que el grupo se puso en marcha. En ruta, por fin. Nos decidimos a ir a la Isla de Man en moto, por supuesto, utilizando la ruta clásica que consiste en llegar al puerto de Santander para embarcarse en el ferry hasta Portsmouth, cruzar Inglaterra dirección norte hasta Liverpool y coger otro ferry hasta Douglas, la capital de la Isla de Man. Después de 15 años imaginando cómo sería, de haber visto incontables vídeos y de habernos aprendido los nombres de las curvas más famosas, por fin, el sueño se hacía realidad. Fueron tres días de viaje, en los que sólo tuvimos que lamentar el abandono de una cuidadísima R1 cuyo alternador dijo basta 240 km antes de llegar a Santander. Fue doloroso, pero redistribuimos rápidamente la carga entre el resto de las motos y el conductor de la Yamaha tuvo que hacer el viaje de paquete. Al final del viaje de ida, para hacerlo más emocionante, los ingleses deshonraron la expresión “puntualidad británica” y salimos de Liverpool con más de dos horas de retraso…

Pero cuando finalmente llegamos a Douglas y vimos el ambiente de motos incomparable, lo perdonamos todo. Llegamos al hotel pasada la medianoche, dejamos los bultos, nos pusimos unos tejanos y, aunque era tarde y hacía frío, la pálida noche manesa nos permitió ver lo que tantas y tantas veces habíamos visto en los resúmenes anuales de Duke Video. Las habitaciones del hotel portátil donde nos alojamos, prefabricadas en containers marinos, estaban situadas justo al lado del paddock, a veinte pasos de la recta de meta. Teníamos que estar cansados porque las salidas de los ferrys nos habían obligado a cumplir unos horarios de viaje estrictos y habíamos hecho las paradas justas para repostar y tomar algún café de gasolinera, pero no lo estábamos; habíamos llegado a la Isla de Man y las dos semanas de carreras acababan de empezar. Un año más, el espectáculo de carreras motociclistas con más tradición y emoción del planeta arrancaba, y esta vez un servidor y un grupo de buenos amigos estábamos ahí para vivirlo (y contarlo el resto de nuestros días).

Los integrantes del grupo somos unos apasionados (casi enfermos) de todo lo que tenga motor y dos ruedas. Asiduos de los GGPP, seguidores del Dakar, del Mundial de Superbike, del CEV, del Endurance, del supermotard, del motocross, de las carreras de Vespa… Incluso participantes en competiciones de velocidad de ámbito regional y nacional. Pasar un fin de semana completamente centrados en la competición es lo que alimenta mejor nuestras mentes. De hecho, somos un equipo desde hace más de 10 años y nuestras vidas no serían lo mismo sin esto. El TT estaba en nuestro punto de mira desde hacía demasiado tiempo y, por fin, después de planifi¬carlo todo con muchos meses de antelación, estábamos ahí, en Douglas, andando a medianoche sobre el asfalto que lleva más de un siglo sirviendo de tapiz a la que hoy en día es casi la única carrera internacional en carretera abierta. Os puedo asegurar que un niño que cruza la entrada de Port Aventura no se emociona más de lo que nos emocionamos nosotros ahí.

La primera carrera de motos que se celebró en la Isla fue en 1907 y la ganó Charles R. Collier. Entre 1949 y 1977 se convertiría en el gran premio más prestigioso del Campeonato del Mundo, hasta que ese año la FIM pasó la prueba inglesa al circuito de Silverstone. El evento colgaba de un hilo desde hacía cinco años, cuando Gilberto Parlotti perdió la vida y su amigo Giacomo Agostini anunció que no correría más en la Isla de Man. No obstante, el Tourist Trophy se mantuvo como prueba internacional hasta 1989, gracias a la colaboración entre las autoridades del TT y la Auto Cycle Union. Juntos inaugu-raron la Fórmula TT, que hasta 1981 tuvo en la Isla de Man su única prueba, aunque en 1986 llegaría a tener seis citas (una de ellas en Jerez). Dos años más tarde nació el WSBK, cuyo éxito comercial y popularidad acabaría con la Fórmula TT en 1990. Desde 1989, el evento lo gestiona el Departamento de Turismo de la Isla de Man con el nombre de Isle on Man TT Festival.

Es difícil explicar por qué el TT es tan especial, casi tan difícil como explicar lo que sentimos andando sobre aquel asfalto, buscando marcas de neumático y sorprendiéndonos ante sus escandalosas irregularidades. Existen en el mundo multitud de documentales y libros que han tratado de explicar qué es el TT y por qué pilotos aficionados y profesionales de todo el mundo siguen acudiendo ahí año tras año. Nuestra experiencia es la de un grupo de chalados por las motos que por fin han podido realizar el sueño de visitar el TT. Espero que un día tú también puedas ir ahí, entonces entenderás por qué, desde el momento mismo de pisar ese asfalto, supimos que no iba a ser una vez en la vida, sino que volveríamos.

Ya que Solo Moto Treinta nos ha ofrecido esta oportunidad, aprovecharemos para explicar un poco cómo fue nuestro viaje, pero también trataremos de averiguar qué hace tan especial la carrera del TT para que pilotos de todo el mundo quieran venir a correr aquí. Como no queremos crear falsas expectativas, ya os adelanto que no hemos encontrado la respuesta definitiva (lo más seguro es que haya tantas respuestas como participantes), pero las preguntas que trajimos a la Isla han encontrado nuevos caminos y han generado nuevas incógnitas; y lo mejor es que nuestra pasión por el TT en particular y por las motos en general es hoy mayor que cuando arrancamos nuestras motos aquella mañana del 25 de mayo en una gasolinera de Barcelona.

La recta de meta

Nuestra primera experiencia, pues, fue un paseo por la bacheada recta de meta, donde cada año, desde 1907, pilotos de todos los niveles reciben un golpecito en el hombro con el que empiezan la carrera más larga y peligrosa del mundo. Esto ocurre durante las dos semanas que median entre mayo y junio (los meses con más horas de luz y menos cantidad de lluvia), durante el resto del año esto no es la recta de meta que nosotros veíamos, es una calle de doble sentido que los maneses utilizan para sus desplazamientos cotidianos. Y a pesar de ello está rodeada de estructuras permanentes que estamos acostumbrados a ver en los circuitos: a un lado, los paneles que sirven al público de la tribuna principal para seguir la carrera y, al otro, la torre de control y las gradas. En medio, el muro que separa la carretera del pit lane, lugar donde se efectúan los repostajes y se cambian las viseras llenas de mosquitos suicidas. La pintura del asfalto es como la de cualquier carretera, separa los dos carriles, no hay las marcas de la parrilla porque en las carreras de la Isla de Man, que no se acaban con el Tourist Trophy, se arranca de uno en uno (de dos en dos en entrenamientos). Esto lo sabíamos. Lo que buscábamos era la meta, una línea blanca que marcara el lugar exacto desde donde arrancan los pilotos; queríamos plantarnos ahí y ver lo que ven los tipos que están a punto de lanzarse para sostener medias de 200 por hora (durante casi dos horas en las seis vueltas que dura la Sénior TT, la carrera con la que culminan las dos semanas que dura el evento). Después de diversos devaneos arriba y abajo, y de diversas fotos de fanático, aceptamos que no hay línea de meta cruzando el asfalto. Los pilotos arrancan desde debajo de unos paneles que lucen los patrocinadores del TT y que se quitan rápidamente después de la salida del último participante, poco antes de que el primero cruce con el gas a fondo y la rueda delantera agitándose ligeramente. De todas formas, escrutamos el asfalto como sabuesos ávidos de goma y finalmente pudimos ver las marcas que dejan los neumáticos cuando tratan de transmitir al asfalto los más de 200 CV de las superbikes y, sobre todo, de los increíbles y peligrosísimos sidecares con motores preparados de 600 c.c. y cerca de 140 CV.

Hay que decir que esta espectacular especialidad ya no tiene un campeonato mundial, aunque en Gran Bretaña sigue habiendo un campeonato de altísimo nivel. Y si es cierto que cualquiera acepta con una sonrisa que las motos de supersport y de 1.000 c.c. corren “demasiado” para lo que es el rapidísimo trazado del TT, resulta demencial imaginar lo que debe ser montarse literalmente encima de un motor con estas prestaciones para ir lo más rápido posible –a dos palmos del asfalto, con tres ruedas y un compañero que traslada el peso de su cuerpo para que todo vaya bien– por un trazado que, incluso subido en una moto, ya tiene multitud de curvas ciegas y cambios de rasante que te despegan del asfalto. No en vano el mayor preparador de motores para sidecares dijo recientemente que iba a dejar de hacer su trabajo porque le parecía una locura.

Valientes novatos

Parados en aquel punto donde los neumáticos han dejado sus marcas de sufrimiento, nos planteamos lo que debe pensar un tipo que se estrena ese año en el TT –un “newcomer”, como dicen por estas tierras–, los nervios que le golpean el pulso en las sienes y que sólo desaparecerán cuando suelte el embrague y la adrenalina se apodere de todo. De éstos hay muchos, y están obligados a llevar un peto naranja (uno de esos que utilizarías en un partidito de fútbol entre amigos) para que los pilotos más rápidos puedan identificarlos y así unos y otros se ahorren el típico susto que se genera en ambas partes cuando uno va al doble de velocidad que el otro. No todos los “newcomers” se lo toman con calma, evidentemente, puesto que hay pilotos profesionales, como el australiano Josh Brookes, que este año, después de que se le metiera el gusanillo en 2009 cuando su equipo del British SBK lo invitó como espectador, efectuaba su primera salida. La mayoría, sin embargo, son precavidos, puesto que requiere mucha dedicación aprenderse los secretos de un trazado tan largo y cambiante.

Y nosotros, que alguna vez hemos estado en la parrilla de salida como mecánicos o como pilotos, tratábamos de imaginarnos cómo debe ser ese larguísimo instante antes de tomar la salida en tu primer Tourist Trophy. Pues éste es precisamente parte del meollo de la cuestión: la mayoría de los participantes del TT son pilotos no profesionales que han participado en carreras en circuito y quieren saber qué es esto (algunos incluso acabarán ganando trofeos). Esto explica por qué, siendo un evento deportivo conocido a escala mundial, uno siente
que se respira el mismo aire que en una carrera como las 24 Horas del Circuit de Barcelona-Catalunya, por ejemplo, donde el ambiente es más distendido y muchos de los participantes compiten por afición. Por eso a algunos de nosotros, ahí parados bajo la noche clara de las tierras del norte, nos asaltó la mefistofélica pregunta que carcome a muchos visitantes del IoM TT: ¿Por qué no corro aquí, aunque sea sólo una vez en la vida?

A nadie se le escapa que participar en el TT requiere un buen nivel de pilotaje y hay que encontrar los recursos económicos para hacerlo, pero, en general, cualquiera que vaya más o menos rápido en moto y quiera hacerlo, puede hacerlo. Hay muchas categorías y solamente la Sénior TT tiene un corte de tiempo mínimo que deja fuera a algunos de los participantes. Por eso digo que muchos aficionados al TT pueden plantearse correr ahí, por el contrario sólo los chavales pueden ver los GGPP o el WSBK de la misma forma, pues hay que ser piloto profesional para competir en estos campeonatos. Un chico que sueña con llegar al Campeonato del Mundo, si la fortuna le sonríe, puede que llegue. Mientras que en el TT, lo que separa al público de los participantes es otra cosa, algo que se traduce en respeto por los tipos que deciden hacerlo y que se palpa en el buen ambiente que se respira en el TT. A esta proximidad entre público y pilotos hay que añadir, claro está, el hecho de que cuando las competiciones se retransmiten mundialmente por televisión sus participantes se convierten en personajes públicos.

Las marcas, que hacen posible que el nivel del campeonato siga siendo altísimo, preparan actos promocionales para sacar el máximo partido a sus inversiones en patrocinio, y los pilotos son, al menos en nuestro país, tan famosos como un Nadal o un Alonso. Nadie duda de que el ambiente del TT es diferente al de otras competiciones del motor, porque no se mueve tanto dinero, pero creo que también hay esta implicación tan fuerte –causada por la pregunta demoníaca que decíamos antes– que provoca que entre el público del TT no haya tanto fanático que está ahí para que gane su estrella (la estrella que posiblemente él mismo un día, siendo niño, imaginó que sería), sino más bien un tipo de espectador especializado al que le apasiona lo que ve y quiere empaparse totalmente de aquel evento. El TT es un evento del motor que no llega al gran público, pero sus espectadores son de una fidelidad ejemplar, lo que podría explicar por qué aquí la edad media del público ronda los 40. El evento no mantiene vivo un sueño de infancia, mantiene despierta la posibilidad de competir ahí y, aunque la posibilidad nunca vaya a ser tomada en serio, su sola existencia establece vínculos muy fuertes entre público y participantes.

Talento y valentía

Los pilotos del TT siguen compitiendo hasta edades más avanzadas que los profesionales del deporte en general– John McGuinness tiene 41 años y Bruce Anstey, 43–, algo que pone de relieve que la forma física no es un factor determinante. Sí parece serlo, en cambio, la buena gestión de las emociones. La técnica y la forma física son importantes, pero hay este otro aspecto de control mental que tiene mucho que ver con la manera en que uno ha logrado convencerse de que participar en el TT no es una locura, a pesar de que la carrera tenga lugar en un trazado que no puede cumplir con los requisitos de seguridad que se exigirían a cualquier circuito. Creo que es el mismo factor que explica por qué sólo unos pocos escaladores eligen la modalidad Free Solo, en la que se practican ascensos de tipo deportivo –técnicos– sin cuerda. Éstos, igual que los pilotos del TT, no son mejores ni peores que sus compañeros, pero creo que deben tener un enfoque diferente de la vida en general. Se diría que están hechos de otra pasta. Incluso cuando los oímos hablar en las entrevistas, es difícil decir qué es lo que permite a los pilotos del TT asumir esos riesgos en un deporte que, practicado en un espacio ideal como es un circuito, ya pone en riesgo su integridad física.

Esto no quita que cualquier piloto de cualquier campeonato tiene el respeto de su afición y que todos tienen su mérito, no son más grandes los grandes del TT que los de otros campeonatos. Todos los deportes tienen estrellas y, además, algunos hombres se han convertido en leyenda, aunque no creo que sea casualidad que este título sea el más utilizado para los pilotos del TT. Que los mejores del TT sean capaces de dar la vuelta a más de 200 km/h de media y no les pase nada parece cosa de magia, resulta tan temerario que es difícil resistirse a creer que no reciben ninguna ayuda sobrenatural. ¿Qué conjunción de talento y valentía hace falta para triunfar en una carrera donde un fallo tuyo o de la moto puede acabar con tu vida?

El tipo de carrera que ofrece el TT hace que el público vea el espectáculo de una forma diferente (también es cierto que muchos son ingleses y, por ende, sustancialmente más flemáticos) y, a la postre, el ambiente del paddock sea más relajado, con menos gente que busca autógrafos – que también los hay– y más observando detalles de las motos.

A nosotros esa primera noche en la Isla de Man todavía nos deparó un regalo y un colofón a todas la flipadas que habíamos ido discutiendo sobre los tipos que corren en el TT (las más inquietantes de las cuales he intentado explicar más arriba). El regalo fue un “tear-off” de Arai que encontramos sobre el asfalto, en el límite polvoriento donde empieza el bordillo de la acera, con restos de más mosquitos suicidas. Pedazo de plástico transparente que exhibo en mi nevera para alardear cuando voy a sacarle una cerveza a un amigo. El colofón fue el respeto que nos causó ver el cementerio de Douglas, situado en el extremo derecho de la recta principal, y que nos llevó a imaginarnos, en este caso, lo que deben pensar los pilotos cuando terminan su última vuelta e, inevitablemente, ese espacio lleno de silencio entra en su campo de visión. Se equivoca quien piense que esta carrera es una majadería, aquí todos saben a lo que juegan.

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