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El año pasado tuve la oportunidad de descubrir la Scout en Sturgis, en el Estado de Dakota del Sur. De aquel viaje guardo un buen recuerdo y entre otras cosas me di cuenta de la verdadera dimensión del grupo Polaris y de que es una compañía en la que saben hacer bien las cosas.
Es innegable que cuando viajas a una presentación en un escenario fantástico, las conclusiones que sacamos sobre las novedades que tenemos la oportunidad de probar pueden llegar a ser demasiado entusiastas. Aceptando que esto pueda suceder, en este caso tenía muchas ganas de probar la Scout en mi hábitat natural para comprobar si las buenas sensaciones que me causó la Scout eran o no exageradas. Y os aseguro que no lo eran. El nuevo propulsor de la nueva Scout es una buena plataforma para otros modelos que están en cartera, y tanto por Barcelona como por sus alrededores, que es donde me desplacé con la Scout, me pareció de nuevo un motor con un gran potencial.
No es que sea un motor de prestaciones galácticas ni lo pretende, pero este bicilíndrico en V a 60º –4T, LC, 1.133 cc– que aparenta ser el fruto del ensamblaje de dos motores de ATV es una delicia. Lo digo abiertamente. Extremadamente suave, elástico y progresivo, recupera muy bien desde apenas las 1.500 rpm, es capaz de rendir 100 CV y casi llega a las 9.000 rpm. Y no exagero al decir que me sorprendió cuando más allá de las 5.000 rpm, llegando hasta las 8.000 vueltas con el velocímetro a 180 km/hora, me vi sentado muy cerca del suelo con cara de susto...
El asiento es generoso y envolvente y su diseño recuerda a los asientos suspendidos de las Indian del siglo pasado. Situado a solo 643 mm del suelo, los pies se colocan ligeramente adelantados y bien instalados en las plataformas y el manillar tipo cuerno de vaca es lo suficientemente ancho como para sentirse cómodo y lo suficientemente estrecho para que conductores de todas las tallas puedan maniobrar con facilidad. Hay que tener en cuenta que su escasa altura de asiento puede hacer de esta Scout una moto universal y que hará feliz a mucha gente que no tiene la talla necesaria como para conducir una moto de este estilo. Un detalle curioso es que el caballete lateral no tiene desconectador y por tanto hay que poner atención para no arrancar con la pata bajada...
Sus 255 kilos están bien repartidos, y la verdad es que sus reacciones a baja velocidad son las de una moto más ligera y, una vez has arrancado, con su posición con el culo tan cerca del suelo, es muy manejable. Desde su asiento destaca la visión del pequeño y único reloj. Lo cierto es que los dígitos son pequeños y el que tengas que elegir a través del mode la opción para ver el tacómetro, no me acaba de convencer. Su información es justita, con un solo trip, sin indicador de la marcha engranada ni nivel de combustible.
El tacto del cambio y del embrague es agradable y los primeros metros por ciudad anticipan una moto amable, fácil de conducir, en la que se agradecería un mayor ángulo de giro. Además, si mides cerca de 1,80 cm, el interior de la rodilla queda demasiado cerca de la culata. Dejando atrás la gran ciudad, uno se encuentra cómodo sobre la Scout, porque transmite sensaciones casi propias de una roadster, más que de una cruiser. La parte ciclo invita a una conducción fluida y es curioso que sin destacar en ningún aspecto en concreto, con ella se puede ir un poco más allá de lo que en un principio te puedes llegar a imaginar.
Las enormes ruedas (130/90-16 delante y 150/80-16 detrás), que le dan un aspecto muy particular sobre todo delante, facilitan los cambios de dirección y en una conducción racing –y lo destaco–, las plataformas pueden rozar el asfalto, pero no lo hacen con tanta facilidad como suele suceder en este estilo de motos. Lógicamente no es una moto para quemados, pero os aseguro que el chasis de aluminio es bueno y, pese a la limitación de las suspensiones, permiten una conducción fluida en la que hay que anticiparse en las frenadas y redondear las curvas para poder disfrutar en toda su dimensión. No es una moto para apurar las frenadas y girar a lo bestia, sino que requiere suavidad. Y si así lo haces, el elástico motor en V te acompañará con un tacto muy agradable entre las 2.000 y las 5.000 rpm.
Pese a que es una moto larga y con la horquilla inclinada a 29º, entra bien en las curvas y me ha quedado claro que prefiere el asfalto de buena calidad a los parcheados, pues en los baches la suspensión trasera es demasiado seca y con muy poco recorrido. La frenada se queda un poco justita delante y el tacto es algo esponjoso; detrás cumple sin más. He leído que se tuvieron que revisar algunas unidades con un problema con la pinza del freno trasero, pero parece ser que no ha afectado a las pocas unidades que hasta el momento han llegado a España.
Tampoco puedo negar que, al igual que en Sturgis, la suspensión trasera también se queda un poco justita, pero creo que está en línea con lo que cuesta esta mid size y en cualquier caso solo lo aprecié en tramos especialmente rizados. El depósito tiene una autonomía media como para poder recorrer entre 160/180 kilómetros, con un consumo medio de unos 6,5 litros que llega a los 7 litros si aprietas este compacto bicilíndrico de aspecto clásico pero moderno en cuanto a concepción y con ride by wire, entre otros argumentos.
Una moto que en principio se desarrolló pensando en el mercado europeo, pero que curiosamente ha cautivado a los americanos. Y el grupo Polaris parece que ha dado prioridad al público made in USA por aquello de sacar pecho ante su competencia. La guerra entre Indian y Harley es una realidad. Los primeros se enorgullecen de que su marca es dos años más antigua (1901) que la de Milwaukee y los de Harley proclaman que nunca podrán los de Indian alcanzar ni su life style, ni su volumen de ventas.
Sin entrar en esa guerra sí que creo que es importante destacar que la Scout es una muy buena moto y que el grupo Polaris ha sabido combinar con mucho acierto el sabor de sus motos del siglo pasado con la tecnología actual. Una moto sencillamente brillante.